Branche in der Krise „Der Pool an Autozulieferern wird spürbar schrumpfen“

Insolvenzen, Entlassungen, Verkäufe: Die Hiobsbotschaften von Automobilzulieferern häufen sich. Eine Oliver-Wyman-Studie zeigt: Besserung ist vorerst nicht in Sicht.
Dauerdruck von allen Seiten: Automobilzulieferer leiden unter der Multikrise

Dauerdruck von allen Seiten: Automobilzulieferer leiden unter der Multikrise

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Felix Kästle / dpa

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"Aktuell kippelt jeder zweite Autozulieferer." Die Einschätzung eines Mittelständler-Chefs zur Lage in seiner Branche im Sommer klang bedrohlich.  Seitdem kippelt manches Unternehmen nicht nur, das ein oder andere ist bereits umgekippt. Interieurspezialist Dr. Schneider? Insolvent. Verkleidungs- und Dämpfungs-Experte Borgers? Insolvent.

Bei anderen ist die Lage nicht derart verheerend, mindestens aber angespannt. Jüngst gab etwa Schaeffler bekannt, 1300 Jobs zu streichen. Der Druck auf eine der Herzkammern der deutschen Industrie steigt immer weiter. Das Ende des Verbrennungsmotors kommt schneller, als es einige offensichtlich erwartet haben. Hinzu kommen Probleme im Tagesgeschäft. Während viele Autohersteller die wenigen verfügbaren Halbleiter vor allem in teure Modelle stecken und sich so an steigenden Margen erfreuen, fehlen den Zulieferern solche Hebel. Sie können galoppierende Energie- und Materialpreise kaum an die Hersteller als Abnehmer weiterreichen. So drifteten die Renditen von Autobauern und ihren Lieferanten jüngst zugunsten ersterer auseinander.

Ein Ende der Abwärtsspirale für Zulieferer ist nicht in Sicht. "Interessenkonflikte treten immer häufiger an die Oberfläche", sagt Maximilian Majic, Partner bei der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Von der einen Seite machen den Lieferanten die Hersteller Druck, von der anderen Seite die Banken. Eine schwierige Sandwichposition. Majic und Kollegen haben in einer Studie, die manager magazin exklusiv vorliegt, die Lage der Branche analysiert. Ihr Fazit: Eine große Lösung, die die Vielzahl an Herausforderungen der Zulieferer unmittelbar entschärfen kann, wird schwer zu finden sein. Für Partner Simon Schnurrer ist klar: "Der Pool an Autozulieferern wird spürbar schrumpfen."

Bei einigen werde eine Insolvenz nicht zu verhindern sein, die Zahl der Pleiten dürfte in der näheren Zukunft stark steigen. Für andere sei eine Konsolidierung noch die beste Chance, um sich neue Fertigkeiten in Wachstumsfeldern anzueignen. Schillerndes Beispiel dafür waren zuletzt Faurecia und Hella. Die Franzosen übernahmen den deutschen Elektronikspezialisten, gemeinsam bilden sie als "Forvia" inzwischen den siebtgrößten Automobilzulieferer der Welt. Erfolg garantieren solche Lösungen allerdings auch nicht: Mit der Refinanzierung des Deals hat Faurecia bis dato schwer zu kämpfen .

Noch brenzliger ist die Lage für Unternehmen, deren Portfolio immer noch stark auf Komponenten für Verbrennungsmotoren ausgelegt ist. Sie könnten sich im besten Fall als "Last man standing", also letzter verbleibender Lieferant für bestimmte Produkte unersetzlich machen. Ansonsten könnten temporäre Investmentfonds einspringen, mehrere Problemfälle zusammenfügen und Gewinne – solange die noch anfallen – ausschlachten. Auch das ist allerdings kein einfaches Unterfangen: Die IG Metall versuchte sich ab dem Herbst 2020 mit der "Best Owner Group" an einem solchen Ansatz, fand allerdings nicht genügend Geldgeber für die Idee und stampfte sie inzwischen wieder ein. "Ein heftiger Bauchplatscher", kommentiert ein Kenner der Szene.

Doch nicht nur schwierige Fälle könnten aus dem Pool der Automobilzulieferer verschwinden. Auch gesunde Unternehmen stehen vor dem Absprung. "Einige Unternehmen fragen sich: Will ich mir die Autobranche mit ihren geringen Margen wirklich antun?", schildert Majic. So zu sehen etwa bei EBM Papst: der Lüfterspezialist hat jüngst angekündigt, sich aus der Autobranche zu verabschieden und dafür auch Umsatzeinbußen in Kauf zu nehmen. In anderen Branchen werde das unternehmerische Risiko zwischen Lieferant und Abnehmer schlicht besser aufgeteilt.

Ein Trend, der Automobilherstellern kaum schmecken dürfte. Bricht ein Zulieferer weg, drohen Störungen in der Lieferkette. "Jeder Lieferant, den man verliert, tut erst einmal weh", sagt Schnurrer. Zudem stiege die Marktmacht der verbliebenen Zulieferer. Mit dem einseitig hohen Preisdruck der Hersteller wäre es dann vorbei.

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