BMW-Chef Harald Krüger kann nicht ohne Diesel - doch allzu lange kann er auch nicht mehr mit ihm. Im Jahr 2020 werde der Dieselmotor noch von "fundamentaler Bedeutung" sein, hoffte Krüger zwar noch vergangenen März.

Im Grunde hält Krüger die im Abgasskandal in Verruf geratenen Dieselmotoren jedoch für Auslaufmodelle - wie er zuletzt gegenüber der "Berliner Morgenpost" bekräftigte . "Irgendwann wird der Punkt kommen, an dem es schlichtweg unwirtschaftlich sein wird, den Diesel-Antrieb immer wieder an die ambitioniertere Gesetzgebung anzupassen."

Krüger weiß: Europa sagt dem Diesel leise Servus. Schon jetzt sinkt EU-weit der Dieselanteil bei Neuwagen merklich, auf zuletzt gut 49 Prozent von etwa 55 Prozent Mitte 2014.

Für Premiumauto-Hersteller ist das ein immenses Problem, besonders für BMW (Kurswerte anzeigen). Sinkt der Dieselauto-Anteil, fällt es Herstellern von Luxuslimousinen und SUVs zunehmend schwer, die Vorschriften der EU-Kommission zum CO2-Ausstoß einzuhalten. Das bestätigen mehrere Branchenkenner gegenüber manager-magazin.de. Der Branche drohen Milliardenstrafen und ein herber Imageverlust, sollte sie die Ziele verfehlen.

BMW drohen 500 Millionen Euro Strafe - pro Jahr

Bis zum Jahr 2021 sollen die Kohlendioxid-Emissionen auf durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer zurückgehen. Doch die wegen des Dieselskandals zunehmend gefragten Benziner verbrauchen bei vergleichbarer Leistung 10 bis 15 Prozent mehr Sprit - und stoßen demensprechend mehr CO2 aus.

"Hersteller wie VW, Volvo, BMW und Mercedes-Benz haben einen hohen Diesel-Anteil in der Fahrzeugflotte mit zunächst noch besseren CO2-Werten als Benziner", sagt Thomas Göttle, Mitglied der Geschäftsleitung bei PA Consulting Group. "Damit wächst bei diesen Herstellern die CO2-Lücke, wenn sich der hohe Diesel-Anteil reduziert."

Am schlimmsten träfe es BMW. Falls der Diesel-Anteil bei Neuwagen so stark fällt wie in den vergangenen Monaten und die Kunden statt dessen Benziner kaufen, würde BMW in vier Jahren bei 104,8 Gramm CO2 je Kilometer halten - und damit um 4,7 Gramm vom Zielwert abweichen. Damit erhöhen sich BMWs mögliche Strafzahlungen von den zuletzt prognostizierten 350 Millionen auf 490 Millionen Euro, wie PA für manager-magazin.de errechnete.

Derzeit sind 70 Prozent der von BMW verkauften Wagen Diesel. Bei Daimler  sind es 64 Prozent, bei Volkswagen  55 Prozent. Sinken diese Anteile stark, verschlechtere das die CO2-Bilanz der einzelnen Hersteller deutlich, erklärt der Leiter von PAs globaler Automobilsparte gegenüber manager-magazin.de.

Die Berater berechnen jährlich, wie die einzelnen Hersteller bei der Senkung ihres durchschnittlichen CO2-Flottenwertes vorankommen. Wenn BMW etwa so weiter macht wie zuletzt, kommen die Münchener im Jahr 2021 auf einen Flottenwert von 103,5 Gramm CO2 je Kilometer. Schon in diesem Szenario würden sie den für BMW von der EU vorgegebenen CO2-Zielwert um 3,4 Gramm verfehlen.

Diesel-Strategie der europäischen Autokonzerne liegt in Trümmern

Auch bei VW und Daimler sieht laut dem Szenario von PA ähnlich schlecht aus: VW würde bei stark sinkenden Selbstzünder-Verkäufen seinen Zielwert um 3,5 Gramm CO2 statt wie bisher angenommen um 2,8 Gramm verfehlen. Damit drohen den Wolfsburgern jährliche Strafzahlungen von 1,25 Milliarden Euro.

Daimler steht vergleichsweise gut da: Laut der letzten PA-Prognose werden die Stuttgarter im Jahr 2021 nur um 1,1 Gramm von ihrem CO2-Flottenzielwert abweichen. Wenn der Dieselanteil stärker sinkt, verfehlt die Stern-Marke ihr Ziel um 1,6 Gramm. Dann drohen Strafzahlungen von bis zu 150 Millionen Euro pro Jahr.

All das gilt nur, wenn die Hersteller den Marktanteil ihrer CO2-armen Plugin-Hybridmodelle und Elektrofahrzeuge kräftig erhöhen. Das ist ein Paradigmenwechsel - die Szenarien zeigen deutlich, wie stark Europas Autoindustrie zur Erreichung der CO2-Grenzwerte bisher auf den Selbstzünder gesetzt hat - und wie schnell sie nun umsatteln muss.

"Der sinkende Diesel-Anteil könnte für die deutschen Hersteller zum Problem werden", bestätigt Unternehmensberater Thomas Schlick, Partner bei Roland Berger. In der Bundesrepublik werde der Diesel bis 2030 jedes Jahr etwa einen Prozentpunkt Marktanteil verlieren. Der Selbstzünder sei für die Hersteller aber "ein Kernelement bei der CO2-Reduzierung".

Immer deutlicher zeigt sich, wie sehr die Diesel-Strategie der europäischen Autokonzerne in Trümmern liegt. Vor bald 20 Jahren hatten Volkswagen, Daimler, BMW und Co., aber auch Hersteller aus Frankreich und Schweden den Selbstzünder zum wichtigsten Mittel für Verbrauchs- und Schadstoffabsenkungen identifiziert.

In großen Kampagnen priesen sie die Technik als umweltfreundlich und setzen in vielen Staaten Steuererleichterungen für Diesel durch. Dieselmotoren befeuerten nicht zuletzt den Boom leistungs- und renditestarker Geländewagen und SUVs.

Spätestens mit dem in den USA aufgeflogenen Abgasskandal wurde allerdings klar, dass mögliche Vorteile bei Verbrauch und CO2-Ausstoß durch einen extrem hohen Ausstoß von Feinstaub und Stickoxiden erkauft wurden. Hersteller haben den Schadstoffausstoß der Motoren zwar für den Prüfstand optimiert. Doch auf der Straße stoßen die Fahrzeuge ein Vielfaches an Abgasen aus.

Allein im vergangenen Jahr starben laut der Europäischen Umweltagentur auf dem Kontinent eine halbe Million Menschen aufgrund der zum großen Teil von Diesel-Autos verursachten Luftverschmutzung vorzeitig. Lungenkrebs und Schlaganfälle hängen demnach häufig mit hoher Luftverschmutzung zusammen.

Gute Nachricht für Hersteller: Viele Elektroautos rechnen sich laut ADAC schon heute

Die Hersteller haben derartige Befunde lange ignoriert. "Die Industrie schreit, sie brauche den Diesel. Doch in Wirklichkeit hat sie es verschlafen, rechtzeitig Alternativen zu entwickeln", sagt Greg Archer von der Umweltorganisation Transport & Environment.

Umso eiliger haben es die Firmen jetzt angesichts des Diesel-Image-Gaus. "Nun müssen Hersteller ihre Fahrzeuge leichter bauen, die Motoren downsizen und gezielt sparsame Autos in Märkte bringen, wo sie auf Resonanz stoßen", sagt Schlick vom Unternehmensberater Roland Berger. "Da ist der Vertrieb gefragt."

Für scharfe Rechner lohnen sich Plugin-Hybride schon jetzt

Die Verkäufer von Volkswagen und Co. sind schon jetzt geübt darin, der Kundschaft diejenigen Wagen anzupreisen, die dem Hersteller den größten Nutzen für die CO2-Bilanz bringen. Dass etwa der Passat von Volkswagen fast nur als Diesel auf deutsche Straßen kommt, liegt auch an gezielten Rabatten und Quersubventionen.

In kleinen und mittelgroßen Autos dürfte sich der Einbau eines Selbstzünders indes kaum noch lohnen. Die Abgasnachbehandlung wird angesichts schärferer Messmethoden zu teuer.

Noch scheuen sich die Autohersteller jedoch davor, in diesen Fahrzeugklassen mehrere Varianten an Plugin-Hybriden anzubieten. Die Kombination aus Benzin- und Elektromotor mit aufladbarem Akku kommt zwar bei offiziellen Emissionstests auf CO2-Werte, die gerade mal bei der Hälfte der besten Dieselmotoren liegen.

Doch die dafür notwendigen Akkugrößen und speziellen Getriebe sind teuer. Das hat zur Folge, dass die Einstiegspreise von Plugin-Hybridmodellen gut 10.000 Euro über jenen des Basismodell liegen. Für das Klein- und Kompaktwagen ist das schlicht zu teuer, argumentieren die Hersteller deshalb gerne.

Vielleicht müssten die Marketing-Leute auch noch ein paar Lektionen lernen. Vor kurzem hat etwa der ADAC Plugin-Hybride und Elektroautos vergleichbaren Diesel- oder Benzinmodellen gegenübergestellt . Der Autofahrer-Klub betrachtete dabei unter anderem Anschaffungspreise, Wertverluste, Kraftstoff- und Stromkosten - und kam zu einem erstaunlichen Ergebnis: Schon jetzt liegen die Gesamtkosten von Fahrzeugen mit diesen beiden alternativen Antrieben bei 13 von 26 Direktvergleichen unter jenen von Fahrzeugen mit konventioneller Motorisierung.

Für scharf rechnende Autokäufer lohnen sich manche Plugin-Hybride und Elektroautos also bereits jetzt. Bloß: Solche Kostenrechnungen sind für Hersteller mühsamer zu kommunizieren als niedrige Verbrauchswerte bei hohen PS-Zahlen.