Mehr Elektroautos, zu wenig Ladesäulen Das Lade-Chaos bleibt auch nach dem Autogipfel

Eine Milliarde Euro Steuergeld, um die Autoindustrie beim Schwenk zur Elektromobilität zu unterstützen: Der jüngste "Autogipfel" verteilte erneut Wohltaten an die Industrie. Beim drängendsten Problem, den Schnelllade-Möglichkeiten für Elektroautos, wird dagegen viel zu wenig getan.
Funktionieren längst nicht immer, und auch nicht unbedingt schnell: Selbst VW-Chef Herbert Diess fand jüngst das "Ladeerlebnis" an einer Schnellladesäule gar nicht prickelnd - und damit ist er nicht alleine

Funktionieren längst nicht immer, und auch nicht unbedingt schnell: Selbst VW-Chef Herbert Diess fand jüngst das "Ladeerlebnis" an einer Schnellladesäule gar nicht prickelnd - und damit ist er nicht alleine

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Daniel Bockwoldt/ dpa

Vor dem jüngsten "Autogipfel", dem letzten der Ära Angela Merkel, fiel Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (46) wieder einmal mit vollmundigen Ankündigungen auf: Um den Deutschen den massenhaften Umstieg auf Elektroautos schmackhaft zu machen, will die Bundesregierung ein dichtes Netz von Schnellladestationen fördern.

Im "Deutschlandnetz", wie es der CSU-Politiker nicht unbescheiden nennt, soll die "nächste Schnellladesäule in zehn Minuten erreichbar sein". Dafür startet Scheuer unter anderem gerade eine Ausschreibung für 1000 weitere Schnelllade-Orte mit mehreren Ladepunkten bis 2023. Wahrscheinlich ist auch, dass die erhöhte Kaufprämie für Elektroautos bis Ende 2025 verlängert werden soll. Die Förderung hatte zuletzt zu einem Neuzulassungsschub bei Batterie- und Plugin-Fahrzeugen geführt.

Beschlossen wurde auf dem Autogipfel aber erst mal nur die genaue Ausgestaltung des "Zukunftsfonds" - die eine Milliarde Euro schwere zusätzliche Förderung soll vor allem in den "Autoregionen" der Republik den Schwenk zu Elektromobilität und Digitalisierung voranbringen und für die Belegschaften abfedern. Während die großen Autohersteller bereits bestens verdienen und die Umstellung durchaus auch ohne staatliche Hilfe bewältigen dürften, ist der Zuschuss vor allem für Zulieferer und mittelständische Betriebe in den Autoregionen gedacht.

Mehr Zulassungen: Zahl der E-Autos steigt schneller als die Zahl der Ladesäulen

Die bereits laufende Ausschreibung für 1000 weitere Schnellladesäulen soll unterdessen helfen, um die ehrgeizigen europäischen Klimaschutzziele zu erreichen. Allerdings: Gerade bei den Ladesäulen liegt vieles im Argen – und die Situation verschärft sich mit steigenden E-Auto-Zulassungen zusehends. Seit Monaten warnt Hildegard Müller (54), die Chefin des Verbands der deutschen Automobilindustrie, dass sich im Schnitt immer mehr Autos eine Ladesäule teilen müssen – der Ausbau der Ladeinfrastruktur hinkt also hinter der Zahl der Zulassungen her.

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Die meistverkauften Elektroautos der Welt

Foto: Ding Ting / imago images/Xinhua

Bereits 53 E-Autos müssen sich eine öffentliche Schnelladesäule teilen

Natürlich stimmt es auch, dass ein Großteil der Ladevorgänge von E-Autos in heimischen Garagen, auf Firmenparkplätzen oder an vergleichsweise langsamen Ladesäulen im städtischen Bereich passiert. Allerdings bietet die Autohersteller, allen voran Tesla, eine Vielzahl an Modellen mit größeren Akkus an, die mehrere hundert Kilometer mit einer Akkuladung fahren können. Damit wird das schnelle Stromtanken an Ladesäulen entlang von Autobahnen immer wichtiger. Denn in breiter Masse werden sich E-Autos nur dann durchsetzen, wenn sie auch bei Urlaubs- und Freizeitfahrten nicht wesentlich mühsamer zu handhaben sind als traditionelle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Wie angespannt da die Lage ist, zeigt eine Studie von Strategy&, der Strategieberatungs-Tochter des Wirtschaftsprüfungs- und Unternehmensberatungsfirma PwC. Zum 1. April 2021 waren in Deutschland knapp 418.000 reine Elektroautos zugelassen. Aktuell teilen sich laut den PwC-Berechnungen 52,8 Elektroautos eine öffentliche Schnelladesäule. Im Jahr 2020 waren es noch 41,5 Fahrzeuge – der Ausbau der Ladeinfrastruktur hat also bei weitem nicht mit der Zahl der Neuzulassungen Schritt gehalten.

Dabei rechnen die PwC-Experten ohnedies schon ziemlich großzügig, indem sie für Schnellladesäulen eine Ladeleistung von mehr als 22 kW annehmen. Um das mal einzuordnen: An einer 22-kW-Schnellladesäule würde etwa ein Tesla Model S mit 100 kWh-Akku gute sechs Stunden für eine komplette Vollladung von 0 auf 100 Prozent Akkustand benötigen. Moderne E-Modelle wie VWs ID.3, Mercedes' EQA, Audis E-Tron GT oder Volvos XC40 Recharge verkraften Ladeleistungen über 100 kW. An entsprechend schnellen Ladesäulen lassen sie sich in einer halben Stunde bis Stunde komplett vollladen.

Insgesamt sind in Deutschland derzeit rund 40.000 Normallladepunkte und nur 6700 Schnellladepunkte in Betrieb, zeigt eine aktuelle Auflistung der Bundesnetzagentur . Bei den Angeboten für schnelles Laden gibt es also noch ordentlich Luft nach oben. Laut PwC-Berechnungen müsste die Zahl der Schnellldesäulen um das 20-fache erhöht werden, um mit dem Anstieg der Zulassungen von reinen E-Autos Schritt zu halten. Da geht es also nicht mehr um tausend Schnellladesäulen, sondern um zehntausende.

Die vier größten Ladesäulen-Betreiber haben unter 50 Prozent Marktanteil

Und das wird alles andere als einfach. Denn der Markt der Ladesäulen-Anbieter ist in Deutschland sehr fragmentiert. Es gibt tatsächlich hunderte Ladesäulenbetreiber – von kleinen Stadtwerken bis hin zu großen Lebensmitteldiscountern. Bei den Schnelladesäulen-Betreibern ist die Lage aktuell etwas übersichtlicher, wie diese Grafik der größten Anbieter zeigt:

Allerdings kommen die vier größten Schnellladesäulen-Betreiber EnBW, Allego, Ionity und Charge-On zusammen auf einen Marktanteil von deutlich unter 50 Prozent. Und die von PwC erhobenen Daten beziehen sich ebenso auf Ladesäulen mit einer Leistung von über 22 kW – nur ein Teil der von ihnen betriebenen Säulen kann leistungsstarke E-Autos in kurzer Zeit vollladen.

Wie viele sogenannte HPC-Ladesäulen, also Ladesäulen mit über 100 kW Ladeleistung, es in Deutschland aktuell gibt – das lässt sich nicht gerade einfach ermitteln. Das ausführliche Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur  ist alles andere als übersichtlich gestaltet und wohl eher Excel-Fans vorbehalten. Natürlich gibt es noch eine Reihe an Apps, bei denen sich die gewünschte Mindest-Ladeleistung einstellen lässt. Doch jede App arbeitet mit unterschiedlichen Säulen-Betreibern zusammen, ein vollständiges Bild lässt sich deshalb auf diesem Weg nur schwer bekommen.

Welches Standorte-Problem manche Ladesäulen-Spezialisten haben

Dazu kommen noch weitere Probleme, die unter Elektroauto-Fahrern gut bekannt sind: Die Abrechnungssysteme der einzelnen Betreiber und Apps sind unterschiedlich. Je nach gewähltem Zahlungsweg, etwaigem Betreiber-Abo oder Dritt-App kann man an ein und der selben Schnellladesäule mal 50 Cent pro Kilowattstunde oder auch über einen Euro je Kilowattstunde zahlen.

Zahlreiche Schnellladesäulen stehen zudem nicht gerade an besonders attraktiven Standorten, sondern oft fernab von Autohöfen, WC-Anlagen oder Dächern. Das musste jüngst sogar VW-Chef Herbert Diess feststellen: "Kein WC, kein Kaffee, eine Säule außer Betrieb/defekt, traurige Angelegenheit. Das ist alles andere als ein Premium-Ladeerlebnis, IONITY!", kritisierte Diess jüngst via Linkedin, nachdem er auf einer E-Auto-Tour zum Gardasee Ladeprobleme hatte. Der Witz dabei: Der Schnellladeanbieter Ionity ist ein Jointventure der Autohersteller BMW, Ford, Hyundai, Daimler und dem Volkswagen-Konzern.

Zwar hat Ionity europaweit derzeit über 360 Schnellladestationen in Betrieb, die bis zu 350 kW Ladeleistung je Ladepunkt bieten. Doch die VW-Luxusmarken Audi und Porsche sollen mit dem Jointventure so unzufrieden sein, dass sie laut manager magazin-Informationen bereits ein eigenes Netzwerk an Superschnellladern planen .

Für Schnellladespezialisten wie etwa die niederländische Firma Fastned ist es offensichtlich schwer, sich in Deutschland attraktive Plätze an Autobahnen zu sichern. Denn bislang wurden zum überwiegenden Teil von der Tank & Rast GmbH vergeben, die über fast alle deutschen Autobahnraststätten und Tankstellen verfügt. Welche der 360 Standorte an deutschen Autobahnen eine Ladeinfrastruktur erhalten, entscheide Tank & Rast "im Alleingang", beschwerte sich Fastned-CEO Michiel Langezaal Ende Mai gegenüber manager magazin.

Nun hat die Politik immerhin ein Einsehen und will gut 200 bislang Standorte an Autobahnparkplätzen für Ladeinfrastrukturbetreiber freigeben. Das Problem dabei: Autobahnparkplätze sind unbewirtschaftet, verfügen also gerade mal über meist nicht besonders luxuriöse WC-Anlagen. Einen heißen Kaffee für die Ladepause können Fastned & Co dort kaum anbieten.

Immerhin werden E-Auto-Fahrer wohl schon ab Ende dieses Jahres eine weitere Schnelllade-Option haben: Tesla-Chef Elon Musk kündigte vor kurzem an, dass der Elektroauto-Pionier sein Supercharger-Schnellladenetz auch für Fahrzeuge anderer Hersteller öffnen werde. Wie Tesla dann aber längere Warteschlangen an seinen Schnellladesäulen verhindern will – das ist bislang noch nicht bekannt.

Fest steht: Die Förderung von 1000 Schnellladesäulen wird maximal eine kleine Linderung des Lade-Engpasses bringen – lösen wird sie ihn nicht.

wed