Chipkrise hält wohl bis 2022 an Die wichtigsten Antworten zum Chipmangel der Autobranche

Wegen weltweiter Lieferschwierigkeiten bei Halbleitern dürften in diesem Jahr mehrere Millionen Autos weniger gebaut werden als geplant. Wo es hakt und warum das Problem nicht so leicht zu lösen ist - die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.
Davon kann die Autobranche aktuell nicht genug bekommen: Trainee in einer Chipfabrik von Global Foundries in Dresden mit einem Silizium-Wafer für die Halbleiterherstellung

Davon kann die Autobranche aktuell nicht genug bekommen: Trainee in einer Chipfabrik von Global Foundries in Dresden mit einem Silizium-Wafer für die Halbleiterherstellung

Foto: Juergen Maennel / imago images/ddbd

1. Wo genau liegt das Problem?

Die Autohersteller wurden von einer Entwicklung getroffen, die sich in Grundzügen schon lange abzeichnet: Denn die Nachfrage nach Computerchips wächst seit Jahren weltweit kräftig. Verschärft haben die Lage zuletzt aber mehrere Faktoren: Zum einen die Corona-Pandemie mit Homeoffice für Millionen Menschen und Abendgestaltung vor Bildschirmen. Die Lockdowns führten teils auch zu Lieferschwierigkeiten für Silizium, den wichtigsten Rohstoff für Halbleiter. Und dann kamen zu Beginn des Jahres 2021 noch Naturkatastrophen dazu, die zu Produktionsausfällen bei großen Chipherstellern führten.

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Neue Fabriken sind in Planung, etwa bei Samsung und auch beim US-Riesen Intel. Solche Chip-Fertigungswerke brauchen aber einige Jahre, bis sie ins Laufen kommen: Die Produktion von Halbleitern erfordert hochspezialisierte Maschinen und ein ebensolches Personal, beides ist knapp.

2. Warum ist die Autobranche besonders stark betroffen?

Die Autohersteller haben zu Beginn der Corona-Pandemie Bestellungen bei den Chipherstellern storniert. Denn viele Autohersteller fürchteten einen kräftigen Verkaufseinbruch. Das war ein Stück weit ein Trugschluss, denn im zweiten Halbjahr 2020 zogen die Autoverkäufe weltweit wieder kräftig an. Strategisch waren die Stornos für die Autobranche ein Fehler: Denn viele Chiphersteller haben flugs umdisponiert und ihre Produktionsanlagen mit Aufträgen aus anderen Branchen ausgelastet. Die Vorsicht rächt sich nun für die Autobauer – denn nun sind die ohnehin knappen Chipfertigungskapazitäten anderweitig belegt.

Zudem sind Aufträge aus der Autobranche für die Chiphersteller zwar anspruchsvoll, bringen aber nur vergleichsweise kleine Stückzahlen. Wie vergleichsweise gering die Marktmacht der Autobauer aktuell ist, lässt sich in der Bilanz des weltgrößten Chipauftragsfertigers TSMC ablesen: Bei dem taiwanischen Chipriesen entfielen 2020 nur 3 Prozent der Umsätze auf Automotive-Aufträge, zeigt eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger. Dafür stammten satte 51 Prozent der TSMC-Umsätze aus dem Smartphone-Bereich.

3. Wie wirkt sich das konkret bei den Autoherstellern aus?

Ob Daimler, Volkswagen, die großen US-Autobauer Ford und General Motors oder der aus PSA und Fiat Chrysler entstandene Autoriese Stellantis: Sämtliche Hersteller halten wochenweise in manchen Werken die Bänder an, weil Halbleiter fehlen. Der VW-Konzern gab kürzlich etwa an, dass weltweit wegen des Halbleitermangels im ersten Quartal rund 100.000 Fahrzeuge nicht gebaut werden konnten. Stellantis spricht von 190.000 Fahrzeugen, Daimler wiederum hält die Produktion der S-Klasse und des EQS durchgehend aufrecht, lässt aber etwa bei der E-Klasse auch mal Werke tageweise stillstehen.

Weltweit, so zeigte kürzlich die Unternehmensberatung Alix Partners in einer Studie auf, dürften in diesem Jahr wegen des Halbleitermangels 3,9 Millionen Fahrzeuge weniger gebaut werden als geplant. Wie stark die Verzögerungen in tatsächlichen Kosten münden, ist aber umstritten. Schließlich werden die Fahrzeuge ja nicht gebaut, müssen also auch nicht auf Parkplätzen zwischengeparkt und später fertiggestellt werden. Die Autohersteller verkaufen dann schlicht einige zehntausend oder hunderttausend Fahrzeuge weniger, deren Nettogewinn nach Abzug aller Kosten vergleichsweise gering ausfällt. Den Verdienstausfall gleichen die Autohersteller aber auch teils dadurch aus, dass sie die Preise für die gebauten und verkauften Fahrzeuge stabiler halten als sonst – also weniger oder gar keine Rabatte gewähren. Insofern stellt der Halbleitermangel die Produktion vor Herausforderungen, schlägt sich aber längst nicht eins zu eins in realen Kosten für die Konzernkassen nieder.

Zumindest in Deutschland werden die Werkspausen mit Kurzarbeit abgefedert, was bis zu 40 Prozent weniger Nettoeinkommen für die Beschäftigten bedeutet. Kurzarbeitergeld und Sozialversicherungsbeiträge werden von den Arbeitsagenturen bezahlt.

4. Wann wird sich der Engpass auflösen?

Volkmar Denner, CEO des weltgrößten Autozulieferers Bosch, sprach unlängst von schwierigen Monaten, die noch bevorstehen. "Der Zustand könnte bis 2022 angespannt bleiben", erklärte Denner gegenüber der "FAZ". Der weltgrößte Chipauftragsfertiger TSMC will zwar in diesem Jahr zwischen 25 und 28 Milliarden Dollar investieren, ein Großteil davon soll in die Entwicklung neuer Technologien und damit auch neuer Werke gehen. Auch der US-Chipriese Intel will seine Produktionskapazitäten stark ausbauen und in die Chipproduktion einsteigen : Bis zu 20 Milliarden Dollar will Intel in zwei neue Werke in Arizona investieren.

Möglicherweise baut Intel auch eine Chipgroßfabrik in Deutschland. Der US-Riese will sich an der europäischen Halbleiterallianz beteiligen, mit der die Abhängigkeit von asiatischen Herstellern sinken soll. Bis zu zehn Milliarden Euro soll Intels europäisches Werk kosten, Intel macht dies jedoch von einer staatlichen Förderung abhängig. In Südkorea oder Taiwan werden etwa 40 Prozent der Baukosten vom Staat übernommen, erklärte Intel-Chef Pat Gelsinger jüngst im Handelsblatt. Dieses Niveau brauche Intel auch in Europa, "um wettbewerbsfähig zu sein".

Der Haken an all diesen Ankündigungen ist jedoch: Da die Errichtung von Chipfabriken mindestens mehrere Monate und eher mehrere Jahre dauert, winkt den Autobauern kurzfristig dadurch keine Erleichterung. Und der Hunger nach Halbleitern dürfte kaum abnehmen: Eine Studie von Roland Berger schätzt, dass sich der Anteil an Elektronikkomponenten in Autos bis 2025 verdoppeln dürfte. Der stärkste Treiber in punkto Halbleitern in Autos sind die Elektroantriebe – die sämtliche Autohersteller verstärkt verkaufen müssen, um die Klimaziele der EU einzuhalten.

wed
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