Wie Google & Co. Deutschlands Autobauer überholen Autonomes Fahren - Google auf Speed

Deutschlands Autohersteller sind für die digitale Zukunft nicht gut genug aufgestellt. Verglichen mit den Wettbewerbern aus dem Silicon Valley und aus Fernost müssen VW, Daimler und BMW im digitalen Sektor jetzt Vollgas geben. Noch können sie auf den vier entscheidenden Gebieten aufzuholen. Doch viel Zeit bleibt nicht.
Von Patrick Setzer
Google-Auto Waymo: Alphabet und Apple konzentrieren sich auf Level 5, also die komplexeste Herausforderung des vollautonomen Fahrens. Waymo kann per "Deep Learning" aus einer einzigartigen Datenbasis schöpfen

Google-Auto Waymo: Alphabet und Apple konzentrieren sich auf Level 5, also die komplexeste Herausforderung des vollautonomen Fahrens. Waymo kann per "Deep Learning" aus einer einzigartigen Datenbasis schöpfen

Foto: picture alliance / Waymo/dpa

Für die meisten Autofahrer ist die Technologie des autonomen Fahrens mehr oder weniger Teil einer Science-Fiction-Welt. Dabei sind Autos, die nahezu ausschließlich von Sensoren und Algorithmen gesteuert werden, längst Realität - wenn auch nicht unbedingt in Deutschland. Dennoch ist es sehr wahrscheinlich, dass viele Menschen sich in Zukunft keinen Zweitwagen mehr kaufen werden, sondern stattdessen je nach Bedarf eine Fahrt mit einem günstigen Robotertaxi von A nach B buchen. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat diese Technologie in sechs Stufen klassifiziert von Level 0 "Keine Automation" bis zu Level 5 "vollautomatisiert".

Ein früherer englischer Kollege aus der Autoindustrie hat das einmal für Laien leicht verständlich beschrieben: Level 1 = foot off, 2 = hand off, 3 = eye off, 4 = mind off und Level 5 = body off. Und da er Engländer ist, vergaß er nicht zu erklären, dass nur die letzte Stufe die einzig wahre ultimative autonome Mobilität sei, bei der es kein Lenkrad mehr gibt und bei der der "Fahrer" auch betrunken auf dem Rücksitz Platz nehmen kann.

Für diese Stufe 5 muss man wissen, dass permanent eine sehr große Menge an historischen und Live-Daten durch das Auto fließt und verarbeitet werden muss, um in jeder mobilen Situation die richtige Fahrentscheidung treffen zu können. Und genau hier erkannten Googles Mutterkonzern Alphabet , Apple  und andere Technologieunternehmen früh, dass die größere Herausforderung nicht die Herstellung des Automobils ist, sondern die Erstellung der Algorithmen und die Aufbereitung der Daten für das vollautonome Fahren.

In der Folge brach ein regelrechter Kaufrausch aus: Jede Firma oder Universitätsfakultät weltweit, die sich mit künstlicher Intelligenz (KI) beschäftigte, die das Fundament für die Berechnung der mobil-autonomen Daten bildet, weckte Begehrlichkeiten bei den Tech-Konzernen.

Einzigartige Datenbasis: "Deep Learning" bei Waymo

Während sich die klassischen Autohersteller vor allem mit den Levels 1 bis 4 beschäftigten, also mit allem, was wir vom Tempomaten bis zur automatischen Abstandskontrolle aus heutigen Autos kennen, ließen Alphabet, Apple und andere diese Stufen einfach aus und konzentrierten sich ausschließlich auf Level 5, also die komplexeste Herausforderung des vollautonomen Fahrens.

So arbeitet Alphabet, das diesen Bereich Ende 2016 in das Unternehmen Waymo ausgegliedert hat, schon seit 2009 an diesem Thema, hat ein eigenes Gelände namens "Castle" für autonome Testfahrten gebaut, mit der Simulationssoftware "Carcraft" mittlerweile Videodaten von sechs Millionen real gefahrenen und vier Billionen simulierten Auto-Kilometern gesammelt.

Auf dieser Basis wird in der autonomen Welt zukünftig per Deep Learning Mobilität berechnet - und alle sechs Monate kommen bei Waymo aktuell 1,5 Millionen Kilometer dazu.

Patrick Setzer
Foto: digital entry

Patrick Setzer ist Gründer der digital entry GmbH, die Unternehmen bei Planung, Aufbau und Kauf von innovativen Start-ups unterstützt. Er ist seit 20 Jahren im digitalen Sektor tätig, hat als Unternehmer selbst zwei Technologiefirmen gegründet, in Start-ups investiert und war in verschiedenen Dax- und TecDax- Unternehmen als Manager von Wachstumsfeldern tätig. Zuletzt leitete er zwei Mobilitätsdienstleistungsbereiche bei BMW. www.dn3.io 

Die Anzahl der real gefahrenen Kilometer hat sich innerhalb nur eines Jahres vervierfacht - was zeigt wie stark Waymo beim Sammeln der Daten aufs Gaspedal drückt. Eine Statistik von Ende 2016 der Kalifornischen Zulassungsbehörde zeigt, dass Waymo im vergangenen Jahr mehr als eine Million autonom gefahrene Kilometer vorweisen konnte - und nur alle 8.250 Kilometer ein menschlicher Eingriff erfolgte. Man kann das als einen Indikator für die Qualität der Software interpretieren.

Was Bosch, Mercedes und BMW jetzt tun müssen

GM, Bosch, Mercedes und BMW bei autonom gefahrenen Km abgeschlagen

Weit abgeschlagen folgt der Autobauer General Motors (neu) , der das Start-up Cruise gekauft haben, und insgesamt 16.370 autonom gefahrene Kilometer auf dem Tacho hat. Auf den Plätzen vier, fünf und sechs kommen Bosch, Mercedes und BMW  mit jeweils weniger als 1.600 autonom gefahrenen Kilometern. Das ist in etwa ein Hundertstel dessen, was Waymo vorzuweisen hat, und die Anzahl der menschlichen Eingriffe liegt deutlich höher: Bei Bosch beispielsweise musste der Fahrer einmal pro Kilometer eingreifen.

Fotostrecke

VWs Roadmap E: Das sind die neuen Volkswagen Modelle

Foto: REUTERS

So wie digitale Straßenkarten die Basis für Navigationssysteme in unseren Autos waren, entsteht hier gerade die Datenbasis für den Gewinner der autonomen Mobilität der Zukunft. Der First Mover Advantage - Waymo ist vor acht Jahren gestartet - scheint für die traditionellen Autohersteller (und nicht nur für sie) schwer einholbar zu sein, besonders wenn man bedenkt, dass Google im Gegensatz zu den meisten Wettbewerbern gelernt hat, wie man neue Geschäftsideen schnell weltweit ausrollt.

Sollte Alphabet für Waymo demnächst noch einen kleinen Autoproduzenten dazu kaufen, bestünde nicht einmal mehr die Notwendigkeit, mit einem Hersteller zu kooperieren. Die Wertschöpfungskette wäre vollständig. Morgan Stanley schätzt den Wert Waymos allein aufgrund der gefahrenen Kilometer und der daraus resultierenden zukünftigen Umsätze auf 70 Milliarden Dollar - das ist mehr als der Börsenwert von BMW.

The winner takes it all: Google gibt ein warnendes Beispiel für die Autohersteller

Mit Google und Youtube hat Alphabet seine Geschäftsphilosophie bereits demonstriert: The Winner takes it all. Der Konzern ist gerade dabei, diese auf das Segment des autonomen Fahrens zu übertragen.

Sollte dies gelingen, bleiben für andere Marktteilnehmer nur noch Kooperationen, besser gesagt: Kunden- Lieferanten-Beziehungen mit den großen Technologieplayern. Hier sind General Motors mit Cruise, Apple mit dem Project Titan oder Intel  mit dem vor kurzem für 15 Milliarden US-Dollar übernommenen israelischen Unternehmen Mobileye  einige der wenigen noch offenen Möglichkeiten. Eine solche Kooperation birgt jedoch das Risiko, dass man auf der Reise in die Zukunft vom Beifahrersitz statt vom Fahrersitz aus nach vorne schaut.

Und da man in solchen Konstellationen meist keine wirkliche Kontrolle hat, sitzt man, ehe man sich versieht, plötzlich auf der Rückbank - und wenn es ganz dumm läuft, nämlich bei Erfolg, am Ende gar nicht mehr im Auto. "Wer unter 51 Prozent hält, darf nur zuhören", musste sich ein Minderheitsaktionär in einer Gesellschafterversammlung eines Internet-Start-ups, in dem ich tätig war, einmal vom Mehrheitsaktionär sagen lassen.

Investieren und die Führung übernehmen

Wer im Geschäft mit dem autonomen Fahren noch seinen Platz finden will, muss dieses Segment jetzt als das zukünftige Kerngeschäft erkennen und bereit sein, ähnlich viel Geld in die Hand zu nehmen wie Intel  . Er muss investieren und Führung übernehmen. Die Gesellschafter der deutschen Autohersteller müssen Farbe bekennen und sich entscheiden: Wollen sie heute noch den Profit abschöpfen - und dann in Zukunft nur noch die mobile Hülle produzieren? Oder sind sie bereit, bei Investitionen in dieser Größenordnung mitzuziehen?

Wenn nicht, wäre es die bessere Strategie, das Gewinnziel von 8 auf 12 Prozent hochzuschrauben, die aktuellen Gewinne voll abzuschöpfen und anschließend ein Hardwarelieferant à la Foxconn im digitalen Spiel zu werden - mit dauerhaft niedriger Rendite und eventuell extrem begrenzter Laufzeit, versteht sich.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.