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VWs Pläne mit autonomen Fahrzeugen: So stellt sich Volkswagen seine Roboterauto-Zukunft vor

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VW-Digitalchef Jungwirth zum Thema autonomes Fahren "Selbstfahrende Autos werden ein superprofitables Geschäft für Volkswagen"

VW-Digitalchef Johann Jungwirth spricht im Interview über autonomes Fahren - und verrät, wann und wie VWs Mobilitätsdienst Moia konkret starten soll.

manager-magazin.de: Herr Jungwirth, vor einigen Wochen haben Sie auf der Automesse IAA Volkswagens Pläne für selbstfahrende Fahrzeuge konkretisiert. Der selbstfahrende Personentransporter Sedric soll schon ab 2021 durch die ersten Städte kurven. Womit soll es losgehen?

Johann Jungwirth

Johann Jungwirth, 44, ist seit November 2015 Chief Digital Officer des Volkswagen Konzerns. Der in Siebenbürgen geborene diplomierte Elektrotechniker startete seine Karriere bei Daimler und leitete von 2008 bis 2014 das Entwicklungszentrum der Stuttgarter im Silicon Valley. Danach arbeitete er ein Jahr lang für Apple, bevor er zum Volkswagen-Konzern wechselte.

Johann Jungwirth: Unser Ziel ist es, 2021 in zwei bis fünf Städten mit komplett selbstfahrenden Fahrzeugen zu starten. Diese Fahrzeuge sollen jedes Ziel in der Stadt anfahren können, das wird ein echter Tür-zu-Tür-Transport. Wir testen die Sedric-Fahrzeuge aktuell auf unserem Werksgelände in Wolfsburg und auf dem Prüfgelände in Ehra-Lessien. Auch auf ganz normalen Straßen erproben wir unsere selbstfahrenden Fahrzeuge, allerdings noch mit eingeschränktem Funktionsumfang.

mm.de: Ihre Konkurrenten verorten den Start von vollständig autonom fahrenden Roboterautos erst für Ende der 2020er-Jahre. Warum sind Sie so optimistisch?

Jungwirth: Bevor ich 2015 zu Volkswagen gekommen bin, war ich sieben Jahre lang im Silicon Valley tätig. Ich habe dort gesehen, was möglich ist und gewann einen sehr guten Einblick, was bei Google, Tesla, Uber und anderen Playern in der Entwicklung ist. Ich habe dort die Fortschritte hautnah erlebt und begleitet. Deshalb ist es für mich klar, dass komplett selbstfahrende Autos nicht erst 2028 oder 2030 auf den Markt kommen, sondern es damit bereits 2021 losgeht. Wir gehen das Thema nun konsequent und mit dem notwendigen Fokus an.

mm.de: Der Volkswagen Konzern will mit solchen Roboterautos und seiner neuen Mobilitätsmarke Moia den Schritt vom reinen Autohersteller zum Mobilitätsanbieter schaffen. Wann geht es mit den ersten VW-Fahrdiensten los?

Jungwirth: Derzeit sind wir bereits mit einem Testpiloten auf den Straßen Hannovers unterwegs. Im Rahmen des Co-Creation Prozesses von Moia testen bis zu 3.500 Kunden in einem geschlossenen Test mit zunächst 20 Volkswagen T6 die Algorithmen und operative Prozesse. Hannover ist die Vorbereitung für den Start des vollen Produktes Ende 2018 in Hamburg. Dort wollen wir mit unserem neuen Mobilitätsangebot Moia starten. Anfangs werden wir Shuttles mit Fahrern anbieten. Doch wir bereiten uns darauf vor, dass die Moia-Shuttles perspektivisch auch mit unserem Selbstfahr-System ausgestattet werden. Dann werden wir die Fahrer nur mehr als "Sicherheitsfahrer" an Bord nutzen. Während der Erprobungszeit des Autonomfahr-Modus haben unsere Shuttles noch einen Menschen an Bord, der übernehmen kann, sollte das System eine falsche Fahrentscheidung treffen.

mm.de: Das Carsharing-Angebot Car2Go von Daimler hat bereits 800 Fahrzeuge auf Hamburgs Straßen, BMWs Angebot DriveNow kommt auf 560 Fahrzeuge. Mit wie vielen Fahrzeugen will Moia starten, und wie will sich Moia von der Konkurrenz abheben?

Jungwirth: Nutzungsfälle und Kundengruppen von Carsharing und Ridesharingkonzepten unterscheiden sich in wesentlichen Bereichen. Beide Konzepte ergänzen sich vielmehr und machen es den Menschen leichter, ohne eigenes Fahrzeug in der Stadt mobil zu sein. Moia startet 2018 zunächst mit 200 rein elektrischen Fahrzeugen, die bis zu sechs Sitze bieten. Ein Ausbau auf bis zu 1.000 Fahrzeuge ist geplant. Im Rahmen unseres X-Shuttle-Projekts testen wir Mitarbeiter-Mitfahrgelegenheiten zwischen Braunschweig und Wolfsburg und On-Demand-Fahrten im Werk. Dabei überprüfen wir auch die Akzeptanz und den Bedarf an Zusatzdiensten. So können X-Shuttle-Mitfahrer etwa Getränke im Fahrzeug kaufen und mit ihrem Werksausweis bezahlen. Sie können ihre Wäsche abgeben, die dann tagsüber zur Wäscherei gebracht wird. Oder sie können Pakete im Auto aufgeben, da wir ein DHL-Lesegerät integriert haben - X-Shuttle ist ein fahrender Concierge.

"Wir können uns auch teils werbebasierte Fahrten vorstellen"

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mm.de: Wer soll künftig die Moia-Fahrzeuge und Dienste betreiben? Der Volkswagen Konzern selbst, oder die Kommunen?

Jungwirth: Moia betreibt den Service in Hannover und Hamburg selbst. Aktuell führen wir allerdings viele Gespräche mit Städten und ÖPNV-Anbietern und prüfen weitere Geschäftsmodelle und wie man die Wertschöpfungsebenen gegebenenfalls aufteilen könnte. Denn mit selbstfahrenden Fahrzeugen werden sich solche Mobilitätsdienste in mehrere Wertschöpfungsebenen aufteilen: Die unterste ist der Hersteller, der das Fahrzeug designt, entwickelt, und produziert. Die zweite ist der Bereitsteller des Selbstfahr-Systems. Danach folgt der eigentliche Flottenbetreiber, dem die Fahrzeuge und die Betriebshöfe gehören. Die vierte Ebene ist der Mobilitätsanbieter, der diese Fahrdienste dann über eine App oder einen digitalen Assistenten für die Endkunden anbietet und den direkten Kundenkontakt hat. Die fünfte Ebene sind die Bereitsteller digitaler Zusatzdienste, etwa Paketdienste, Werbung oder Unterhaltungs-Inhalte im Fahrzeug.

mm.de: Das könnte für ihre künftigen Mobilitätskunden aber letztlich teuer werden, wenn da so viele Mittelsmänner im Spiel sind.

Jungwirth: Das ist nicht richtig, da die hohen Kosten für Fahrer entfallen. Wir können uns auch teils werbebasierte Fahrten vorstellen, etwa wenn Kunden Lebensmittel kaufen wollen und dabei auf der Fahrt Werbung ansehen. Wir haben solche Fahrten mit umgebauten VW-Bussen getestet, in denen der Innenraum exakt so aussah wie in unserer selbstfahrenden Studie Sedric. Auf dem Weg nach Hause kam für unsere Test-Kunden dann etwa die Nachricht, ob sie einen Abstecher zu Edeka machen wollen und dafür die Fahrt kostenlos ist. Wenn die Fahrt angenommen wurde, haben wir dann auch Werbung auf Bildschirmen eingespielt. Wir haben über 60 Services entwickelt und mit den Menschen durchgespielt. Und das treiben wir jetzt weiter, um bis 2021 das Produkt und die Dienstleistungen ideal zu entwickeln.

mm.de: Bisher haben doch bei Volkswagen zuerst Ingenieure Autos entwickelt, Kundentests gab es erst, wenn das Fahrzeug quasi serienfertig war. Warum dieser Schwenk?

Jungwirth: Uns ist wichtig, dass wir die Menschen in den Mittelpunkt stellen. In unseren Future Centern binden wir zum Beispiel sehr früh Nutzer ein, um mit ihnen gemeinsam Produkte und Dienste zu entwickeln und zu optimieren. Für mich ist das der Schlüssel zum Erfolg. So arbeiten auch die digitalen Top-Unternehmen wie Amazon oder Apple heute, die sind richtiggehend besessen vom Kundenerlebnis. Das können wir auch. Unsere Future Center haben wir dafür aufgebaut, um Fahrzeugdesign und Kundenerlebnis zusammenzubringen.

mm.de: Mit diesem Ansatz dürften sie bei einem traditionellen Autohersteller wie dem Volkswagen Konzern doch auf kräftigen Widerstand gestoßen sein.

Jungwirth: Nein, das war relativ einfach. Konzernchef Matthias Müller hat schon in den ersten Gesprächen bei meinem Antritt im November 2015 klargemacht, dass wir diese Future Center aufbauen und damit Fahrzeugdesign und User Experience Design auf Topebene zusammenbringen. Die Gesamtheit, wie der Kunde und Mensch die Produkte und Dienstleistungen erlebt, ist enorm wichtig für den Erfolg. Dass wir das so früh erkannt haben und jetzt auch umsetzen, darin sehe ich einen klaren Wettbewerbsvorteil. Der Volkswagen OneButton als Schlüsselanhänger zum einfachen Rufen von Sedric - welcher mich dann von Tür-zu-Tür bringt - ist ein gutes Beispiel dafür.

Die große Disruption in der Branche kommt erst ab 2021

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mm.de: Anders als etwa bei ihrem Konkurrenten Tesla müssen sich Investitionen bei Volkswagen relativ bald rechnen. Daimler und BMW verlieren mit ihren Car-Sharing-Diensten Geld. Wann wird das Geschäft mit Mobilitätsdiensten und autonom fahrenden Autos für sie profitabel?

Jungwirth: Die große Disruption in der Branche kommt erst ab 2021 mit den völlig autonom fahrenden Autos, die ohne menschlichen Fahrer auskommen. Dann kann Transport zu einer Dienstleistung mit elektrisch fahrenden Fahrzeugflotten werden. Heute entfallen bei Fahrdiensten wie Uber ca. 80 Prozent der Gesamtkosten auf die Fahrer. Das Geschäftsmodell für Fahrdienste wird erst dann ein großer Erfolg, wenn die Fahrzeuge selbst fahren.

mm.de: Damit das klappt, müssen sie allerdings neue Kundengruppen erschließen. Und wenn sie bei selbstfahrenden Fahrzeugflotten mit Kommunen und Diensteanbietern zusammenarbeiten müssen, bleibt aber am Ende für den Volkswagen Konzern möglicherweise wenig übrig.

Jungwirth: Das wird ein superprofitables Geschäft, weil wir die Kosten für die Fahrer nicht mehr berücksichtigen müssen. Bei Busunternehmen entfallen ca. 60 Prozent der Kosten auf die Fahrer, bei Speditionen sind es ein Drittel. Beim Taxi sind es vier Fünftel. In dem neuen Geschäftsmodell mit autonom fahrenden Fahrzeugen gehen diese Kosten auf null. Sogar ein sehr teures Selbstfahr-System amortisiert sich da innerhalb weniger Monate. Wir haben das durchkalkuliert: Auf allen fünf Wertschöpfungsebenen stecken sehr hohe Profite drin. Unser Ziel ist es, gerade in Europa, in möglichst vielen Städten Vollsystemanbieter zu sein, also alle fünf Ebenen selbst abzudecken.

Volkswagen hebt Digitalisierungsentscheidungen auf höchste Vorstandsebene

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mm.de: Das heißt, sie wollen möglichst viel des Geschäfts selbst machen?

Jungwirth: Klar, das ist das Ziel. Der Wettbewerb in der Zukunft wird Stadt für Stadt gewonnen, wir werden das schrittweise aufbauen. Alleine die Umsätze mit Ride-Hailing, also mit Taxi-Diensten, schätzt McKinsey bis 2030 auf zwei Billionen Euro. Das ist nur die Fortschreibung des heutigen Transportbedarfs.

mm.de: Welchen Beitrag sollen die Mobilitätsdienste denn im Jahr 2025 zum Volkswagen-Gesamtumsatz leisten?

Jungwirth: Dazu können wir noch keine Aussagen machen. Das hängt auch von der Regulierung ab. In den USA sind die Anstrengungen in puncto Gesetzgebung für selbstfahrende Autos etwa schon relativ weit fortgeschritten. Bis Mitte 2018 erwarten wir dort eine Entscheidung über eine Gesetzesvorlage, die es jedem Hersteller gestatten würde, bis zu 100.000 selbstfahrende Fahrzeuge auf die Straße zu bringen.

mm.de: Volkswagen war jahrzehntelang ein sehr hierarchisch geführter Konzern mit sehr mächtigen Markenverantwortlichen. Als Chief Digital Officer (CDO) sind sie außerhalb der Marken angesiedelt, zudem sind sie anders als viele ihrer Vorstandskollegen noch nicht jahrzehntelang im Volkswagen Konzern tätig. Ist da nicht die Gefahr groß, dass viele Mitarbeiter Sie und die Digitalisierung nicht so richtig ernst nehmen?

Jungwirth: Keineswegs, die digitale Transformation wird extrem ernst genommen im gesamten Konzern. Ein Beispiel dafür: Wir hatten über Jahrzehnte einen Konzern-Vorstandsausschuss für Produkte. Das ist das höchste Gremium für Produktentscheidungen. Anfang dieses Jahres haben wir uns entschieden, einen solchen Konzern-Vorstandsausschuss auch für die digitale Transformation aufzusetzen. Der agiert nun auf gleicher Ebene wie die Hardware-Welt und tagt genauso einmal im Monat wie der Produktausschuss.

Das ist, wenn sie es so wollen, der Konzern-Vorstandsausschuss für das Digitale. Die digitale Transformation ist damit auf derselben Ebene angesiedelt wie die Entscheidungen über Fahrzeugmodelle. Des Weiteren haben wir in den letzten zwei Jahren erfolgreich Digitalorganisationen, sowie CDOs in den Marken aufgebaut mit gemeinsamen Entscheidungsgremien, haben die Arbeit in drei crossfunktionalen Konzerninitiativen gebündelt und steuern die digitale Transformation effektiv über vierzehn schlagkräftige, markenübergreifende Projekte.