Stefan Randak

Der Autoindustrie gehen die Halbleiter aus Die Ursachen der Chipkrise - und was jetzt zu tun ist

Stefan Randak
Eine Meinungsmache von Stefan Randak
Erst fehlte es an Batteriezellen für die Elektro-Offensive, dann zerriss die Corona-Pandemie die fragilen Lieferketten. Jetzt gehen den Autoherstellern auch noch die Chips aus. Wie die Konzerne aus der Knappheitskrise kommen.
In Oberklassemodellen sind heute schon bis zu 5000 Halbleiterchips pro Fahrzeug im Einsatz, Tendenz steigend

In Oberklassemodellen sind heute schon bis zu 5000 Halbleiterchips pro Fahrzeug im Einsatz, Tendenz steigend

Foto: Mercedes-Benz AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans / Daimler

Die Pandemie legt die Schwachstellen der deutschen Automobilindustrie schonungslos offen. Die Branche ist in einem Netz diffiziler Abhängigkeiten gefangen, aus dem sie sich kaum aus eigener Kraft befreien kann. Das Problem deutete sich bereits in der Vor-Corona-Zeit an: Seinerzeit waren es die mangelnden Fertigungskapazitäten für Batteriezellen in Europa, die Anlass zur Diskussion gaben. Nach Ausbruch der weltweiten Viruskrise wurde klar, wie zerbrechlich die internationalen Lieferketten waren. Nun kommt mit der globalen Knappheit von Halbleitern ein weiteres Versorgungsproblem hinzu, das die Produktion der deutschen Autohersteller (und nicht nur der) nachhaltig und für einen langen Zeitraum gefährden könnte.

Im Grunde sind Halbleiter nichts weiter als "Lichtschalter" mit der Aufgabe, Strom zu leiten - oder eben nicht zu leiten. Ihre Leistung besteht jedoch darin, dies bis zu einer Milliarde Mal in der Sekunde zu ermöglichen. Das macht sie für die moderne Automobiltechnik so interessant. In Oberklassemodellen sind heute schon bis zu 5000 Halbleiterchips pro Fahrzeug im Einsatz, Tendenz steigend. Sie steuern das Infotainment, die Assistenzsysteme, das Batteriemanagement, das Fahrwerk, den Motor.

Die Ursachen der Knappheit sind vielschichtig

Ohne die Chips sind die deutschen Autofabriken aufgeschmissen, die ersten haben bereits ihre Produktion zurückgefahren, ganze Schichten fallen aus: Daimler drosselt seine Fertigung in Bremen und Rastatt. Audi in Neckarsulm und Ingolstadt. Volkswagen in Emden. Aber auch große Zulieferbetriebe wie etwa Continental bekommen die Knappheit zu spüren. Fachleute gehen davon aus, dass es neun bis zwölf Monate dauern könnte, bis sich die Lage wieder normalisiert. Damit hat die Branche neben der Umstellung auf Elektromobilität und den Folgen der Corona-Pandemie eine weitere Großbaustelle, mit der sie sich auseinandersetzen muss. Doch wie konnte es überhaupt so weit kommen? Die Ursachen sind vielschichtig:

  1. Fatale Fehleinschätzung: Die internationalen Hersteller von Halbleiterprodukten haben nach Ausbruch der Pandemie ihre Fertigung zurückgefahren, ähnlich wie die Autobauer. Mit einem so schnellen und deutlichen Wiederanstieg der Automobilproduktion hatten sie nicht gerechnet – und versäumt, die Kapazitäten wieder anzupassen.

  2. Verschärfte Konkurrenz: Die Chips werden nicht nur in Autos, sondern auch in Geräten der Unterhaltungselektronik oder Medizintechnik verbaut. Die werden in Pandemiezeiten verstärkt gekauft – entsprechend größer auch ist die Nachfrage nach Halbleitern.

  3. Zunehmende Technikausstattung: Der Trend zu mehr Infotainment- und Assistenzsystemen ist längst nicht mehr auf die automobile Oberklasse beschränkt. Über alle Fahrzeugtypen wächst der Bedarf – und damit auch der Verbrauch von Halbleiterprodukten. Manche Hersteller haben diese Entwicklung unterschätzt, den Bedarf zu niedrig kalkuliert.

  4. Wachsender Innovationsdruck: Die Zukunft der Branche hängt mehr denn je an Innovationen – und circa 80 Prozent davon hängen in der Fahrzeugindustrie direkt oder indirekt von der Halbleiterentwicklung ab.

  5. Selbstfahrende Autos: Autonome Fahrfunktionen, insbesondere radargestützte Systeme, können nur realisiert werden, wenn enorm leistungsfähige Prozessoren und Chips an Bord sind.

  6. Steigende Preise: Die aktuelle Verknappung hat die Unternehmenswerte der Chiphersteller sowie der Preise für Halbleiterprodukte stark steigen lassen. Der Trendlink Index Halbleiter Autoindustrie ist seit April 2020 von unter 200 Punkten auf mittlerweile 350 Punkte geklettert. Das wird bei den Halbleiterherstellen natürlich gern gesehen – und könnte den Eifer dämpfen, die Kapazität schnellstmöglich zu erhöhen.

Schnelle Abhilfe ist nicht in Sicht

Der Gesamtumsatz der Chiphersteller mit der Automobilindustrie lag 2017 bei circa 34,5 Milliarden US-Dollar – und steigt stetig. Nach Einschätzung von Analysten wird der globale Umsatz mit Chips zur Unterstützung von künstlicher Intelligenz für alternative Antriebsstränge, Infotainment, ADAS-Fahrerassistenzsysteme, Fahrsicherheit und andere automobile Anwendungen schon 2022 bei rund 68 Milliarden Dollar liegen. Das wäre nahezu eine Verdopplung innerhalb von fünf Jahren.

Wie besorgt die Autokonzerne sind, zeigt ein aktuelles Statement des Branchenverbands VDA: "Global wird intensiv daran gearbeitet, die Versorgung mit Halbleitern – insbesondere auf der Ebene der Chiphersteller – sicherzustellen. Der VDA ist hierzu auch mit der Bundesregierung in Kontakt."

Wie die Bundesregierung zur Lösung des Problems beitragen soll, erschließt sich nicht sofort. Klar ist: Schnelle Abhilfe ist nicht in Sicht. Denn selbst wenn die großen Halbleiterhersteller willig sind, ihre Produktionskapazitäten auszuweiten, trüge dies erst im kommenden Jahr Früchte. Diese erneute Knappheitssituation macht daher – wieder einmal – klar, wie massiv die Abhängigkeit der deutschen Automobilindustrie von ausländischen Zulieferern ist. Unter den fünf größten Chipherstellern für den Automobilbereich, die zusammen circa 50 Prozent des Markts abdecken, befand sich 2019 nur ein deutsches Unternehmen: Infineon.

Der Markt ist darüber hinaus hoch volatil: Mehr als 30 Übernahmen in der Halbleiterbranche im Wert von insgesamt rund 32 Milliarden US-Dollar haben die Analysten von IC Insights 2019 verzeichnet. Übernahmekandidaten finden sich vor allem in wachstumsträchtigen Sektoren wie Machine Learning, künstliche Intelligenz (KI), autonomes Fahren, Personenerkennung, Computer Vision, Virtual/Augmented Reality sowie im Bereich der Vernetzung über schnelle Funkverbindungen. Hinzu kommt eine erhebliche Abhängigkeit vom größten Siliziumhersteller schlecht hin: China. Erst mit großem Abstand folgen Russland, die USA und Europa.

Wege aus der Krise

Kurzfristig bleibt den Fahrzeugherstellern nichts anderes übrig, als in Gesprächen mit den deutschen und europäischen Halbleiteranbietern darauf hinzuwirken, die derzeit vorhandenen Produktionskapazitäten so zu nutzen, dass möglichst wenig Bänder in der Automobilindustrie stillstehen. Langfristig wäre es angesichts des nachhaltigen Wachstums lohnend und zielorientiert, die Fertigungskapazitäten in Europa auszubauen und damit die Abhängigkeit von asiatischen und amerikanischen Anbietern zu minimieren. Grundsätzlich ist dies eine Aufgabe der deutschen und europäischen Unternehmen. Sollten diese allerdings zu wenig Eigeninitiative zeigen, wären Aktivitäten von Seiten des Staates angebracht, wie etwa bei den Initiativen zur Errichtung einer europäischen Batteriezellenfertigung.

Außerdem ist es die Aufgabe der staatlichen Aufsichtsbehörden, den volatilen Markt der Halbleiterhersteller genau zu beobachten – insbesondere, wenn es um die Übernahme deutscher und europäischer Unternehmen geht. Es geht in dieser Krise um weit mehr als nur eine vorübergehende Knappheit. Nicht nur die Rohstoffe, auch die zur Weiterverarbeitung erforderliche Produkte und Komponenten im Technologiebereich könnten zukünftig zum Spielball politischer Interessen werden. Will die deutsche Automobilindustrie derartige politisch bedingte Unwegbarkeiten umschiffen, muss sie die strukturellen Abhängigkeiten verringern und ein größeres Maß an Eigenständigkeit aufbauen. Dies zu analysieren und nachhaltig umzusetzen, ist eine Kernaufgabe für jeden Automanager. Doch ohne tatkräftige Unterstützung aus der Politik wird es schwer werden.

Stefan Randak ist Mitglied der MeinungsMacher von manager-magazin.de. Trotzdem gibt diese Kolumne nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion des manager magazins wieder.

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