Automobilindustrie Warum der Chipmangel noch mindestens bis 2025 anhalten wird

Fehlende Halbleiter sorgen seit Anfang 2021 für schlecht ausgelastete Werke in der Autoindustrie. Eine Studie zeigt, dass Besserung nicht in Sicht ist.
Hunger nach Chips: Elektroautos benötigen viel mehr Halbleiter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Hunger nach Chips: Elektroautos benötigen viel mehr Halbleiter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Foto: Sebastian Kahnert / dpa

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Draußen vor der schmucken Location unweit des Münchner Viktualienmarkts demonstrierten am Abend des 5. September 2021 eine Hand voll Greenpeace-Aktivisten. Innen gehörte die Bühne Herbert Diess (63). Vor gut einem Jahr, am Vorabend der IAA-Eröffnung in München, war die Volkswagenwelt noch eine andere. Doch nicht alles ändert sich binnen eines Jahres: Die Schwierigkeiten, an Halbleiter für die eigenen Autos zu kommen, hat Volkswagen noch nicht in den Griff bekommen.

An jenem Konzernabend hatte Einkaufschef Murat Aksel (49) erklärt, er erwarte bis voraussichtlich Ende 2022 Engpässe, allerdings nur noch in sehr erträglichem Rahmen. Danach sollte der Chipmangel aber bitte schön kein Thema mehr sein. Jene Hoffnung hatte Aksel nicht exklusiv, auch andere Hersteller wie Mercedes-Benz erklärten noch Anfang 2022, dass sich die Lage wohl im Laufe des Jahres entspannen werde. Erfüllt haben sich diese Erwartungen nicht.

"Wir sehen im Chipmarkt keine kurzfristige Verbesserung der Versorgungslage", sagt Sohil Hashemi. Der Senior Manager von Porsche Consulting hat mit Senior Partner Hagen Radowski den Chipmarkt für eine Studie  genauer unter die Lupe genommen. manager magazin liegt die Analyse vorab vor. Für die Autoindustrie ergibt sich ein ernüchterndes Bild: Die Hersteller brauchen in Zukunft vor allem Halbleiter in Technologieknoten von größer 40 Nanometern. In Fabriken, die solche herstellen, werde momentan aber "leider kaum investiert", erläutert Hashemi. Die Porsche-Experten erwarten deshalb Engpässe mindestens bis ins Jahr 2025 hinein.

Wichtig sind jene Chips vor allem für Elektroautos, da ohne sie etwa Spannungsregler und Netzstecker, aber auch LED-Lichttreiber nicht funktionieren. Stromer benötigen deutlich mehr Halbleiter als Neuwagen mit Verbrennungsmotor. In derzeit marktüblichen Elektromodellen stecken 5000 bis 7000 Chips, Tendenz steigend.

Die Folge: In absehbarer Zeit werden einige Autowerke auch dann nicht ausgelastet sein, wenn die Nachfrage stimmt. Für Ärger sorgt das etwa bei Volkswagen. Gesamtbetriebsratschefin Daniela Cavallo (47) hatte den Vorstand bei der letzten Betriebsversammlung im Juni für die Lage im Stammwerk in Wolfsburg gerügt, die "so heftig wie noch nie" sei. Gerade einmal 190.000 Neuwagen seien dort im ersten Halbjahr vom Band gelaufen; geplant waren für das Gesamtjahr einmal 570.000. Von den einst 800.000 Autos, die hier pro Jahr vom Band liefen, ist VW meilenweit entfernt.

Bereits im vergangenen Jahr war die Produktion des Volkswagenkonzerns mit knapp 8,3 Millionen Autos auf den niedrigsten Wert seit 2010 gesunken. 2019, vor Coronapandemie und Chipmangel, hatte Europas größter Automobilhersteller noch gut 10,8 Millionen Einheiten gebaut.

Was nach Crash klingt, hat den meisten Autobauern bislang allerdings wirtschaftlich kaum geschadet. Viele verdienen besser denn je, in Zeiten der Knappheit müssen sie Käufern keine Rabatte gewähren. Wieder Beispiel Volkswagen: Obwohl Europas größter Autobauer 2021 fast 2,5 Millionen Fahrzeuge weniger baute, wies er mit fast 20 Milliarden Euro deutlich mehr Gewinn aus als 2019 (knapp 17 Milliarden Euro). Infolge der Knappheit haben die meisten Hersteller bisher in der Produktion teure und damit margenstarke Fahrzeuge bevorzugt.

Gut für die Konzerne, schlecht für die Kunden. Die müssen nicht nur höhere Preise hinnehmen, sondern teilweise auch lange auf ihre neuen Autos warten. Beispielsweise gibt Audi die Lieferzeiten für einen Q8 mit rund 15 Monaten an, ein Q4 e-tron hat aktuell gar eine Vorlaufzeit von etwa 18 Monaten.

Ewig könne das so nicht weitergehen, mahnt Porsche-Consulting-Experte Radowski. "Die Automobilindustrie muss primär die Kundenzufriedenheit im Auge haben. Sie muss aktiv daran arbeiten, wieder zufriedenstellende Volumenzahlen hinzubekommen." Entscheidend dafür: ein strategisches Halbleitermanagement. "Immer weiter in Taskforces zu verharren, ist der falsche Weg." Autohersteller müssten mehr Verantwortung übernehmen, digitale Konzepte selbst verantworten und die Chips selbst spezifizieren können.

Rolle der Zulieferer dürfte schrumpfen

Bislang haben das vor allem die Zulieferer für VW, Mercedes, BMW und Co. übernommen. "Es reicht aber nicht mehr, einfach ein Steuergerät beim Zulieferer zu bestellen und nicht zu wissen, welche Hardware darin steckt", warnt Radowski. Vor der Halbleiterkrise hätten die Autobauer die Sprache der Chiphersteller überhaupt nicht gesprochen. Inzwischen nähere man sich an. Vorstellbar wäre künftig etwa, dass ein Automobilhersteller direkt beim Chiplieferanten ordere und bezahle. Die entsprechenden Halbleiter könnten dann je nach Bedarf an weitere Komponentenlieferanten verteilt werden. Wer direkt mit den Chipherstellern spreche, habe zudem die Chance, völlig neue Technologiepotenziale zu heben, schätzt Radowski.

An der Bereitschaft der Chipindustrie werde das nicht scheitern, sind die Berater überzeugt. "Halbleiterhersteller sprechen gerne mit der Autoindustrie. Es ist doch schön zu sagen, meine Chips sind in einem konkreten Modell verbaut und nicht nur in irgendeinem Steuergerät", sagt Sohil Hashemi. Ein weiterer Trumpf: Während Autos für viele Jahre entwickelt werden, sind die Zyklen beispielsweise bei Herstellern von Consumer Electronics deutlich kürzer. "Das schafft Verlässlichkeit."

Noch ist es dem Gros der Autobauer allerdings nicht gelungen, jene Vorzüge bei Chipherstellern zu platzieren. "Wer in großen Massen fertigt, verhandelt meist hart über den Preis – und wird dann nicht unbedingt bevorzugt beliefert", sagt Hashemi. "Vielen Chipherstellern sind die Vorteile einer Zusammenarbeit mit der Autoindustrie nicht bewusst."

Eine weitere Annäherung sei also vonnöten. Wer dazu bereit sei und die kritischen Halbleiter im direkten Austausch mit den Chipherstellern absichert, "kann vor die Welle kommen", glaubt Hashemi. "Wer das verpasst, wird vom Kuchen allerdings nur noch Krümel abbekommen." Das Wettrennen habe jedenfalls begonnen, bekräftigt Radowski. Am besten aufgestellt seien bislang Firmen, die wenig Ballast aus der Vergangenheit mitschleppen. Neben Tesla nannten die Experten etwa Nio als Beispiel.

Jene Newcomer hatte auch Herbert Diess schon lange als neue Hauptwettbewerber für Volkswagen auserkoren. Bekanntermaßen steht der Hauptact des Volkswagen-Vorabends zur IAA vor gut einem Jahr inzwischen im Abseits. Murat Aksel und Oliver Blume (54) standen damals hierarchisch als Konzernvorstände auf einer Ebene. Heute ist Blume der alles überstrahlende Chef. Aksel wiederum wurde vom Aufsichtsrat gleich zu Blumes Start vom Konzernvorstand zum "Mitglied der Erweiterten Konzernleitung"  herabgestuft. Erfolge in der Chipkrise könnten Aksel helfen, sein Standing wieder zu verbessern – allemal mehr als voreilige Ankündigungen.

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