Stefan Randak

Automobilindustrie Autozulieferer auf Crashkurs

Stefan Randak
Eine Meinungsmache von Stefan Randak
Deutschland sorgt sich um die Zukunft seiner Autohersteller. Können sie den Rückstand bei der E-Mobilität aufholen? Ist die Versorgung mit Rohstoffen gesichert? Berechtigte Fragen. Doch eine viel größere Gefahr lauert woanders.
Stillstand: Fallen Zulieferer aus, stehen die Bänder bei den Autobauern still

Stillstand: Fallen Zulieferer aus, stehen die Bänder bei den Autobauern still

Foto: Tom Kirkpatrick / BMW AG

Die Automobilindustrie ist der mit Abstand wichtigste Wirtschaftszweig in Deutschland: mehr als 400 Milliarden Euro Jahresumsatz und über eine Million Arbeitsplätze hängen davon ab. Kein Wunder also, dass Politiker und Wirtschaftsexperten sich sorgen, wenn etwa Volkswagen seine Softwarestrategie vergurkt. Verlieren Deutschlands Autobauer den Anschluss, ist unser Wohlstand in Gefahr.

Was dabei oft aus dem Blick gerät: Jedes Fahrzeug besteht zu etwa 75 Prozent aus Bauteilen, die die Autokonzerne nicht selbst herstellen, sondern über Zulieferer beziehen. Diese nach außen eher wenig sichtbare Branche ist weit mehr als nur eine verlängerte Werkbank für die Hersteller. Sie ist ein wichtiger Impulsgeber und Innovationstreiber und beschäftigt rund 300.000 Menschen. Viele Zulieferer sind von strategischer Bedeutung für das automobile Ökosystem: Fallen sie aus, stehen auch bei VW, Mercedes und Ford die Bänder still. Und diese Gefahr ist aktuell mehr als real. Wenn Politiker und Analysten derzeit von einer drohenden Deindustrialisierung Deutschlands sprechen – in diesem Segment könnte sie beginnen.

Mangelnde Vorbereitung, rasant steigende Kosten

Erste Insolvenzen wie die des Innenraumausstatters Dr. Schneider zeigen auf, dass die Welt aus der Zeit vor der Pandemie nicht mehr existiert. Die Lieferkettenprobleme und rückläufigen Absatzzahlen lassen die Trennung zwischen den Unternehmen, die ihre Hausaufgaben gemacht haben, und jenen, die sie bis heute nicht machten, noch deutlicher hervortreten. Zu den Verlierern gehören vor allem Firmen, die bereits vor Jahren versäumt haben, sich global aufzustellen, Abhängigkeiten von einzelnen Herstellern zu reduzieren, die Produktpalette zu diversifizieren und für eine ausreichende Kapitalausstattung zu sorgen. Wer darüber hinaus seine Kosten nicht im Griff hat, kein vorausschauendes Recruiting betrieben und – oft damit einhergehend – die Mobilitätswende verpasst hat, ist heute ein Kandidat für die Intensivstation.

Die durch die Corona-Pandemie verursachten Versorgungsengpässe und Lieferkettenprobleme sind bis heute nicht behoben. Laut einer aktuellen Atreus-Studie, für die rund 600 Führungskräfte weltweit befragt wurden, sehen sich 50 Prozent der Unternehmen nach wie vor Schwierigkeiten in größerem Ausmaß ausgesetzt. Chinas rigide Pandemiepolitik, der Ukraine-Krieg, Probleme bei der Logistik sowie der Mangel an Rohstoffen und Vorprodukten, insbesondere Halbleitern, sind die meistgenannten Gründe.

Verschärft wird diese für sich allein schon bedrohliche Situation durch die rasant steigenden Energie- und Materialkosten infolge des Kriegs in der Ukraine. Fast ein Drittel aller deutschen Betriebe (aller Branchen) muss einer Befragung der DIHK zufolge 2022 noch mehr als 70 Prozent des benötigten Stroms einkaufen, ein Viertel mehr als 70 Prozent der Gasmenge beschaffen – zu weitaus höheren Kosten als ursprünglich kalkuliert. Bei Rohstoffen und Vorprodukten ist die Lage ähnlich angespannt.

Umsatzausfälle und Personalmangel

Während die Hersteller in der Lage sind, ihre Mehrkosten an die Endkunden weiterzureichen, ist dies den Zulieferern weitgehend verwehrt. Langfristige und mit knappen Margen verhandelte Lieferverträge lassen nahezu keinen Spielraum für Nachverhandlungen. Diejenigen, die es dennoch versuchen, stoßen meist auf taube Ohren. Nur wer über große Marktmacht verfügt oder eine gewisse Singularität bei Produkten und Know-how vorweisen kann, hat eine Chance, die Autokonzerne zu Kompromissen zu zwingen.

Die seit zwei Jahren reduzierten Produktionszahlen der Autobauer sowie die Entscheidung einzelner Premiumhersteller wie Daimler und Audi, das untere Mittelklassesegment aufzugeben, schaffen ein weiteres Problem: Viele Zulieferer haben Ihre Produktionskapazitäten auf größere Mengen ausgelegt, die nun nicht mehr abgerufen werden. Durch die schrumpfenden Stückzahlen bleiben kostenmindernde Skaleneffekte aus, Investitionen amortisieren sich nicht mehr entsprechend. Und beim Umsatz klafft ein Loch.

Als wäre all das noch nicht genug, trifft die Unternehmen zeitgleich auch noch der demografische Wandel: Qualifiziertes Personal wird zunehmend knapp, insbesondere Zulieferern, die im ländlichen Raum angesiedelt sind, fällt es zunehmend schwer, ausreichend Nachwuchs für freiwerdende Stellen zu rekrutieren. Darüber hinaus hat die junge Generation ein anderes Verständnis von Work-Life-Balance, Homeoffice und mobilem Arbeiten als ihre Vorgänger.

Umschalten in den Task-Force-Modus

Die gute Nachricht: Ein Ausweg aus dieser Misere ist möglich. Die schlechte: nicht für alle Betriebe. Die über Jahrzehnte erfolgsverwöhnte Branche tut sich schwer, die vielen Herausforderungen zeitgleich zu bewältigen, das Management ist zum Teil überfordert – insbesondere in Unternehmen mit weniger als 1,5 Milliarden Euro Umsatz. Wer in dieser Situation überleben will, muss in den Task-Force-Modus umschalten:

  1. Lieferengpässe durch Sofortmaßnahmen bekämpfen. Das bedeutet, die wesentlichen Risiken rasch zu identifizieren, das Bestandsmanagement zu optimieren, die Materialkosten transparent zu machen und alternative Bezugsquellen zu finden, um Abhängigkeiten zu verringern.

  2. Nachhaltig und sparsam mit allen verfügbaren Ressourcen umgehen. Soziale, ökologische und ökonomische Belange müssen immer wieder neu gegeneinander abgewogen und in ein betriebswirtschaftlich vernünftiges Verhältnis gebracht werden.

  3. Kosten senken und Effizienzen in allen Unternehmensteilen heben. Es müssen alle Register gezogen werden, um das benötigte Working Capitals zu erhalten, vom Factoring bis zur Akquise neuer Investoren oder Gesellschafter. Im Zweifel kann auch ein Verkauf eine sinnvolle Alternative sein.

  4. Das Gespräch mit den Auftraggebern suchen. Je früher dies geschieht, desto besser sind die Aussichten, Zugeständnisse zu erreichen. Im Einzelfall kann es sogar ratsam sein, einen Lieferstopp anzukündigen. Die Autohersteller müssen begreifen, dass man in einem Boot sitzt und die Insolvenz eines Zulieferers gravierende Folgen für das eigene Geschäft haben kann.

  5. Das Verständnis von Arbeit entstauben. Work-Life-Balance und Homeoffice dürfen keine Fremdwörter mehr sein. Softwareentwickler arbeiten heute eben lieber an einem ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz zu Hause als im Headquarter. Mobiles Arbeiten schafft Mitarbeiterzufriedenheit und Ortsunabhängigkeit zugleich. Fachpersonal kann dort akquiriert werden, wo es zu Hause ist – egal an welchem Punkt der Erde. Die Politik könnte durch eine sauber geregelte Beschäftigungspolitik für Ausländer positiv dazu beitragen.

Performer und Verlierer

Die größte Gefahr, von der Multikrise überrollt zu werden, besteht für Unternehmen mit einem Jahresumsatz von weniger als 1,5 Milliarden Euro und mit niedriger Gewinnspanne. Hier dürften sich die vom Warenkreditversicherer Atradius prognostizierten Insolvenzahlen am stärksten niederschlagen. Aber auch unter den großen Zulieferern lassen sich Performer und Verlierer schnell ausmachen. So rechnet Continental, vor Jahren noch ein Übernahmekandidat, trotz Preissteigerungen von 3,5 Milliarden Euro für Rohmaterial, Vorprodukte, Energie und Logistik für 2022 noch immer mit einer Gewinnspanne von 4,7 bis 5,7 Prozent. Mahle dagegen, ein typischer Verlierer der Mobilitätswende, machte im vergangenen Jahr 108 Millionen Euro Verlust. Für das laufende Jahr will das Management keine Prognose abgeben.

Wer hier die besseren Chancen hat zu überleben, erschließt sich von selbst. Welche Folgen es für den Automobilstandort Deutschland hätte, wenn mehrere Zulieferer dieses Kalibers ausfielen, erst auf den zweiten Blick.

Stefan Randak ist Mitglied der MeinungsMacher von manager-magazin.de. Trotzdem gibt diese Kolumne nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion des manager magazins wieder.

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