Elektroautos bedrohen Wertschöpfung in Deutschland Der brisante Milliardenpoker um die Batteriefabriken

Geplante Batteriemodul-Fabrik von Daimler in Kamenz (Sachsen)

Geplante Batteriemodul-Fabrik von Daimler in Kamenz (Sachsen)

Foto: Daimler AG
Fotostrecke

Batteriefabriken für Elektroautos: Um diese Wertschöpfungskette streitet Auto-Deutschland

Foto: Uli Deck/ dpa

Auto-Deutschland erfindet sich gerade neu: Kaum eine Woche vergeht, ohne dass die heimischen Hersteller tief greifende Änderungen für die nächsten Jahre ankündigen. Immer deutlicher zeigt sich dabei, dass sie bei den Elektroautos ernst machen.

Zuletzt hat BMW  die Massenproduktion von Batteriefahrzeugen angekündigt. Daimler  will jedes Jahr mindestens eine Milliarde Euro in Entwicklung und Produktion der Stromer investieren. Und Volkswagen  bereitet sich mit seinem ambitionierten Elektroauto-Programm darauf vor, dass die Akku-Wagen schon in sieben Jahren billiger seien als Benziner.

Nach und nach zeichnet sich ab, dass in der Industrie wenig bleibt wie es war. Der Verbrennungsmotor mitsamt der dahinter stehenden Zuliefer-Kette rund um Kolben, Zündkerzen und Abgasfilter gerät in Existenznot. Stattdessen wird sich eine in weiten Teilen völlig veränderte Wertschöpfungskette etablieren, in deren Zentrum die teure Batterie steht.

Fotostrecke

Elektromobilität: Deutsche Autobauer erhöhen das Tempo für ihre Tesla-Fighter

Foto: Tesla

Unternehmen werden viele Milliarden Euro für Batteriefabriken investieren. Doch tun das die Hersteller, Zulieferer oder bisher branchenfremde Tech-Firmen? Und wo sollen die Batterien für Millionen E-Autos herkommen? Aus Europa oder Asien? Ist Deutschlands Rang als Autonation in Gefahr? Manager, Arbeitnehmervertreter und Politiker ringen derzeit um diese hochbrisanten Fragen. manager-magazin.de zeigt worum es geht und was auf dem Spiel steht.

Wie wichtig sind Batterien für das Auto der Zukunft?

Fotostrecke

Aktuelles Reichweiten-Ranking: So weit kommen die Elektroautos

Foto: Renault

So wie es derzeit aussieht: Extrem wichtig. Aufgrund politischer Vorgaben müssen Hersteller nach und nach immer sauberere Fahrzeuge bauen. Da Effizienzsteigerungen bei Autos mit Benzin- oder Dieselmotor jedoch nur begrenzt möglich sind und die Abgasreinigung teuer ist, setzen die Konzerne zunehmend auf Elektroautos. Diese werden billiger und besser.

Sowohl reine Batteriefahrzeuge, als auch Brennstoffzellen-Elektroautos oder Hybridwagen brauchen größere oder kleinere Akkus. Auch moderne Wagen mit Verbrennungsmotor werden zunehmend mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet, die Bremsenergie aufnehmen und ein Bordnetz mit 48 Volt speisen können.

Im vergangenen Jahr fragten Autohersteller laut Angaben der Unternehmensberatung Roland Berger Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 11,3 Gigawattstunden (GWh) nach. Bereits im Jahr 2020 soll sich der Wert auf knapp 80 GWh erhöhen. Und fünf Jahre später sind es der Prognose zufolge gut 250 GWh, was dann einem Weltmarkt von etwa 20 Milliarden Euro entspräche.

Roland Berger veranschlagt für 2025 einen Batteriezellenpreis von 80 Euro pro Kilowattstunde Speichervermögen. Derzeit liegen die Kosten bei etwa 140 bis 150 Euro pro Kilowattstunde. Die Batteriezellen in einem Elektroauto hätten 2025 - je nach Größe - immer noch einen Wert von 3000 bis 9000 Euro - und blieben der bei weitem teuerste Teil des Autos.

Wo werden die Batterien für Elektroautos bisher produziert?

Fotostrecke

Geplatzter Traum: Wie Daimlers hochmoderne Batteriefabrik zum Flop wurde

Foto: Li-Tec

Ganz überwiegend in Asien. Dabei lag Japan bei den wichtigsten Produktionsländern zuletzt vorn. Doch China holt mächtig auf und dürfte bald den Spitzenplatz erobern (wenn es ihn nicht sogar schon innehat).

Im Jahr 2014 führte laut dem Fachportal "Cleantechnica"  Japan mit 2 Gigawattstunden (37 Prozent Marktanteil) vor Korea (1,3 GWh, 24 Prozent) und den Vereinigten Staaten (1 GWh, 19 Prozent). Dahinter kam China mit konservativ geschätzten 0,8 GWh und einem Marktanteil von 15 Prozent.

Für Europa sieht es bei der Produktion von Lithium-Ionen-Zellen düster aus. 2014 lag der Ausstoß bei 0,3 Gigawatt (6 Prozent Marktanteil). In Deutschland gibt es gegenwärtig keine nennenswerte Fertigung von Fahrbatterie-Zellen, nachdem Daimler die Produktion in Kamenz (Sachsen) geschlossen hat und dort nur noch Batteriemodule herstellt.

Wo entstehen derzeit neue Batteriefabriken?

Fotostrecke

Teslas Gigafactory: Hier entsteht die größte Fabrik der Welt

Foto: Tesla

Auf fast allen wichtigen Automärkten, aber nicht in Deutschland. Vor allem in China sind zahlreiche neue Fertigungsstätten im Bau. Dort hatten Firmen wie BYD, oder LG Chem laut "Cleantechnica" 2014 Fabriken mit einer Kapazität von mehr als 10 GWh im Bau.

In den USA sticht die so genannte Gigafactory des kalifornischen Elektroautobauers Tesla  heraus. Sie allein soll über eine (Zell-) Kapazität von bis zu 105 GWh verfügen bis 2020 nach und nach den vollen Betrieb aufnehmen.

In Europa kommt hingegen nur ein bisschen Bewegung in die Batteriezell-Produktion. LG Chem plant eine Fabrik in Polen, Samsung baut eine in Ungarn . Der Spatenstich von Daimler in Kamenz in dieser Woche erfolgte für eine Batteriemodul-Fertigung, die nur einen Teil der Wertschöpfungskette abdeckt.

Hat Europa als Batteriestandort noch eine Chance?

Fotostrecke

Explosionsgefahr: So gefährlich sind die neuen Akkus

Foto: HANDOUT/ REUTERS

Im Prinzip ja, das zeigen schon die Investitionen von LG Chem und Samsung. Die Firmen stecken immerhin jeweils etwa 300 Millionen Euro in die Fertigungsstätten, und die Produktion lässt sich prinzipiell rasch ausbauen.

Dies könnte erforderlich sein, wenn die Produktion von E-Autos in Europa deutlich anzieht. Immerhin sind beispielsweise verbesserte Modelle des Renault Zoe und des BMW i3 auf den Markt gekommen, die in Europa hergestellt werden. Sie dürften der Nachfrage einen Schub verleihen und benötigen größere Batterien.

Wenn aber die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien in Europa eine kritische Marke überschreitet, ist es aus logistischen Gründen vermutlich sinnvoller, die Zellen dort zu bauen wo sie benötigt werden. Teureres Personal als in Asien schrecke Hersteller nicht unbedingt ab, sagt Unternehmensberater Wolfgang Bernhart von Roland Berger. "Gefragt sind qualifizierte Mitarbeiter, niedrige Energiekosten und gute logistische Voraussetzungen."

Die Rolle der Lohnkosten sei weniger signifikant, da die Produktion hochautomatisiert läuft. Somit hätte auch Deutschland als Batteriezell-Standort eine Zukunft. Bernhart: "Der Zug ist nicht abgefahren. Es wird in Europa Batteriezell-Fabriken geben. Die Frage ist, von wem."

Sollten Autobauer Batteriezellen selbst produzieren?

Fotostrecke

Opels Elektroauto: Wo Opels Ampera-e VW, Mercedes & Co. aussticht

Foto: Daimler

Diese Frage ist in der Industrie derzeit hochumstritten. Volkswagen-Chef Matthias Müller erteilte einem derartigen Engagement zuletzt eine klare Absage. "Das wäre ein Witz", sagte er mit Blick auf die hohen Investitionen. Denkbar sei hingegen, die Batteriemodul-Fertigung auszubauen. Mit einer Entscheidung wird noch im Herbst gerechnet.

Der VW-Betriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh fordert vehement eine eigene große Batteriefabrik. Sie soll wenigstens einen Teil der Arbeitsplätze ersetzen, die bei der Umstellung auf saubere Autos wegfallen könnten. Die Fertigungsstätte müsse allerdings nicht unbedingt Zellen herstellen, ist Osterloh sich mit Müller offenbar einig.

Tatsächlich gelten Batteriezellen allein als wenig geeignet, einem Autobauer ein Alleinstellungsmerkmal am Markt zu verschaffen. Diese ähneln sich Fachleuten zufolge stark. Was sie im Auto leisten hängt stärker davon ab, wie sie zusammengeschaltet und verpackt werden.

Milliarden investieren oder Milliarden-Aufträge an Zulieferer?

Dennoch gibt es Gründe, die für ein Engagement sprechen. Ohne eigene Zellfertigung müssten große Autobauer wie VW riesige Mengen Zellen von außen hinzukaufen. "Es geht um potenzielle Aufträge im zweistelligen Milliardenbereich", sagt Roland-Berger-Experte Bernhart. "Derart gigantische Aufträge an Zulieferer wie sie bei Batterien für Millionen Elektroautos erforderlich wären, sind in der Industrie bisher unbekannt."

So etwas macht extrem abhängig von wenigen Zulieferern und ist deshalb riskant. Dabei könnten die größten Autohersteller mit eigenen Zellfabriken durchaus Kostenvorteile erzielen. Um diese tatsächlich zu erreichen, müssten sie laut Bernhart einen Marktanteil im Zellbereich von wenigstens 10 bis 15 Prozent anpeilen.

Auch die meisten anderen deutschen und nordamerikanischen Hersteller wirken bisher wenig ambitioniert, was eine eigene Batteriefertigung mit großem Anteil an der Wertschöpfungskette angeht. Lediglich Tesla ist mit der Gigafactory vorgeprescht. Technikchef JB Straubel beschrieb die Funktionsweise der Fabrik so: Auf der einen Seite fahren mit Rohstoffen beladene Eisenbahnwaggons hinein, auf der anderen Seite kommen fertige Batteriepakete raus. Ähnlich geht das chinesische Unternehmen BYD die Sache an.

Ganz allein wagt sich Tesla allerdings auch nicht an die eigene Fabrik: Spezialist und Partner Panasonic verantwortet die eigentliche Zellproduktion und investiert etwa 1,6 Milliarden Dollar, Tesla stellt das Gesamtprojekt und bringt etwa zwei Milliarden Dollar auf.

Was steht für den Autostandort Deutschland auf dem Spiel?

Fotostrecke

Volkswagen: Dirty Diesel - die Chronik der Ereignisse im VW-Abgasskandal

Foto: Frank Leonhardt/ dpa

Generell steht in der deutschen Autoindustrie derzeit extrem viel auf dem Spiel, weil sich die Wagen in den kommenden Jahren stark verändern werden. Elektroautos benötigen keine Kolben, Zündkerzen oder Abgasnachbehandlungssysteme und haben viel weniger Teile, die geölt werden müssen. Für den Bau eines Elektroautos werden deutlich weniger Mitarbeiter benötigt als für den Bau eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Das gefährdet mittel- und langfristig tausende, wenn nicht zehntausende Arbeitsplätze in Deutschland, warnen Betriebsräte bereits.

Neue, riesige Batteriezell-Fabriken könnten in Deutschland zumindest teilweise Ersatz schaffen. Wie sehr, lässt sich bisher schwer abschätzen, aber aus geplanten Projekten grob hochrechnen.

Die Fertigungsstätte von Samsung in Ungarn schafft laut Medienangaben 600 Arbeitsplätze bei einer Batterieproduktion für 50.000 Autos im Jahr. Tesla kommt bei der Gigafactory in Nevada auf ein ähnliches Verhältnis - die Rede ist von 6500 Arbeitsplätzen für zunächst 500.000 Batteriepacks im Jahr. Würden deutsche Batteriefabriken Akkus für alle sechs Millionen hierzulande hergestellten Autos bauen, könnte dies immerhin etwa 75.000 Arbeitsplätze sichern. Zum Vergleich: Momentan sind insgesamt etwa 800.000 Menschen in der gesamten deutschen Autoindustrie beschäftigt.

Dabei ist die reine Zellproduktion allerdings vergleichsweise wenig personalintensiv, (siehe Teil 5). Die hohen Kosten fallen in diesem Teil der Wertschöpfungskette vielmehr für Energie und Rohstoffe an. Andererseits ist der weltweite Trend zur integrierten Batterieproduktion unübersehbar: Modul- und Zellfertigung liegen nicht weit auseinander.

Im günstigen Fall baut ein Spezialist wie LG oder Samsung also eine deutsche Zellfertigung nahe einer deutschen Modulfertigung von Volkswagen oder Daimler. Im ungünstigen Fall bauen die Unternehmen gleich beides in europäischen Niedriglohnländern wie Ungarn oder Polen. Manager wie Matthias Müller, Dieter Zetsche (Daimler) oder Harald Krüger (BMW) entscheiden darüber höchstpersönlich.

Bonustrack: Warum reden alle von Elektroauto-Batterien? Geht es nicht um Akkus?

Lithium-Ionen-Akku von Li-Tec in Sachsen. Die Daimler-Tochter hat die Produktion inzwischen eingestellt.

Lithium-Ionen-Akku von Li-Tec in Sachsen. Die Daimler-Tochter hat die Produktion inzwischen eingestellt.

Foto: Matthias Hiekel/ picture-alliance/ dpa

Immer wieder erreichen manager-magazin.de Zuschriften, in denen Leser auf eine vermeintlich falsche Wortwahl beim Thema Elektroautos aufmerksam machen: Es handele sich bei den benötigten Energiespeichern nicht um "Batterien", sondern um "Akkus", da sie wiederaufladbar sind.

Allerdings umfasst die Bezeichnung "Batterie" schon seit längerer Zeit auch Akkus. Diese werden mitunter auch "sekundäre Batteriezellen" genannt, nicht wiederaufladbare Speicher sind dann "primäre Batteriezellen".

Der Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI), Fachverband Batterien, schreibt : "Unter dem Begriff Lithiumbatterien werden sowohl nicht wiederaufladbare, als auch wiederaufladbare Systeme zusammengefasst."

Sehen Sie auch: Diese Auto-Allianzen definieren die Zukunft der Industrie

manager-magazin.de / Wochit
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.