Samstag, 18. Januar 2020

Elektroautos bedrohen Wertschöpfung in Deutschland Der brisante Milliardenpoker um die Batteriefabriken

Geplante Batteriemodul-Fabrik von Daimler in Kamenz (Sachsen)

7. Teil: Was steht für den Autostandort Deutschland auf dem Spiel?

Generell steht in der deutschen Autoindustrie derzeit extrem viel auf dem Spiel, weil sich die Wagen in den kommenden Jahren stark verändern werden. Elektroautos benötigen keine Kolben, Zündkerzen oder Abgasnachbehandlungssysteme und haben viel weniger Teile, die geölt werden müssen. Für den Bau eines Elektroautos werden deutlich weniger Mitarbeiter benötigt als für den Bau eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Das gefährdet mittel- und langfristig tausende, wenn nicht zehntausende Arbeitsplätze in Deutschland, warnen Betriebsräte bereits.

Neue, riesige Batteriezell-Fabriken könnten in Deutschland zumindest teilweise Ersatz schaffen. Wie sehr, lässt sich bisher schwer abschätzen, aber aus geplanten Projekten grob hochrechnen.

Die Fertigungsstätte von Samsung in Ungarn schafft laut Medienangaben 600 Arbeitsplätze bei einer Batterieproduktion für 50.000 Autos im Jahr. Tesla kommt bei der Gigafactory in Nevada auf ein ähnliches Verhältnis - die Rede ist von 6500 Arbeitsplätzen für zunächst 500.000 Batteriepacks im Jahr. Würden deutsche Batteriefabriken Akkus für alle sechs Millionen hierzulande hergestellten Autos bauen, könnte dies immerhin etwa 75.000 Arbeitsplätze sichern. Zum Vergleich: Momentan sind insgesamt etwa 800.000 Menschen in der gesamten deutschen Autoindustrie beschäftigt.

Dabei ist die reine Zellproduktion allerdings vergleichsweise wenig personalintensiv, (siehe Teil 5). Die hohen Kosten fallen in diesem Teil der Wertschöpfungskette vielmehr für Energie und Rohstoffe an. Andererseits ist der weltweite Trend zur integrierten Batterieproduktion unübersehbar: Modul- und Zellfertigung liegen nicht weit auseinander.

Im günstigen Fall baut ein Spezialist wie LG oder Samsung also eine deutsche Zellfertigung nahe einer deutschen Modulfertigung von Volkswagen oder Daimler. Im ungünstigen Fall bauen die Unternehmen gleich beides in europäischen Niedriglohnländern wie Ungarn oder Polen. Manager wie Matthias Müller, Dieter Zetsche (Daimler) oder Harald Krüger (BMW) entscheiden darüber höchstpersönlich.

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