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Notorisch erfolglos: Diese Hybridautos motten die deutschen Hersteller unauffällig ein

Toyota Prius ist kein Vorbild mehr Wie die deutsche Autoindustrie still und heimlich den Hybridantrieb beerdigt

Vor gerade einmal sechs Jahren hatte BMW den klassischen Hybrid noch lieb. "Neue Maßstäbe" werde der Hybrid-Crossover X6 mit seiner "überlegenen Fahrdynamik" setzen. Auch die "zukunftsweisende Effizienz" werde die Konkurrenz alt aussehen lassen. Daimler lobte den Zwitterantrieb ebenfalls: Einen "CO2-Champion" mit "souveränem Leistungspotenzial" habe man nun im Programm, tönten die Stuttgarter im Mai 2009 bei der Vorstellung des S400 Hybrid.

Im Jahr 2015 klingen diese Werbefloskeln wie das Echo einer vergangenen Epoche. Ein klassischer Hybridantrieb mit Verbrennungs- und Elektromotor, so wie beim legendären Toyota Prius? Bei den deutschen Herstellern ist dieser Antrieb praktisch kein Thema mehr. Geradezu fluchtartig kehren Audi, BMW und andere der Technologie den Rücken, mit der ihnen die Japaner noch vor wenigen Jahren Angst eingejagt haben.

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Notorisch erfolglos: Diese Hybridautos motten die deutschen Hersteller unauffällig ein

Die Hauptursache für den Sinneswandel: Bis heute leiden die Hybrid-Angebote der Deutschen unter chronischer Erfolglosigkeit. Zudem hat sich manche Umwelthoffnung nicht erfüllt, die sich mit dem fachmännisch "Vollhybrid" genannten Konzept verband. Weil klassische Hybride nicht aus der Steckdose betankt werden können, fällt die Spritersparnis zu gering aus, um strengere Emissionsvorgaben zu erfüllen.

Während die Japaner in Kürze die vierte Generation des sparsamen und leisen Prius vorstellen und bereits acht Millionen Hybridautos verkauft haben, nehmen die Deutschen ein Modell nach dem anderen aus dem Programm:

BMW  streicht beim Flaggschiff, dem 7er, den klassischen Hybridantrieb ab Oktober. Der Verkauf des 3er ActiveHybrid wurde im Juli dieses Jahres eingestellt, der 5er wird ebenfalls nicht mehr als Hybrid neu aufgelegt

Volkswagen  hat die Vollhybrid-Version seines Riesen-SUV Touareg in Europa und den USA gerade gestrichen, nur in China steht er noch bei den Händlern

Daimler  hat den klassischen Hybridantrieb für die Mercedes-E-Klasse aus dem Programm genommen

• Auch Audi  dampft seine Vollhybrid-Angebote gerade kräftig ein, so ist der A6 mit dieser Technik in Deutschland und auf vielen Märkten nicht mehr erhältlich

Porsche  hat die Hybridversionen ohne Steckdose von Panamera und Cayenne eingemottet.

"Deutsche sind aus Vollhybrid-Technik so gut wie ausgestiegen"

Steil abwärts: Deutsche Hersteller setzen weniger Hybridautos ab (zum Vergrößern bitte auf die Grafik klicken)

Steil abwärts: Deutsche Hersteller setzen weniger Hybridautos ab (zum Vergrößern bitte auf die Grafik klicken)

Foto: manager magazin online

"Das Thema Vollhybrid spielt bei deutschen Herstellern fast keine Rolle mehr", sagt Autoexperte Thomas Schlick, Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. Hohe Kosten für eine Hochvoltbatterie, dazu die doppelte Motorisierung - und im Gegenzug nur wenig Ersparnis beim CO2-Ausstoß: Diese Kombination bedeutet für den lange als Zukunftshoffnung gepriesenen Antrieb zumindest vorläufig das Aus.

"Die deutschen Autobauer sind aus der Vollhybrid-Technik so gut wie ausgestiegen", beobachtet auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Anders als Toyota hätten BMW, Audi und Co. nie eine wirkliche Kompetenz für dieses Thema aufgebaut. "Die Fahrzeuge waren teurer und der Kundennutzen so gut wie kaum spürbar."

Und so schrauben Fachleute die Verkaufsprognosen für die Zwitterautos nach unten. Berger-Mann Schlick rechnet damit, dass klassische Hybride im Jahr 2021 in Europa gerade einmal einen Marktanteil von 0,8 Prozent erreichen werden. Derzeit sind es etwas mehr.

"Elektrisches Kriechen stellt die Kunden nicht zufrieden"

Die nähere Zukunft, so legen es nicht nur die Fachleute von Roland Berger nahe, gehört einerseits weiterhin konventionellen Autos mit sparsamen Verbrennungsmotoren. Im Kommen sind zudem Elektroautos und so genannte Plugin-Hybride.

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Diese haben einen entscheidenden Unterschied zu den klassischen Vollhybriden á là Toyota Prius: Eine Steckdose, mit der sie Strom aus dem Netz in eine große Batterie laden können - aus zunehmend sauberen Quellen. Auf zusammen immerhin gut 6 Prozent taxieren die Unternehmensberater den Anteil dieser Autos an den Neuwagen in der EU im Jahr 2021.

Mit diesen Fahrzeugen sind die Hersteller viel besser in der Lage, den CO2-Ausstoß ihrer Flotten drastisch zu senken, wie vom Gesetzgeber gefordert. "Ein Hybrid muss 40 bis 60 Kilometer rein elektrisch fahren können, sonst ist die CO2-Ersparnis und der Kundennutzen viel zu klein", sagt Schlick. "Daher bieten Plugin-Hybride viel größere Vorteile."

Audi bestätigt den Abschied von den klassischen Hybridmodellen. "Die Vollhybrid-Technik ist bei Audi aktuell durch die Plugin-Hybrid-Technologie abgelöst", sagt ein Sprecher der Ingolstädter gegenüber manager-magazin.de.

Was die Investitionen für Vollhybrid-Autos heute bringt

Auch BMW gibt dem Vollhybrid offiziell den Laufpass. "Elektrisches Kriechen stellt die Kunden nicht zufrieden", sagt ein BMW-Pressesprecher. Vollhybride können nur kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen, und das auch nur mit geringer Geschwindigkeit. Die Münchener haben in den vergangenen Jahren nur 15.000 Vollhybride quer über alle Baureihen verkauft - bei einer Jahresproduktion von 1,4 Millionen Fahrzeugen. Ziel von BMW sei es nun, in jeder Baureihe einen Plugin-Hybridantrieb anzubieten.

Vollhybrid, Mildhybrid, Plugin-Hybrid etc.: Lesen Sie hier, wie sich die Technologien unterschieden

Daimler hingegen will sich offiziell nicht komplett vom Vollhybrid verabschieden. C- und S-Klasse bleiben als Vollhybride im Programm. "Da sind Volumina eingeplant, und die Kunden kaufen die Autos auch", sagt Harald Kröger, der bei Daimler die Entwicklung von Elektrik und Elektroantriebe leitet, gegenüber manager-magazin.de. Neue Vollhybrid-Modelle will Daimler nur dann auf den Markt bringen, wenn die Kunden dies wünschen. Danach sieht es derzeit eher nicht aus.

Die Zukunft gehört bei Daimler ebenfalls den Plugin-Hybriden. Im Jahr 2017 will Daimler zehn Modelle quer über alle Baureihen mit dieser Antriebsvariante anbieten.

Immerhin: Ganz umsonst waren die Investitionen der deutschen Autohersteller für die Entwicklung von Vollhybrid-Antrieben nicht. Denn Komponenten und Wandler, die für Vollhybride entwickelt wurden, finden sich auch in den Plugin-Modellen wieder. Erweitert werden sie um einen deutlich größeren Akku und die für das Laden notwendige Elektronik samt einem Anschluss für das Aufladen. "Die Vollhybride haben den Plugin-Hybriden technisch den Weg bereitet," heißt es bei Audi.

Grundannahmen über Zukunft der Autoindustrie geraten ins Wanken

Doch haben die Deutschen damit die bessere Technik im Rennen um niedrigere Verbrauchswerte? Und können sie so an Hybrid-Weltmeister Toyota vorbeiziehen? Ganz so einfach ist es nicht. Denn während die gepriesene Technik der Japaner bereits millionenfach auf den Straßen rollt, müssen die deutschen Plugin-Hybride erstmal eine größere und zahlungskräftige Fangemeinde finden. Nur dann geht die gewagte Rechnung der Branche auf.

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Die Begeisterung der hiesigen Nobelauto-Produzenten für Plugin-Hybride hat knallharte wirtschaftliche Gründe: Sie sind einer der wichtigsten Bausteine, mit denen BMW, Mercedes und Audi die strengen CO2-Vorgaben der EU ab 2021 erreichen wollen. Da ein Plugin-Hybrid im normierten Emissions-Testverfahren mit voll geladenen Batterien antreten darf, lassen sich so Verbrauch und Emissionen im Vergleich zu einem herkömmlichen Hybrid mehr als halbieren.

Vollhybride verbrauchen nur etwas weniger und kosten deutlich mehr

Vollhybride deutscher Hersteller waren auch deshalb Ladenhüter, weil die Benzin-Zwitter im Vergleich zu sparsamen Dieselmotoren kaum weniger verbrauchten, aber bis zu 20.000 Euro mehr kosteten. Mit den neuen Plugin-Hybriden hingegen lässt es sich auf kurzen Pendelstrecken nahezu emissionslos fahren, sofern Lademöglichkeiten zu Hause und am Arbeitsplatz vorhanden sind. Vermarktet werden die Fahrzeuge aber auch über die Spaß-Schiene: Denn der E-Motor und Batterie an Bord sorgen auch mal für Dutzende Extra-PS beim Überholen.

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Das große Manko der Plugin-Hybride ist jedoch ebenfalls ihr Preis - der Aufpreis zum Basismodell liegt aktuell gerne mal bei 10.000 Euro oder mehr. Ob die Kunden das zahlen wollen?

Wenn die Plugin-Wette der deutschen Hersteller allerdings aufgeht, geraten manche Grundannahmen über die Zukunft der Autoindustrie ins Wanken. So erwartet etwa der Ölkonzern ExxonMobil, dass der Anteil von Vollhybriden bis zum Jahr 2040 weltweit auf nahezu 50 Prozent emporschnellt . Elektroautos und Plugin-Hybride spielen in diesem Szenario fast keine Rolle. BP und Shell warten mit ähnlichen Ergebnissen auf.

Warum Toyota nicht an Plugin-Hybride glauben will

Doch wer soll all diese Vollhybride bauen, wenn es die deutschen Hersteller offenbar nicht tun? Auch die US-Autobauer bewegen sich beim Thema Hybrid derzeit kaum - zumal die niedrigen Benzinpreise kaum Anreiz zum Sparen bieten. Stattdessen beginnt gerade das Rennen um ein reichweitenstarkes Elektroauto.

Nur ein Hersteller setzt weiter voll auf Vollhybride - Toyota samt seiner Premiummarke Lexus. Neben dem Prius und dem Siebensitzer Prius+ bietet Toyota in Europa seinen Kleinwagen Yaris und den Kompaktwagen Auris mit dieser Technik an. In den USA sind auch größere Limousinen und das SUV-Modell Highlander als Hybride erhältlich. Als nächstes wird Toyota weltweit sein Kompakt-SUV RAV4 mit dem Zwitter-Antrieb auf den Markt bringen. "Wir wollen in allen Segmenten Hybridantriebe anbieten, mit Ausnahme der Kleinstwagen", sagte ein Unternehmenssprecher.

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Mit seinem einzigen Stecker-Hybridmodell, dem seit 2012 erhältlichen Prius-Plugin, hatten die Japaner bislang keinen rauschenden Erfolg. Die Plugin-Verkaufszahlen blieben für Toyota-Verhältnisse mit weltweit knapp 20.000 Stück pro Jahr eher zaghaft. Das liegt wohl auch daran, dass die Plugin-Variante des Prius rund 8000 Euro mehr kostet als das Basismodell. Für einen herkömmlichen Vollhybriden verlangt Toyota in Europa Preise, der zwischen der Benziner- und Dieselvariante liegen.

Die strengeren CO2-Ziele der EU wird Toyota auch mit seinen Vollhybriden erreichen, da die Japaner in Europa vor allem im Klein- und Kompaktwagensegment gut aufgestellt sind. Deshalb setzen die Japaner weiter auf ihre technisch nicht mehr so anspruchsvollen, dafür aber kostengünstigen Hybridantriebe - und produzieren diesen in Massen. Die Deutschen hingegen müssen ihren Kunden deutlich teurere Plugin-Hybride schmackhaft machen.

Der Ausgang dieses Matches lässt sich noch nicht absehen. Nur eines zeichnet sich schon jetzt ab: Toyota steht bald wieder einsamer bei Vollhybriden da. Dann wird der Prius wird wieder das, was er ganz am Anfang schon mal war: Ein Exot.

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