Fahrzeug aus Waymos Testflotte selbstfahrender Autos: Künftig ohne menschlichen "Kontrollfahrer" unterwegs
Foto: FCAAußen sind sie polarweiß, der Dachaufabauerinnert optisch an einen Zusatztank samt Signallicht. Innen sind die geräumigen Chrysler-Minivans, die Googles Selbstfahr-Tochter Waymo durch Phoenix, Arizona fahren lässt, künftig nochmal leerer als bisher. Denn der Fahrersitz der Testwagen bleibt in Zukunft frei - vorerst nur im Gebiet von Chandler, einem Vorort von Phoenix.
In der Millionenstadt testet Googles Selbstfahr-Tochter Waymo seit vergangenem Jahr, wie Stadtbewohner Fahrten mit autonom fahrenden Fahrzeugen annehmen. Bislang saßen in den mit Selbstfahr-Technik und Lidar-Sensoren aufgerüsteten weißen Chrysler-Pacifica-Minivans menschliche Kontrollfahrer am Fahrersitz. Sie sollten eingreifen, falls Kollege Computer eine falsche Entscheidung traf. Doch damit ist nun Schluss.
Wie Waymo-Chef John Krafcik nun bekanntgab, werden die selbstfahrenden Minivans in einem Vorort von Phoenix ohne menschlichen Kontrolleur an Bord starten. Sie werden also komplett selbst und ohne menschliche Überwachung an Bord fahren - mit menschlichen Passagieren auf den Fonds-Plätzen.
Das klingt nach einer kleinen Änderung, ist aber für die Branche ein ziemlich großer Schritt. Denn Google ist damit das erste Unternehmen, dass seine Selbstfahr-Technologie auf öffentlichen Straßen und ohne Kontrollfahrer testet. Der Konzern will so auch zeigen, dass seine Selbstfahr-Technologie so weit ist, dass sie in fast allen Situationen einwandfrei funktioniert. Level-4-Autonomie heißt das in der Branche. Vom vollautonomen Fahren auf Level 5, bei dem Menschen in keiner Situation mehr eingreifen müssen, ist zwar die gesamte Branche noch einige Jahre entfernt.
Phoenix ist aus mehreren Gründen eine kluge Wahl
Doch Googles Flottentest zeugt von viel technischem Selbstvertrauen - und guter Vorbereitung. Denn Google hat sowohl den Ort als auch den Umfang seines Tests klug gewählt.
In Phoenix herrschen ganzjährig eher milde Temperaturen und trockenes Wetter. Damit ist die Gefahr sehr gering, dass Sensoren von Regenwetter, Nebel, Schnee oder vereisten Straßen in die Irre geführt werden - und das Selbstfahr-System falsche Entscheidungen trifft. Zudem sind die Straßen in der Stadt gut ausgebaut, das Verkehrsaufkommen in dem Vorort Chandler dürfte überschaubar sein. Zunächst ist der Test auf einen kleineren Teil von Phoenix beschränkt, für den Google bereits hochauflösende 3D-Karten zur Verfügung hat.
Das Testgebiet soll aber auf die gesamte Stadt ausgeweitet werden, heißt es in einer Meldung von Waymo. Das wäre dann ein Einsatzgebiet von rund 1600 Quadratkilometer, mehr der Großraum London. Und auch die Flotte von aktuell 100 Fahrzeugen soll wachsen - in Berichten ist von bis zu 600 selbstfahrenden Waymo-Minivans die Rede.
In den kommenden Monaten, erklärt Waymo, sollen zunächst die Mitglieder von Waymos "Early Rider"-Programm Fahrten mit den selbstfahrenden Shuttles buchen können. Völlig frei zugänglich sind die Fahrzeuge also zunächst mal nicht.
Google kündigt gleichzeitig auch den Start eines eigenen Fahrdiensts an, bei dem Kunden die Fahrzeuge per App rufen und buchen können. Das ist ein durchaus logischer Schritt nach den jüngsten Investments der Google-Tochter: So ging Waymo in diesem Jahr eine Partnerschaft mit dem Uber-Konkurrenten Lyft ein und investierte eine Milliarde Dollar in das Startup. Waymo plant auch eine mehrjährige Partnerschaft mit AutoNation, dem größten Autohändler in den USA, um die wachsende Waymo-Flotte entsprechend warten zu können.
Um Passagieren die Angst zu nehmen, den Fahrkünsten eines Computers ausgeliefert zu sein, hat sich Waymo einiges einfallen lassen.
Laut einem Demonstrationsvideo können die Passagiere auf Monitoren genau verfolgen, wie das Selbstfahrsystem die Straßenlage aktuell "sieht" und welche Personen oder etwaigen Hindernisse es erkannt hat. Zusätzlich informieren Grafiken darüber, welche Fahrmanöver das Auto als nächstes plant und wohin es abbiegen will.
Im Plafond des Fahrzeuges gibt es zudem einen Halteknopf. Wird er gedrückt, fährt das selbstfahrende Auto an den Straßenrand. Eines können die Passagiere jedoch nicht: Von ihren Sitzen aus den Wagen auf manuelles Lenken umstellen.
Test muss deutschen Autoherstellern zu denken geben
Dass der Test in Arizona stattfindet, hat neben dem guten Wetter auch rechtliche Gründe. Der US-Bundesstaat erlaubt den Test von Fahrzeugen ohne Kontrollfahrer - in vielen anderen US-Bundesstaaten oder in Europa ist das in dieser Form aktuell nicht möglich.
Volkswagen etwa will ab 2021 selbstfahrende Shuttles in mehreren Städten anbieten. Davor soll etwa in Hamburg die Selbstfahr-Technik des Konzerns getestet werden - allerdings immer mit einem "Sicherheitsfahrer" an Bord, wie VW-Digitalchef Johann Jungwirth im Interview mit manager-magazin.de erklärte.
Aktuell finden die meisten unbemannten Test von selbstfahrenden Autos noch auf abgeschlossenen Firmengeländen statt - auf öffentlichen Straßen muss in den meisten Ländern noch ein menschlicher Kontrollfahrer an Bord sein.
Mit seinem Test in Arizona legt Waymo vor allem deutschen Herstellern einiges vor. Denn Daimler, der Volkswagen-Konzern samt Audi und auch BMW erklären zwar gerne ihre Fortschritte bei der Selbstfahrtechnik. Richtig große Flottentests für ihre Selbstfahr-Technik in diesem oder im kommenden Jahr haben sie bislang noch nicht angekündigt.
Der Elektroauto-Hersteller Tesla bietet seit Jahren seine "Autopilot" genannten Assistenzsysteme an und verspricht seit längerem das Zeitalter komplett selbstfahrender Fahrzeuge. Die Teslas können bereits jetzt selbständig Spur wechseln und sogar von einer Highway-Auffahrt zur Abfahrt fast selbständig fahren, allerdings ...
... müssen die Fahrer dabei jederzeit die Hände am Steuer haben. Sonst schalten sich die Systeme nach spätestens einer Minute komplett ab. Mehr als eine Vorstufe zum echten autonomen Fahren, bei dem menschliche Fahrer auch länger den Blick von der Straße abwenden können, ist das nicht. Mitte April 2019 kündigte Tesla-Chef Elon Musk allerdings an, dass komplett selbstfahrende Tesla-Robotaxis bereits 2020 auf der Straße fahren sollen. Auch viele bislang verkaufte Tesla-Autos sollen per Software-Update zu vollautonomen Fahrzeugen werden. Allerdings: Von Musk angekündigte Testfahrten von Roboauto-Prototypen wurden zuletzt mehrfach verschoben.
Der weltgrößte Autohersteller Toyota wagt sich im Wettlauf um selbstfahrende Autos aus der Deckung. Die Japaner werken seit Jahren am autonom fahrenden Pkw, sie investieren Milliarden Dollar in künstliche Intelligenz und gründeten ein eigenes Unternehmen, das sich auf Selbstfahr-Software spezialisiert. Ihr Zeitplan ist ehrgeizig: Bereits im Jahr 2020 will Toyota den "Highway Teammate" in Serie bringen ...
... ein Selbstfahr-System, das auf Autobahnen autonomes Fahren ermöglichen soll. Muss der menschliche Fahrer die Kontrolle wieder übernehmen, warnt das System einige Zeit im Voraus. Prototypen gibt es bereits, größtes Problem aus Toyota-Sicht sind die Kosten: Denn in den Autos sind sehr leistungsfähige Computer und teure Sensoren verbaut. Wenn das in Mittelklasse-Fahrzeugen eingebaut werden soll, müssen die Kosten "dramatisch" sinken, meinen Toyota-Manager - also um deutlich mehr als die Hälfte. Allerdings ...
... die Google-Tochter Waymo vor. Sie erprobt ihre Selbstfahr-Technologie seit 2009 auf US-Straßen - und auch in Städten. Waymos Flotte von 600 Roboterautos hat bereits über 10 Millionen Meilen auf öffentlichen Straßen absolviert. Ende 2018 hat Waymo den ersten kommerziellen Robotertaxi-Dienst in Phoenix, Arizona gestartet. Waymo habe beim autonomen Fahren zwei bis drei Jahre Vorsprung vor den anderen, meinen Branchenkenner. Den weltweiten Durchbruch für Robotertaxi-Dienste bringt auch der Dienst in Phoenix noch nicht, denn ...
... die Bedingungen in der US-Stadt sind besonders günstig: Das Wetter ist meist trocken und sonnig, die Straßen weit und gut markiert, der Verkehr vergleichsweise entspannt. Wie weit die Selbstfahr-Technik auch in anderen, chaotischeren Umgebungen funktioniert, muss Waymo noch zeigen. Doch Waymo hat für die kommenden Jahre wohl ambitionierte Hochlauf-Pläne und will ...
... seine Roboterauto-Flotte kräftig ausbauen: Waymo kooperiert dafür unter anderem mit Jaguar Land Rover. Bis 2021 wollen die Briten bis zu 20.000 Jaguar I-Pace Elektro-SUVs (im Bild) an Waymo liefern und gemeinsam zu Roboterautos umbauen. Auch mit Renault und Nissan es Verhandlungen geben, angeblich stehen Waymo und die Autoallianz kurz vor einem Deal bezüglich gemeinsamer autonomer Taxidienste.
General Motors will beim autonomen Fahren ebenfalls lieber früher als später dran sein: Der US-Autoriese hat vor einiger Zeit das Selbstfahr-Startup Cruise Automation gekauft. In Kalifornien haben GM und Cruise eine Flotte von 100 selbstfahrenden Testwagen registriert, noch 2019 ...
... will GM in San Francisco einen Roboterauto-Taxidienst starten - und zwar mit Fahrzeugen ohne Gaspedal oder Lenkrad. Ein entsprechendes Konzeptfahrzeug auf Basis des Elektroautos Chevrolet Bolt hat GM bereits vorgestellt. Die Robotaxis sollen zunächst nur in einem eng umrissenen Gebiet herumfahren, für das GM auch entsprechend hochauflösendes Kartenmaterial zur Verfügung hat.
Hochtrabende Pläne für den kommerziellen Einsatz von Roboterautos hegt auch Ford. Ab 2021 wollen die Detroiter Roboterautos in Serie bauen - für kommerzielle Fahrdienste. Die sollen komplett selbstständig durch Städte fahren. Pedale oder ein Lenkrad soll es darin nicht mehr geben.
Getestet wurden erste Ford-Roboterautos auch von Uber im Rahmen eines Pilotprojekts in Pittsburgh (im Bild). In Miami setzt Ford eine Roboterauto-Flotte ein, deren Technik von der Ford-Selbstfahrtochter Argo.ai stammt. Die Stadt in Florida hat ein hohes Verkehrsaufkommen und ist somit ein hartes Pflaster für Erprobung von Selbstfahr-Technik. Berichten zufolge fahren Fords Roboterautos im Selbstfahr-Modus durch die Stadt, mit menschlichen Kontrollfahrern an Bord, und sammeln dabei Daten für die Erstellung hochauflösender Daten.
Deutsche Hersteller waren beim Thema autonomes Fahren bislang etwas vorsichtiger als viele US-Unternehmen. BMW etwa zieht einen eigenen Campus für autonomes Fahren hoch und hat ein Bündnis mit mehreren Technologiepartnern geschmiedet. Als Vorstufe auf das autonome Fahren perfektioniert BMW seine Assistenzsysteme weiter. Das erste BMW-Modell mit weitreichenden Selbstfahrfähigkeiten wird der ...
... das Elektroauto "iNext", das 2021 auf den Markt kommt Es soll hoch automatisiert auf Level drei fahren, kündigt Entwicklungschef Klaus Fröhlich (im Bild) an. Der Mensch muss also erst nach längerer Vorwarnung in bestimmten Situationen das Steuer übernehmen. Allerdings prüft BMW auch eine Kooperation mit Erzkonkurrent Daimler beim autonomen Fahren, um die Entwicklungskosten einigermaßen im Rahmen zu halten.
Der Volkswagen-Konzern will 2021 in zwei bis fünf Städten mit Fahrdiensten starten, in denen komplett selbstfahrende Personentransporter zum Einsatz kommen - entsprechende Fahrzeugkonzepte wie den "Sedric" (im Bild) hat der Konzern bereits auf Messen vorgestellt. Doch loslegen will VW mit seinen Robotervehikeln in umgrenzten Umgebungen - sie werden also zunächst wohl nur bestimmte Routen nützen und nicht jeden Punkt in einer Stadt anfahren können. Auch ...
... Volkswagen setzt dabei auf Kooperationen, etwa mit dem US-Roboterauto-Start-up Aurora. Zuletzt schloss VW-Konzernchef Herbert Diess auch ein Bündnis mit Ford, das sich wohl auch auf gemeinsame Projekte beim autonomen Fahren erstrecken dürfte. Die Beteiligung an einer möglichen Allianz mit BMW und Daimler zur Entwicklung von Selbstfahr-Technik prüft VW wohl ebenfalls. Im Turbotempo dürfte das allerdings nicht gehen, warnte VW-Stratege Thomas Sedran zuletzt. Er glaubt, dass frühestens 2025 die ersten Roboautos auf den Straßen fahren dürfen. In Innenstädten könnte das noch Jahrzehnte dauern.
Die VW-Tochter Audi forscht seit langem am autonomen Fahren und testet dies auch auf Autobahnabschnitten in Deutschland. Der neue Audi A8 (im Bild) soll - sobald die Genehmigung der Behörden vorliegt - in Staus bis 60 km/h komplett autonom fahren. "Hochautomatisiertes Fahren" will Audi ab 2020 in Serie anbieten - das dürfte sich aber eher auf Autobahnen abspielen, mit Überwachung durch einen menschlichen Fahrer.
Daimler hat sich mit dem Zulieferer Bosch zusammengetan - und angedeutet, den Konkurrenten Waymo bei der Einführung selbstfahrender Autos schlagen zu wollen. Erste Roboterauto-Testflotten (im Bild ein älteres Testfahrzeug von 2015) haben Daimler und Bosch 2018 auf die Straße geschickt. Anfang des kommenden Jahrzehnts will Daimler den regulären Betrieb von Robotertaxi-Flotten starten ...
... mit Fahrzeugen, die von vorne herein als autonom fahrendes Auto konzipiert sind. Entsprechende, von der Serie aber weit entfernte Konzeptautos hat Daimler etwa 2015 auf der IAA vorgestellt. Wie weit für den Betrieb des Robotertaxi-Diensts menschliche Sicherheitsfahrer an Bord vorgesehen sind, erläuterte Daimler nicht näher. Allerdings wirbt Daimler gerne mit der Sicherheit seiner Fahrzeuge - anfangs dürften also wohl noch Menschen den reibungslosen Ablauf kontrollieren.
Renault-Nissan hat angekündigt, bis 2020 mindestens 10 Modelle mit "signifikanten" Fähigkeiten zum autonomen Fahren anzubieten. Seit 2018 können Renault-Nissan-Modelle mit "Propilot" bei Betätigen des Blinkers selbstständig die Spur wechseln - etwas, das Tesla-Modelle schon länger beherrschen. Wie Nissan im März 2018 erklärte, kann die ProPilot genannte Technik selbständig dem Verkehr folgen, die Spur auch in Kurven halten und Straßenzeichen erkennen. Allerdings ...
... so schränkte Nissan ein, ist das aktuell eine "hands-on"-Technologie - was bedeutet, dass Fahrer wohl jederzeit ihre Hände am Steuer lassen müssen. Von einem Robotertaxi ohne menschlichen Fahrer ist das also noch ein Stück weit entfernt. Doch bereits 2020 will Renault-Nissan angeblich Fahrzeuge vorstellen, die ohne menschliche Hilfe Verkehr in Innenstädten bewältigen können. Wie weit Menschen hinterm Steuer dann auch nicht mehr auf den Verkehr achten müssen, verriet Nissan aber bislang noch nicht.
Der schwedisch-chinesische Autobauer Volvo setzt ebenfalls auf größere Pilotprojekte mit selbstfahrenden Autos. Ursprünglich sollte in Göteborg in diesem Jahr ein Feldversuch mit 100 komplett autonom fahrenden Volvos starten. Das Projekt hat Volvo aus Sicherheitsbedenken deutlich zurückgefahren. Zwar fahren nun erste Volvos mit Drive Me-Logo durch Göteborg, allerdings ...
... werden sie von normalen Autofahrern gesteuert, die zunächst Volvos normale Assistenzsysteme testen und schrittweise an Selbstfahr-Funktionen herangeführt werden. Serienreife Selbstfahr-Technik für einige Fahrsituationen will Volvo ab frühestens 2021 anbieten - und die Autos werden nach wie vor über Lenkrad und Pedale verfügen, damit ein menschlicher Fahrer jederzeit die Kontrolle übernehmen kann.
... müssen die Fahrer dabei jederzeit die Hände am Steuer haben. Sonst schalten sich die Systeme nach spätestens einer Minute komplett ab. Mehr als eine Vorstufe zum echten autonomen Fahren, bei dem menschliche Fahrer auch länger den Blick von der Straße abwenden können, ist das nicht. Mitte April 2019 kündigte Tesla-Chef Elon Musk allerdings an, dass komplett selbstfahrende Tesla-Robotaxis bereits 2020 auf der Straße fahren sollen. Auch viele bislang verkaufte Tesla-Autos sollen per Software-Update zu vollautonomen Fahrzeugen werden. Allerdings: Von Musk angekündigte Testfahrten von Roboauto-Prototypen wurden zuletzt mehrfach verschoben.
Foto: BECK DIEFENBACH/ REUTERS... will GM in San Francisco einen Roboterauto-Taxidienst starten - und zwar mit Fahrzeugen ohne Gaspedal oder Lenkrad. Ein entsprechendes Konzeptfahrzeug auf Basis des Elektroautos Chevrolet Bolt hat GM bereits vorgestellt. Die Robotaxis sollen zunächst nur in einem eng umrissenen Gebiet herumfahren, für das GM auch entsprechend hochauflösendes Kartenmaterial zur Verfügung hat.
Foto: Uli Deck/ picture alliance / dpa... Volkswagen setzt dabei auf Kooperationen, etwa mit dem US-Roboterauto-Start-up Aurora. Zuletzt schloss VW-Konzernchef Herbert Diess auch ein Bündnis mit Ford, das sich wohl auch auf gemeinsame Projekte beim autonomen Fahren erstrecken dürfte. Die Beteiligung an einer möglichen Allianz mit BMW und Daimler zur Entwicklung von Selbstfahr-Technik prüft VW wohl ebenfalls. Im Turbotempo dürfte das allerdings nicht gehen, warnte VW-Stratege Thomas Sedran zuletzt. Er glaubt, dass frühestens 2025 die ersten Roboautos auf den Straßen fahren dürfen. In Innenstädten könnte das noch Jahrzehnte dauern.
Foto: TOBIAS SCHWARZ/ AFPAlter Bekannter: Das selbstfahrende Google-Auto trägt jetzt einen Waymo-Aufdruck. In der neuen Firma bündelt die Google-Mutter Alphabet die Aktivitäten für autonome Autos.
Chef des neuen Unternehmens ist John Krafcik (l.), der bereits zuvor die Entwicklung selbstfahrender Autos geleitet hat.
Blinder Passagier: Google präsentierte den sehbehinderten Steve Mahan als potenziellen Fahrer eines autonomen Google-Autos.
Umso vorausschauender agiert das Fahrzeug (im Bild: Scheinwerfer).
Mit der Waymo-Gründung vollzieht Google einen Strategieschwenk: Autos will der Konzern nicht selbst bauen, aber die Technik zuliefern. Schon im kommenden Jahr soll so ein autonomer Taxidienst an den Start gehen.
Seilbahn: Die Idee ist im Grunde von bestechender Einfachheit: Anstatt Skifahrer auf den Gipfel zu transportieren, bringt eine Seilbahn Pendler schwebend ans Ziel - über den Dächern der Stadt - und der Autos, die im Stau stehen. Oft scheitern derartige Pläne jedoch an ästhetischen Bedenken, so vor knapp drei Jahren in Hamburg. Boliviens Hauptstadt La Paz dagegen bekommt derzeit ein Seilbahn-Netz mit mehreren Linien. Was wohl auch daran liegt, dass dort zum Teil auch erhebliche Höhenmeter zu überwinden sind.
Vorteile: Leise, erprobte Technologie, vergleichsweise günstig (etwa im Vergleich zu einer U-Bahn-Strecke)
Nachteile: Eventuell nachteilig für das Stadtbild, langsam, nur mittlere Passagier-Kapazität
Falträder: Mit Omas Klapprad haben moderne Falträder nichts mehr zu tun. Auf acht Kilo und weniger Gewicht kommen die Fahrzeuge heute - und sind zusammengefaltet nicht größer als ein Handgepäckkoffer. Der Akt des Faltens dauert oft keine 20 Sekunden. So wird beispielsweise der kombinierte Trip mit Rad und S-Bahn recht komfortabel.
Vorteile: Auf gute Falträder muss niemand warten - es gibt sie zu kaufen.
Nachteile: Für lange Strecken eher ungeeignet. In manchen engen S- und U-Bahnen würden viele Falträder wertvollen Platz wegnehmen. Elektro-Skateboards könnten sich mittelfristig als sinnvolle Alternative erweisen.
E-Bikes: Fahrradfahren ohne Schweißausbruch - dafür stehen E-Bikes. Mit bis zu 45 Stundenkilometern gleiten Radler elegant am Stau vorbei.
Vorteile: Schnell, günstig, sehr verlässliche Fahrzeit
Nachteile: Nicht für jedes Wetter perfekt geeignet, geringe Transportkapazität für Einkäufe und Kinder
Fliegende Autos: Überraschend oder nicht - fliegende Autos gibt es schon recht lange. Zuletzt hat das niederländische Unternehmen Pal-V einen Serienprodukt angemeldet - Kosten: knapp 500.000 Euro. Das Ziel ist klar: Wenn es auf dem Boden nicht mehr voran geht, hebt der Fahrer einfach ab und lässt den Stau hinter sich.
Vorteile: Große Distanzen lassen sich rasch überwinden, hoher James-Bond-Faktor
Nachteile: (anfangs) teuer, hoher Platzbedarf beim Starten und Landen. Schwierige Genehmigungspraxis.
Senkrechtstarter: Von Hochhausdach zu Hochhausdach hüpfen - das versprechen zahlreiche Konzepte, die die Vorteile von Helikoptern und Flugzeugen kombinieren. Das nimmt beispielsweise der Trifan für sich in Anspruch, ein Projekt des verstorbenen Ex-Sikorsky-Chefs Jeff Pino für sich in Anspruch. Zielgruppe sind vor allem eilige Geschäftsreisende.
Vorteile: Vergleichsweise geringer Platzbedarf, extreme Zeitersparnis.
Nachteile: Weit von der Serienfertigung entfernt, fehlende Infrastruktur, teuer
Kabinen-Taxi: Fahrerlos, auf einer Spur geführte Kabinen surren durch die Stadt - das ist seit vielen Jahrzehnten die Vision vom Personal Rapid Transit. Auf Anfrage kommt das Gefährt zum Passagier - einen Fahrplan braucht es nicht.
Vorteile: Geringe Betriebskosten, flexibler, individueller Einsatz. Vermindert Parkplatzbedarf.
Nachteile: Hoher Aufwand für die Infrastruktur, eine eigene Spur erscheint im anbrechenden Zeitalter autonomer Fahrzeuge zugleich anachronistisch. Bei hoher Nachfrage stauanfällig.
Autonome Fahrgastzellen: Fahrgastzellen sind in der Luft und auf dem Boden autonom unterwegs - so stellt sich Airbus den Stadtverkehr der Zukunft vor. Sowohl elektrisch betriebene Drohnen als auch skateboardähnliche Plattformen bewegen die Kapseln durch die Stadt - je nachdem, wie es gerade schneller voran geht.
Vorteile: Intelligentes, flexibles System, das individuelle und öffentliche Mobilität verbindet. Kommt ohne feste Infrastruktur aus, vermindert Parkplatzbedarf.
Nachteile: Hoher Materialaufwand, wenn das system bezahlbar und auch zu Stroßzeiten leistungsfähig sein soll. Anspruchsvoller Genehmigungsprozess.
Home Office: Kein Stress mit der nervigen Pendelei - das ist einer der klaren Vorteile, die das Home Office mit sich bringt. Und tatsächlich ist das Potenzial für Verkehrs- und Stressvermeidung durch Home Office in Deutschland offenbar groß. Denn laut einer Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) arbeiten nur etwa 12 Prozent der Arbeitnehmer häufig oder gelegentlich von zu Hause aus. Würden Arbeitgeber umdenken, ließe sich der Anteil laut DIW auf 30 Prozent steigern. Messenger, leistungsfähige Datenleitungen und Virtual Reality können die räumliche Distanz zwischen Kollegen in Home und Office schon bald marginalisieren.
Vorteile: Weniger Zeitverschwendung, echte Ressourcenersparnis.
Nachteile: Noch immer bewährt sich das Gespräch mit Kollegen in der Kaffeeküche, Kantine und auch im persönlichen Meeting - im Home Office fällt es flach. Tendenziell könnte ein Homeoffice zudem die weitere Zersiedlung fördern, wobei andere Wege umso länger werden.
Navigationssysteme und Echtzeitfahrpläne: Es ist das Ur-Versprechen aller modernen Navigationssysteme: Wenn Stau ist, zeigen wir Dir einen anderen Weg, auf dem Du bequem zum Ziel gelangst. In der Praxis sind häufig aber alle Routen hoffnungslos überfüllt. Hilfreich sind eher Daten, aus denen hervorgeht zu welcher Uhrzeit Pendler mit einer halbwegs freien Autobahn rechnen können. Das Studium von Echtzeit-Verkehrsübersichten kann schon bei der Wohnortwahl helfen. Ähnliches gilt für Echtzeit-Fahrpläne.
Vorteile: Auch wenn Navigationssysteme den Stau nicht eliminieren, macht es ihn doch erträglicher, den Tag mitunter planbarer.
Nachteile: Mit ungenauen Prognosen verschlimmern Navigationssysteme Pendelstress zum Teil eher als dass sie ihn lindern.
Fahrgemeinschaften: Das Zauberwort heißt Ridershare - mehrere Menschen teilen sich ein Fahrzeug und koordinieren freie Plätze über das Smartphone. Bisher hat kein Anbieter einen durchschlagenden Erfolg vermeldet. Dienste wie Uber oder Clevershuttle setzen einen professionellen Fahrer voraus.
Vorteile: Spart Kosten - und Platz auf den überfüllten Straßen.
Nachteile: Letztlich bleiben Pendler auf die Zuverlässigkeit anderer Pendler angewiesen. Tendenziell langsamere und unbequemere Art der Fortbewegung als mit dem eigenen Auto. Richtig gut ist Ridershare nur, wenn andere Leute es machen, damit man selbst allein freie Fahrt hat.
Autonome Kleinbusse: Die Deutsche Bahn und der Schweizer Postbus sind nur zwei von mehreren Firmen, die auf diese kleinteilige Form des öffentlichen Nahverkehrs setzen. Ungefähr elf Personen finden in einem derartigen Gefährt Platz.
Vorteile: relativ weit fortgeschrittene Technik - wird in mehreren Städten erprobt. Höherer Takt möglich als mit großen Bussen, weil die Fahrzeuge kleiner sind und Fahrer fehlen.
Nachteile: Bis heute ungelöste technische Probleme mit dem autonomen Fahren in Städten.
Fahrradautobahnen: Besonders geradlinige und mitunter gar kreuzungsfreie Radwege abseits der vielbefahrenen Straßen sind europaweit im Trend - flinker E-Bikes und dem allgemeinen Gesundheitstrend zum Dank. Pendler gelangen mit dem Rad beinahe so schnell ans Ziel wie mit dem Auto - und sogar schneller als wenn dieses im Stau steht.
Vorteile: Kein Innovationssprung nötig, gesunde Fortbewegung.
Nachteile: Aufwändiger Bau neuer Verkehrstrassen, bedingter Nutzen bei Schnee und Eis.
Fahrradautobahnen: Besonders geradlinige und mitunter gar kreuzungsfreie Radwege abseits der vielbefahrenen Straßen sind europaweit im Trend - flinker E-Bikes und dem allgemeinen Gesundheitstrend zum Dank. Pendler gelangen mit dem Rad beinahe so schnell ans Ziel wie mit dem Auto - und sogar schneller als wenn dieses im Stau steht.
Vorteile: Kein Innovationssprung nötig, gesunde Fortbewegung.
Nachteile: Aufwändiger Bau neuer Verkehrstrassen, bedingter Nutzen bei Schnee und Eis.
Große Schiebetüren, gegenüberliegende Sitze, Elektroantrieb - und kompletter Verzicht auf Lenkrad oder Fahrer: Mit solchen Robotertaxis will Volkswagen in wenigen Jahren den Stadtverkehr in Metropolen umkrempeln. Auf der Automesse IAA stand vor wenigen Wochen die jüngste Inkarnation des "Sedric" getauften Personentransporters der Zukunft.
Die großen Türen ermöglichen nicht nur leichteres Ein- und Aussteigen - auch die Reinigung des Fahrzeugs wird dadurch einfacher. Und die Sitze sind so gestaltet, dass möglichst wenig kaputtgehen kann - ähnlich wie ein Stadtbus.
Anders als Busse mit ihren vordefinierten Routen sollen die Sedric-Fahrzeuge jedoch jedes Ziel in einer Stadt anfahren können - und das alles mit Kollegen Computer am Steuer. Aktuell werden die Sedric-Prototypen auf dem VW-Werksgelände in Wolfsburg getestet. Bereits im Jahr 2021 will VW mit den ersten komplett selbstfahrenden Fahrzeugen in zwei bis fünf Metropolen starten.
Verantwortlich für den Sedric ist Johann Jungwirth, der Chief Digital Officer des VW-Konzerns. Die kleine Fernbedienung in der der Hand ist alles, was Jungwirth braucht, um in der VW-Vision mobil zu bleiben. Sie bucht das Robo-Taxi, lotst es zum Passagier, entriegelt und startet es.
"OneButton" nennt VW den zentralen Schlüssel zur neuen Mobilität. Natürlich wird sich ein Sedric-Fahrzeug auch per App buchen lassen. Jungwirth bastelt auch bereits an Zusatzdiensten für seine Sedric-Flotte: In der Erprobung sind etwa der Verkauf von Getränken in selbstfahrenden Fahrzeugen - oder die Aufgabe von Paketen mithilfe eines DHL-Lesegeräts.
Der Innenraum erinnert des Sedric-Personentransporters erinnert an ein London-Taxi oder einen Stadtbus. Vier Personen haben reichlich Platz in dem Fahrzeug. Ein Cockpit gibt es nicht mehr. Während der Fahrt können die Passagiere auch Filme oder Internetinhalte auf einem transparenten OLED-Bildschirm vor der Frontscheine sehen. Möglich ist dabei auch die Einblendung von Werbung, die dann einen Teil der Fahrtkosten finanziert, verrät Jungwirth im Interview.
Auf eine elektrische Reichweite von 400 Kilometer soll der Sedric kommen. Wie alle neueren autonomen Konzepte sendet auch Sedric Signale an die Außenwelt - durch die LED-Displays in Front, Flanken und Heck. Die voll verkleideten Räder sind keine reine Designspielerei, sie senken auch noch einmal das Geräuschniveau des E-Autos.
Weltweit zuerst starten soll Moia Ende 2018 in Hamburg losgehen, sagt Jungwirth. VW will dann mit 200 rein elektrisch angetriebenen Shuttles loslegen, in denen noch menschliche Fahrer sitzen. Doch eine Umstellung auf vollautonomes Fahren ist bereits vorgesehen. Geld verdienen wird VW mit Fahrdiensten erst ab 2021, wenn die Fahrzeuge ohne menschliches Zutun auskommen, prognostiziert Jungwirth.
Roboterautos werden ein" superprofitables Geschäft, weil man die Fahrer nicht mehr braucht", meint Jungwirth. Doch der Konzern will mit seiner Selbstfahr-Technologie nicht nur zum Flottenanbieter in Städten mutieren. Die Selbstfahr-Funktionen soll es auch in Autos geben, die nach wie vor für den klassischen Kauf vorgesehen sind. Die VW-Tochter Audi hat mit der Studie Aicon (im Bild) gezeigt, wie ein solches Fahrzeug aussehen könnte ...
... an ein Auto erinnert im Aicon-Innenraum nicht mehr viel. Die Sitze sind weiträumig verschiebbar, das ganze erinnert eher an eine Lounge. Ein Lenkrad oder Pedale gibt es in dem Konzeptwagen gar nicht mehr, der loungeartige Innenraum kann zum Arbeiten, zur Unterhaltung oder zum Entspannen genutzt werden. Natürlich wird auch der Aicon vollelektrisch angetrieben - wann ein solches Fahrzeug in Serie gehen könnte, wollte Audi aber noch nicht voraussagen.
... an ein Auto erinnert im Aicon-Innenraum nicht mehr viel. Die Sitze sind weiträumig verschiebbar, das ganze erinnert eher an eine Lounge. Ein Lenkrad oder Pedale gibt es in dem Konzeptwagen gar nicht mehr, der loungeartige Innenraum kann zum Arbeiten, zur Unterhaltung oder zum Entspannen genutzt werden. Natürlich wird auch der Aicon vollelektrisch angetrieben - wann ein solches Fahrzeug in Serie gehen könnte, wollte Audi aber noch nicht voraussagen.
Foto: AUDI AG