07.12.2016
BMW feilt an Elektroauto-Strategie
Der Kampf um die Bayerischen Batterie Werke
Batteriefabriken für Elektroautos: Um diese Wertschöpfungskette streitet Auto-Deutschland
DPA
Auto-Deutschland ist in Angst: Wie viele Arbeitsplätze verschwinden, wie viel Wertschöpfung geht verloren, wenn die Zukunft den Elektroautos gehört (im Bild: Mercedes EQ)? Vor allem um die Batterie - den teuersten Bestandteil der E-Autos - ist ein Streit entbrannt. Entstehen hierzulande lediglich Modul- aber keine Zellfabriken, werde es einen sozialen Aufstand geben, drohen Gewerkschafter. Doch welchen Kostenanteil am Gesamtprodukt haben die einzelnen Batterie-Produktionsschritte etwa im Jahr 2025? manager-magazin.de schlüsselt die Posten auf.
REUTERS
1. Rohstoffe/Ausgangsmaterialien: 25 bis 30 Prozent der Gesamt-Batteriekosten in Höhe von 3000 bis zu 10.000 Euro pro Auto (im Jahr 2025)
Der wichtigste Batterietyp für Elektroautos ist die Lithium-Ionen-Technologie (im Bild: Lithiumgewinnung in Bolivien). Diese Akkus enthalten zahlreiche Metalle, an deren Abbau die Förderländer, global tätige Bergbauunternehmen und Rohstoffhändler verdienen. Weitere Ausgangsmaterialien kommen aus der chemischen Industrie. Im Folgenden sind die wichtigsten Stoffe dieser Kategorie genannt.
Quelle: Roland Berger 2016. Die tatsächliche Aufteilung variiert stark anhand verschiedener Batterie- und Fahrzeugtypen.
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Der größte Anteil im Bereich Rohstoffe entfällt auf Metalle und Metallsalze (10-12 Prozent der Gesamt-Batteriekosten), die für das aktive Kathoden-Material im Akku benötigt werden. Darunter ist Lithiumkarbonat (Foto), das vor allem in Süd- und Nordamerika sowie Australien gewonnen wird.
AFP/BHP Billiton
Nickel gehört ebenso zu dieser Gruppe. Wichtige Abbaugebiete sind Kanada, Neukaledonien, Russland und Australien (Foto).
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Auch Kobalt ist ein wichtiges Kathoden-Material. Es kommt vor allem in Afrika, Kanada, Marokko, Kuba, Russland, Australien und den USA vor.
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Mangan ist aus deutscher Sicht ebenfalls ein klassisches Importmaterial für die Batterieproduktion. Es wird überwiegend in Australien, China und Südafrika gefördert.
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Grafit fällt in eine andere Rohstoffkategorie für die Batterieherstellung. Es dient der Produktion von aktivem Anoden-Material und steht für 3 bis 4 Prozent der Batterie-Gesamtkosten. Abgebaut wird Grafit seit einigen Jahren auch wieder in Deutschland, zudem lässt es sich synthetisch herstellen.
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Polyethylen (Foto) und Di-n-octylphthalat sind ebenfalls Ausgangsmaterialien für Batterien. Diese auf Kohle oder Erdöl basierenden Stoffe aus der chemischen Industrie kommen bei der Herstellung von Separatoren zum Einsatz. Auf sie entfallen laut Roland Berger 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten.
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Zu den Ausgangsstoffen zählen noch Lithiumhexafluorophosphat und destillierte Lösungsmittel, die auf Lithium und Grundprodukten der petrochemischen Industrie basieren. Sie dienen in der Batterie als Elektrolyte. Etwa 7 bis 8 Prozent der Batteriekosten fallen für sie an.
Litarion
2. Rohstoffverarbeitung: 13 bis 17 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Aus den genannten Rohstoffen entstehen Elektroden, also Kathoden und Anoden. Im Bild die Elektroden-Produktion von Litarion in Kamenz (Sachsen). Die Firma gehört zum kanadischen Familienunternehmen Electrovaya. Früher war Litarion Teil des Chemiekonzerns Evonik. Die Anodenfertigung steht für 2 bis 3 Prozent der Gesamt-Batteriekosten (ohne die oben genannten Rohstoffkosten für Lithiumcarbonat etc.),...
Litarion
...die Kathodenproduktion (Foto: Beschichtung der Kathode) für 5 bis 6 Prozent der Batteriegesamtkosten.
Litarion
Zu Rohstoffverarbeitung zählt auch die Separatoren-Herstellung (Foto; 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten ex Rohstoffkosten) sowie Elektrolytproduktion (1 bis 2 Prozent der Gesamtkosten, ohne Bild).
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3. Zellproduktion: 33 bis 34 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Um die Zellproduktion als Herzstück der Batteriefertigung ist der gegenwärtige Streit in der deutschen Autoindustrie entbrannt. Der Produktionsschritt ist sehr kapitalintensiv, steht aber auch für etwa ein Drittel der gesamten Batteriekosten. Die reine Wertschöpfung (ohne Rohstoffe und Energiekosten) beziffert Roland Berger in der Projektion für 2025 auf 13 bis 15 Prozent.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz. Das ehemalige Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler hat inzwischen die Produktion eingestellt.
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Die Zellfertigung ist hochautomatisiert und erfordert unmittelbar wenig Personal. Als Teil der Wertschöpfungskette könnte die Zellfertigung jedoch auch andere Glieder der Kette an einen Standort binden.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz.
Ford
4. Batteriemodulfertigung: 24 bis 25 Prozent Anteil an den Gesamt-Batteriekosten
Viele Autohersteller betrachten die Modulfertigung derzeit als ihre wichtigste Leistung beim Bau von Elektroauto-Antrieben und verfügen über eigene Modulfabriken (Foto: Ford-Produktion in den USA). Die Eigenschaften eines Wagens hängen stark davon ab, wie einzelne Batteriezellen zusammengeschaltet, temperiert und programmiert werden. Autobauer behandeln diese Batteriemodul-Konfiguration als wichtiges Firmengeheimnis. Die Zellfertigung erscheint ihnen weniger geeignet, ein Alleinstellungsmerkmal zu erzielen.
Daimler AG
Daimler hat gerade den Bau einer größeren Batteriemodul-Fabrik in Kamenz verkündet (Fotomontage). Vom Bau der Zellen will Chef Dieter Zetsche dagegen nichts wissen - wie auch sein Kollege Matthias Müller von VW. In der Branche ist aber umstritten, ob die Fremdvergabe von Batteriezell-Aufträge in Milliardenhöhe ein zu großes Risiko darstellt.
In Wolfsburg und Stuttgart ist die Nervosität schon etwas länger zu spüren als in München. Sowohl bei Volkswagen als auch bei Daimler warnen die Betriebsratschefs vor massiven Arbeitsplatzverlusten durch den Umstieg auf Elektroautos.
"Ohne Ausgleich bliebe von heute sieben Arbeitsplätzen in der Motoren- und Aggregatefertigung nur einer", sagte der oberste Arbeitnehmervertreter bei Daimler, Michael Brecht, dem manager magazin. VW-Kollege Bernd Osterloh sorgt sich: "Die Reduzierung von Arbeitsplätzen im Stammbereich hängt auch mit der E-Mobilität zusammen. Denn die Produktionszeit für E-Autos wird um ein Drittel sinken."
Inzwischen hat der Kampf um die elektromobile Zukunft München erreicht. Auch der dortige Betriebsratschef, Manfred Schoch, warnt vor einem Arbeitsplatz-Exodus, weil bei es der Elektroauto-Produktion einfach weniger herumzuschrauben gibt. "Um das auszugleichen, müssen wir Batterien und Batteriezellen selbst fertigen", forderte er gegenüber der "Süddeutschen Zeitung".
Doch BMW-Konzernchef Harald Krüger laviert in der Frage genauso wie seine Vorstandschef-Kollegen Matthias Müller und Dieter Zetsche. Er sei durchaus offen für eine eigene Batteriefabrik, ließ Krüger bereits vor einigen Wochen wissen. Ob er sie denn auch baue, hänge aber von zahlreichen Faktoren ab.
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Wertschöpfungsanteile bei der Batterieproduktion (Angaben in Prozent)
Tatsächlich ist Batteriefabrik auch nicht Batteriefabrik. Schon jetzt fertigen die deutschen Hersteller Batteriemodule in deutschen Werken. Doch die Zellen kommen in der Regel aus Asien. Auf sie entfällt jedoch ein besonders großer Anteil in der Wertschöpfungskette (siehe Grafik).
Gleichzeitig weisen Fachleute darauf hin, dass die Zellproduktion aufgrund des hohen Rohstoff- und Energieeinsatzes zwar teuer, aber wenig arbeitsintensiv ist. "Batteriezellen werden in hoch spezialisierten Reinräumen hergestellt", sagte Krüger zuletzt der "Süddeutschen Zeitung". "Da ist die Zahl der neuen Arbeitsplätze überschaubar."
Hinzu kommt, dass Krüger derzeit schon vollauf damit beschäftigt ist, die künftige Elektroauto-Modellpalette zu definieren. Ein Mini und der X3 sollen schon bald mit Strom fahren, zusätzlich zu i3, i8 und diversen Plugin-Hybriden. Bereits im kommenden Jahr will BMW 100.000 Elektroautos absetzen - so viele wie bisher insgesamt.
Autobranche: Sieben Gründe, warum das Elektroauto-Zeitalter jetzt beginnt
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1. Turbo-Aufbau echter Schnelllade-Infrastruktur:
Der Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur sei Sache des Staates und der Energieversorger - diese Position vertraten die großen Autohersteller noch bis vor wenigen Monaten. Nun die spektakuläre Kehrtwende: Ab 2017 wollen der Volkswagen-Konzern, Daimler, BMW und Ford europaweit ...
Tesla
... ein Netz von wahren Hochleistungs-Ladesäulen hochziehen. Elektroautos sollen dort mit bis zu 350 kW laden können. 400 Stationen sind im ersten Schritt geplant, ab 2020 sollen es bereits tausende sein. Zum Vergleich: Tesla-Schnelladesäulen (im Bild) arbeiten aktuell mit 135 kW, Tesla-Fahrer können damit leere Akkus in rund 30 Minuten zu 80 Prozent auffüllen.
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2. Neue Modelle sind keine Verzichtautos mehr:
Bisher boten die großen Autohersteller nur wenige Elektroauto-Modelle an, deren Akkus im Alltag weit unter 200 Kilometer je Ladung durchhielten. Dafür kosteten sie doppelt so viel wie vergleichbare Benziner-Basismodelle und waren alles andere als luxuriös. Das ändert sich in Kürze ...
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... Opel etwa startet ab Frühjahr 2017 mit dem Ampera-e, dessen Akku im Alltag deutlich über 300 Kilometer durchhält - zu voraussichtlich unter 35.000 Euro Basispreis. Tesla fährt mit seinem Model 3 ab Ende 2017 in ähnlichen Preis- und Leistungsdimensionen vor. Audi bringt Anfang 2018 einen Luxus-Elektro-SUV mit 500 Kilometer Alltagsreichweite. Neue, ähnlich leistungsstarke E-Mobile von Daimler, VW und BMW sind fix angekündigt.
Tesla
3. Investitionsentscheidungen stehen:
Gut, der Elektroauto-Pionier Tesla Motors hat bereits Milliarden Euro in den Aufbau seiner Großserienfertigung und in die "Gigafactory"-Batteriefabrik (im Bild) investiert. BMW steckte eine Milliarde Euro in sein i3-Werk in Sachsen. Doch bei den vielen großen Autoherstellern blieben die Investitionen in die E-Auto-Produktion bislang überschaubar. Doch nun ...
Porsche
... steckt alleine die Marke VW bis 2020 3,5 Milliarden Euro in den Umbau der deutschen Standorte. Ein Großteil davon ist für die Änderungen in Richtung Elektroauto-Fertigung vorgesehen. Daimler pumpt 10 Milliarden Euro extra in seine E-Auto-Offensive. Porsche baut d "Mission E" (im Bild) in Stuttgart und investiert dafür 1 Milliarde Euro, etwa in eine Lackiererei und eine Montagelinie.
Johnson Controls
4. Batteriefabriken entstehen mitten in Europa:
Daimler ist mit seiner Batteriezellenfertigung in Kamenz zwar gescheitert. Doch die Autobranche stellt im Hintergrund bereits die Weichen für eine deutlich höhere Nachfrage nach Elektroautoakkus, die in der Nähe ihrer großen Werke gefertigt werden. So baut der der Zulieferer Samsung SDI, eine Tochter des koreanischen Elektronikkonzerns, ...
Volkswagen
... im ungarischen Göd eine Fabrik für Batteriepackages und Lithium-Ionen-Zellen für 360 Millionen Euro, Konkurrent LG Chem plant eine Fabrik in Polen. Autohersteller kalkulieren mit stark sinkenden Batteriepreisen: VW-Konzernstratege Thomas Sedran (im Bild) etwa rechnet damit, dass Elektroautos bereits in sieben Jahren genauso viel kosten werden wie vergleichbare Dieselfahrzeuge.
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5. Größter Automarkt fördert Elektromobilität massiv:
Schon vor Jahren hieß es, dass China bei der Elektroauto-Wende ganz vorne dabei sein wolle. Geklappt hat zuerst nur bedingt, da das Land wenig in die Infrastruktur investierte. Doch jahrelange Förderprogramme zeigen in manchen Bereichen nun große Wirkung. In China gab es zuletzt einen Verkaufsboom bei Elektroautos. Getragen ...
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wird der starke Verkaufsanstieg von kleineren E-Fahrzeugen mit wenig Reichweite. Doch das dürfte sich bald ändern. Für wohlhabende Großstädter sind E-Autos der einzige Weg zum eigenen Fahrzeug. In den smoggeplagten Riesenstädten Chinas werden Neuzulassungen problemlos nur mehr für Elektroautos erteilt. VW, Daimler, BMW und andere bereiten längst E-Auto-Vorstöße im Reich der Mitte vor - und könnten bald reiche Ernte einfahren.
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6. Dieselskandal als Beschleuniger:
Jahrelang haben deutsche Autohersteller den Dieselmotor als CO2-ärmere Alternative zum Benziner propagiert. Er sollte einen guten Teil zur Erreichung der von der EU vorgegebenen CO2-Flottenziele beitragen. Die aufwändige Abgasreinigung bei den Selbstzündern habe, so versicherte die Industrie treuherzig, schädliche Emissionen bestens im Griff. Diese Argumentation ist ...
Volkswagen
... seit dem VW-Dieselskandal öffentlich kaum mehr zu halten. Und die Topmanager der Branche trauen sich auch nicht mehr, öffentlich Stimmung zu machen gegen härtere Umweltauflagen, etwa gegen Diesel-Einfahrtverbote in Innenstädten. Die Diesel-Zulassungszahlen sind europaweit rückläufig. Vermeiden lassen sich teure Strafzahlungen an die EU nur, wenn die Hersteller schnell und in großer Zahl relativ preisgünstige Autos mit E-Antrieben verkaufen.
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7. Selbst die Ölindustrie glaubt an den Durchmarsch der Stromer:
Studien der Ölbranche gingen bislang stets von weiter steigender Nachfrage in den kommenden Jahrzehnten aus. Kürzlich sorgte der Ölriese Shell mit einer Studie für Aufsehen, lauft der die Ölnachfrage bereits im Jahr 2021 weltweit zu wachsen aufhören soll. Der Grund dafür ...
Jaguar
... ist laut Shell der effizientere Öl-Einsatz - und der Ersatz durch andere Energieträger. Die internationale Energieagentur drückt das so aus: "Die Elektroautos kommen", sagt deren Chef Fatih Birol, der von 150 Millionen E-Autos im Jahr 2040 ausgeht. Und auch Ratingagenturen und bekannte Branchenanalysten raten der Ölindustrie, sich auf einen radikalen Wandel einzustellen.
Da liegt die Versuchung nahe, in Sachen Batterien zunächst alles beim alten zu belassen. Mit dem koreanischen Hersteller Samsung SDI bestehen Lieferverträge, die noch einige Jahre laufen. Und auch als Batteriezell-Kunde profitiert BMW von der ständigen Weiterentwicklung des Produkts.
Das zeigt sich schon jetzt am Kleinwagen i3. Während es dessen erste Version offiziell gerade einmal auf 190 Kilometer weit schaffte, kommt der Nachfolger dank der besseren Batterie auf maximal 300 Kilometer. Die für das kommende Jahr geplante, auch optisch leicht überarbeitete i3-Version soll über eine nochmals verbesserte Reichweite verfügen.
Lesen Sie auch: Wie Harald Krüger um die Zukunft von BMW kämpft
Doch je mehr Elektroautos in den BMW-Werken vom Band rollen, desto größer würden potenzielle Batterie-Aufträge an Zulieferer. "Es geht um potenzielle Aufträge im zweistelligen Milliardenbereich", sagt Autoexperte Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger. "Derart gigantische Aufträge an Zulieferer wie sie bei Batterien für Millionen Elektroautos erforderlich wären, sind in der Industrie bisher unbekannt." Damit verbunden seien schwer kalkulierbare Risiken.
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Gegen eine eigene Zellfabrik spricht bei BMW, dass das Unternehmen als Premiumhersteller ein eher kleiner Autobauer ist. Um echte Kostenvorteile gegenüber den Zulieferern zu erreichen, müsste eine Autohersteller einen Marktanteil im Zellbereich von wenigstens 10 bis 15 Prozent anpeilen, sagt Roland-Berger-Experte Bernhart. Dies wiederum wäre eher ein Fall für Volkswagen.
Bleibt die schon etwas ältere Idee einer deutschen Batteriefabrik, an der sich alle deutschen Hersteller beteiligen. VW-Markenvorstand und Ex-BMW-Topmann Herbert Diess hat mit dieser Idee geliebäugelt, auch viele Politiker finden ein solches Projekt charmant.
BMW-Chef Harald Krüger, so sieht es derzeit jedenfalls aus, will lieber seinen eigenen Weg gehen - wo immer der ihn letztlich auch hinführt.