Ende einer Ära Was das Verbrenner-Aus für die Autoindustrie bedeutet

Die Einigung der EU-Länder ist ein De-Facto-Zulassungsverbot für Verbrenner ab 2035. Welche Konzerne das nervös macht und welche Absatzmärkte nach 2035 noch für Verbrenner bleiben – ein Überblick.
Einstiger Stolz: Ausgestellter Dieselmotor auf der IAA im Jahr 2017

Einstiger Stolz: Ausgestellter Dieselmotor auf der IAA im Jahr 2017

Foto: Uwe Anspach/ dpa

Das Ende der Ära des Verbrennungsmotors ist eingeläutet. In der Nacht zum Mittwoch haben sich die nationalen Umweltminister der Europäischen Union darauf geeinigt, ab 2035 nur noch Neuwagen ohne CO2-Emissionen zuzulassen. Allerdings verständigten sie sich auf Ausnahmen: Mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Verbrenner dürfen weiter auf den Markt gebracht werden.

Zwar bleibt der maßgeblich von Deutschland initiierte Beschluss hinter den radikaleren Forderungen des EU-Parlaments zurück. Das hatte zuvor ein vollständiges Verbrennerverbot beschlossen. Doch auch so ist es ein Einschnitt. "Ich habe volles Vertrauen, dass die europäische Automobilindustrie es schaffen kann", sagte Frans Timmermans (61), der Vizepräsident der Kommission, zu den Ministern, als sich die hitzigen Gespräche in Brüssel dem Ende zuneigten. "Unsere Automobilhersteller gehören zu den führenden Unternehmen in Europa und können dies auch weiterhin bleiben, wenn sie sich auf diesen globalen Wandel einlassen."

Noch dominieren klar Benzin- und Dieselmotoren. Weltweit wurden laut der Beratungsfirma Berylls 2021 rund 80,3 Millionen Verbrenner verkauft. Die angekündigte Verbote verkleinern den potenziellen Markt gewaltig. "Würden bereits heute die weltweit angekündigten Verkaufs- oder Zulassungsverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gelten, wären 36,6 Millionen Einheiten oder 45,6 Prozent vom aktuellen globalen Absatzvolumen betroffen", sagt Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei der Berylls Group. Wobei China in diese Gleichung mit allein 18,5 Millionen verkauften Verbrennern 2021 eingeht.

Was also bedeutet das faktische Verbrenner-Aus in Europa für die Autoindustrie? Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.

Was haben die EU-Länder genau beschlossen?

Die EU-Staaten einigten sich darauf, dass die sogenannten Flottengrenzwerte für Autos bis 2035 auf null sinken sollen. Diese geben Autoherstellern vor, wie viel CO2 ihre produzierten Fahrzeuge im Betrieb ausstoßen dürfen. In der Folge werden neu verkaufte Benzin- und Diesel-Fahrzeuge wahrscheinlich immer mehr durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden, um die Ziele zu erreichen.

Auf Drängen Deutschlands lässt der Beschluss eine Hintertür für Verbrennungsmotoren offen. Die EU-Kommission soll prüfen, ob es Ausnahmen für Verbrenner geben könnte, wenn diese mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Solche E-Fuels werden unter Einsatz von Strom hergestellt; stammt der aus erneuerbaren Energien, können auch sie klimaneutral sein. Ob sie allerdings jemals marktfähig werden, ist unklar.

Wer gerät durch den Vorschlag unter Druck?

Alle. 2035 ist in der EU Schluss mit Benzin und Diesel. Und noch ist - außer Elektromarken wie Tesla und Polestar - niemand auch nur annähernd so weit, die Verbrenner abzuschalten. Die Aktien von Mercedes-Benz, Volkswagen und BMW verloren am Mittwoch entsprechend überdurchschnittlich.

Am stärksten auf Alternativen zur reinen Elektromobilität gesetzt oder öffentlich gewarnt haben zuletzt Autohersteller wie BMW und Porsche. BMW-Vorstandschef Oliver Zipse (58) etwa glaubt noch an den Verbrenner und hält ein Verbot ab 2035 für falsch. "In der heutigen Zeit alles auf eine Karte zu setzen, ist ein industriepolitischer Fehler", sagte er vor der Einigung am Dienstag. Der Weg zur Klimaneutralität sei auch technologieoffen zu schaffen. Für offen hält Zipse, ob die notwendige Ladeinfrastruktur für E-Autos bis 2035 aufgebaut werden kann. Auch wie Europa den Zugang zu den entscheidenden Rohstoffen für all die Elektroautos sicherstellen wolle, sei unklar. Hier drohten neue Abhängigkeiten.

Auch Porsche-Chef Oliver Blume (53) setzt zumindest beim für die Marke wahrscheinlich wichtigsten Modell weiterhin auf den Verbrenner: dem 911er. Porsche verkauft den E-Sportwagen Taycan, will bei 2030 auf 85 bis 90 Prozent Elektroanteil kommen. Aber Blume investiert auch in die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe und hat damit innerhalb des VW-Konzerns einen Sonderweg eingeschlagen. In Chile investierte der Sportwagenbauer rund eine halbe Milliarde Euro in den Bau einer Anlage zur Produktion von E-Fuels. Allerdings sollen die Stoffe nach bisherigen Plänen nur herkömmlichem Benzin beigemischt werden. Alles andere sei "Science-Fiction", sagte ein Sprecher am Mittwoch dem SPIEGEL.

Skeptisch zeigt sich auch der Verband der Automobilindustrie (VDA). "Eine flächendeckende europaweite zuverlässige Ladeinfrastruktur ist zwingende Voraussetzung für die Verbraucherinnen und Verbraucher", sagte ein VDA-Sprecher. In Deutschland sei man davon weit entfernt.

Wer schaut gelassen auf die Einigung?

Niemand, auch wenn etliche Autokonzerne bereits von sich aus ein früheres Ende des Verbrenners ankündigen. So will Volkswagen ohnehin ab 2035 keine neuen Benzin- und Dieselfahrzeuge mehr verkaufen. Konzern-Chef Herbert Diess (63) zeigt sich darum gelassen angesichts des Verbots ab 2035: "Es kann kommen – wir sind am besten vorbereitet", sagte er am Dienstag bei einer Betriebsversammlung.

Auch Audi, Ford, Mercedes, Opel und Volvo wollen ab 2030 keine Verbrenner mehr bauen. Einige Autobauer, darunter Mercedes und Ford, hatten im November auf der Weltklimakonferenz in Glasgow offensiv einen Verkaufsstopp für Verbrenner in den führenden Märkten ab 2035 gefordert. Den Vorstoß des EU-Parlaments hatte der Mercedes-Vorstand ausdrücklich begrüßt. "Bis 2030 sind wir bereit, überall dort vollelektrisch zu werden, wo es die Marktbedingungen zulassen", sagte der Leiter des Bereichs Außenbeziehungen des Konzerns, Eckart von Klaeden (56).

Bei den Zulieferern löst die Einigung der EU-Minister Erleichterung aus. Ein radikales Verkaufsverbot hätte Teile der Zuliefererindustrie vor große Herausforderungen gestellt. Bei der Branchenbefragung der Beratungsfirma Deloitte hatten zuletzt rund 40 Prozent der Unternehmen angenommen, dass es synthetische Kraftstoffe neben der Elektromobilität zum Standard schaffen können. "Aus Sicht dieser Unternehmen ist es ein großer Unterschied, ob eine kleine Restnutzung der Verbrennertechnologie mit E-Fuels möglich bleibt oder nicht", sagt Harald Proff, Sektorleiter Automotive bei Deloitte. "Ein fixiertes Verbot ab 2035 hätte daher zur schnelleren Konsolidierung und beschleunigten M&A-Aktivitäten geführt."

Welche Märkte bleiben nach 2035 noch für die Autoindustrie?

Auch außerhalb der EU haben viele Staaten inzwischen Zulassungs- und Verkaufsverbote für Verbrenner oder speziell für Diesel geplant. Besonders lange Übergangsregelungen gibt es in China. Im größten Automarkt der Welt soll ein striktes Verkaufsverbot erst ab 2060 gelten. Allein die Insel Hainan, wo 2021 200.000 Verbrenner verkauft wurden, hat bereits ab 2030 ein Verkaufsverbot für Verbrenner verhängt. In China wurden im Jahr 2021 18,5 Millionen Verbrenner verkauft. Auch in der Autonation USA ist das Verbot noch teilweise weit entfernt. In einigen Bundesstaaten ist der Ausstieg vom Verbrenner erst für 2050 geplant. Betroffen wären davon 3,7 Millionen Fahrzeuge.

Die Konzerne könnten also in wichtigen Märkten auch nach einem faktischen Verbot in Europa noch Verbrenner-Autos verkaufen. Aber zumindest die europäischen Hersteller werden darauf kaum ihre Strategie aufsetzen.

Welche Länder wollen schon vor 2035 aussteigen?

In manchen Ländern gibt es bereits seit einiger Zeit ein Ausstiegsdatum: Norwegen zum Beispiel will ab 2025 keine Verkäufe von Fahrzeugen mit klassischen Benziner- oder Dieselantrieben mehr zulassen. Großbritannien, Schweden, Dänemark, die Niederlande und Belgien peilten dafür zuletzt das Jahr 2030 an.

Ab wann gelten die Beschlüsse?

Die Beschlüsse der Umweltministerinnen und -minister müssen noch von Kommission und EU-Parlament gebilligt werden. Es gilt jedoch als wahrscheinlich, dass es kaum wesentliche Änderungen geben wird, da die Beschlüsse auf Vorschlägen der Kommission fußen und Beratungen im EU-Parlament teils berücksichtigt wurden. Die endgültige Einigung wird bis Ende des Jahres erwartet.

mit Material von Nachrichtenagenturen
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