Dienstag, 26. Mai 2020

Autoindustrie gegen Apple und Google Autobauer starten Daten-Offensive - ohne die Deutschen

Dan Cauchy: Dieser Gegen-Disruptor soll die Auto-Angreifer aus dem Silicon Valley zurückschlagen. AGL heißt seine Waffe
The Linux Foundation
Dan Cauchy: Dieser Gegen-Disruptor soll die Auto-Angreifer aus dem Silicon Valley zurückschlagen. AGL heißt seine Waffe

Um zu verhindern, dass die Tech-Konzerne aus dem Silicon Valley ihnen die Kontrolle über die Elektronik und die Daten wegnehmen, arbeiten große Autokonzerne an einem eigenen Standard. Doch BMW, Daimler und Volkswagen sind nicht dabei.

Im disruptions-verliebten Silicon Valley gilt es als ausgemacht, dass Autohersteller als Dinosaurier auf die rote Liste der vom Aussterben bedrohten Arten gehören - mit Überlebenschancen wie ein Siemens & Halske-Fernsprecher nach Einführung des iPhones. Doch die aufgescheuchte Autoindustrie denkt nicht daran, das Feld kampflos zu räumen und formiert sich zum Gegenangriff, unterstützt von einer Fünften Kolonne, eingenistet im Silicon Valley selbst. Das Motto dieser Allianz der Gegen-Disruptoren: "Meine Daten gehören mir."

Bertel Schmitt
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    Bertel Schmitt
    Bertel Schmitt machte 35 Jahre lang Werbung, vor allem für Volkswagen. 40 Jahre lang war er der Kopf hinter dem "Merkheft" von Zweitausendeins. Der gebürtige Bayer lebt in Tokio, arbeitet für das Onlineportal TheDrive und betreibt zusammen mit seinem Partner Ed Niedermeyer den Industrie-Blog Dailykanban.com.

Dan Cauchy heißt der Mann, der von innen heraus die autoindustrielle Revolution aus dem Silicon Valley niederschlagen soll. Er ist Executive Director von Automotive Grade Linux, einem Betriebssystem für Autos, das "für die Autoindustrie sein wird was Android heute für Handybauer bedeutet", sagt Cauchy. Nur, dass es eben nicht von Google Börsen-Chart zeigen kommt. Automotive Grade Linux, kurz AGL, ist ein Gemeinschafts-Projekt der Autoindustrie, mit dem Ziel, den Hannibals ante portas die Tür vor der Nase zuzuschlagen.

Apple Börsen-Chart zeigen wurde lange nachgesagt, ein eigenes iCar bauen zu wollen. Dann sprach sich in Cupertino herum, dass Autoproduktion doch nicht so einfach ist. Im vergangenen Monat wurden Pläne für ein Apple-Auto abgeblasen, Hunderte Mitarbeiter vor die Tür gesetzt. Bei Google kam man zu ähnlichen Erkenntnissen. Beide Konzerne wollen jetzt, wenn die Auguren Recht haben, die Software für künftige Autogenerationen liefern, das Blechbiegen aber weiterhin Volkswagen, Toyota und Co. überlassen. Daran haben die Autofirmen verständlicherweise überhaupt kein Interesse.

"Viele meinen, Autobauer hätten keine Zukunft, und dass sie gewissermaßen zu Rohstofflieferanten für Google, Apple, Microsoft, Tesla, usw. degradiert würden", sagt Didier Leroy, ein nach Japan verpflanzter Franzose, der heute bei Toyota für 65 Prozent des weltweiten Autogeschäfts verantwortlich ist. "Glauben Sie denn, wir machen denen einfach so die Tür auf, und sagen' ,nach Ihnen'? Nein, wir lassen die nicht rein."

Warum sich Autohersteller um AGL scharen

Weite Teile der Autoindustrie sind sich in diesem Punkt ausnahmsweise einmal einig. In Deutschland legten Daimler Börsen-Chart zeigen , BMW Börsen-Chart zeigen und Volkswagen Börsen-Chart zeigen rund 2,8 Milliarden Euro zusammen, um Nokia den digitalen Kartendienst Here abzukaufen. Von Google bekäme man die digitale Karte gratis, aber Google Börsen-Chart zeigen will eine Gegenleistung: die Daten der Autofahrer. "Das ist eine Abhängigkeit, die wir nicht wollen", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Die Daten sind ungleich mehr wert als die 2,8 Milliarden für Here.

Wenn in den hochentwickelnden Ländern eines Tages wegen Car Sharing oder fahrerloser Autos deutlich weniger Fahrzeuge verkauft werden, wollen Autobauer trotzdem weiter Geld verdienen: mit den Daten. Der älteste der im Silicon Valley verrufenen Dinosaurier, Daimler in Stuttgart, hat seine gesamte Unternehmensstrategie unter das Kürzel CASE gestellt, neudeutsch für Connectivity, Autonomous, Sharing, Electric. Der Zeitraum der CASE-Strategie spannt sich bis 2025, und nicht etwa in die ferne Zukunft von 2075.

Würde jeder Autobauer zur Abwehr von Apple und Google eine Software in Eigenregie erstellen, drohte besonders bei den Zulieferern ein Schnittstellen-Durcheinander, schlimmer als proprietäre Schraubengewinde. Um das zu verhindern, scharen sich Autohersteller um das gemeinsame Automotive Grade Linux Betriebssystem.

"AGL wird der Standard"

Zulieferer verkaufen ihre Komponenten dann zusammen mit einem AGL-Treiber, Software-Entwickler können Apps bauen, "die absolut in jedem AGL-Auto laufen", verspricht AGL-Chef Cauchy. Mit AGL bekämen Autohersteller ein Betriebssystem, das bereits 70 bis 80 Prozent dessen beherrscht, was mit dem neuen Auto ausgeliefert wird. "Hersteller können sich voll auf die verbleibenden Prozente konzentrieren."

Automotive Grade Linux wird entwickelt wie Linux, als Open-Software-Projekt. Es gibt hier nichts zu kaufen, oder gegen Geld zu lizenzieren. AGL kann gratis heruntergeladen werden, als sei es Ubuntu oder Knoppix für den Rechner daheim. Wer meint, das sei ein Werk von Bastlern, liegt weit daneben. Das Projekt wird getragen von rund 100 Mitgliedern und deren Heerscharen von Entwicklern.

AGL begann einst als gemeinsame Idee von Jaguar Land Rover und Toyota, doch inzwischen hat Toyota nahezu die komplette Autoindustrie Japans nachgezogen. Deutschland ist mit Continental vertreten, Detroit mit Ford. Wer allerdings auf der Mitgliederliste noch fehlt, sind die großen deutschen Autobauer. Cauchy hofft, dies auf einer Deutschland-Reise in einigen Wochen zu ändern. "In ein paar Monaten schaut die Liste anders aus", verspricht er. "Noch ein, zwei Jahre, und wir haben alle großen Hersteller."

Und welcher Autohersteller nimmt dann noch Google oder Apple ihre Software ab? "Gute Frage," sagt Cauchy. "AGL wird der de-facto Standard, da braucht es kein anderes Betriebssystem."

An Optimismus stehen die Gegenrevolutionäre Apple und Google schon heute in nichts nach.

Bertel Schmitt machte 35 Jahre lang Werbung, vor allem für Volkswagen und schreibt als Meinungsmacher für manager-magazin.de. Wie bei den anderen Meinungsmachern auch, gibt seine Meinung nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.

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