Druck auf Autohersteller wächst Warum der VW-Abgasskandal für Daimler, Opel und Co. jetzt brandgefährlich wird

Die Abgase eines Mercedes C-Klasse-Diesels sind schmutziger als beworben - deshalb klagt die Umwelthilfe

Die Abgase eines Mercedes C-Klasse-Diesels sind schmutziger als beworben - deshalb klagt die Umwelthilfe

Foto: DUH

Der Abgasskandal ist ein Problem von Volkswagen  - dieses Mantra der Autoindustrie bröckelt. Trotz aller Beschwörungen, keine Abschaltvorrichtungen in ihren Autos zu verwenden, geraten VW-Konkurrenten zunehmend in Erklärungsnot. Der Grund: Auch Dieselfahrzeuge von Daimler , Opel, Renault  oder BMW  stoßen auf der Straße viel mehr Stickoxide aus als auf dem Prüfstand.

Dazu stellt der wissenschaftliche Dienst des Bundestages in einem Gutachten vom 16. März fest : Die Abschaltung von Abgasreinigungssystemen bei geringen Temperaturen, wie sie bei Modellen von Mercedes und anderen Herstellern vorkommt, ist "nicht notwendig" und damit unzulässig im Sinne der Emissions-Grundverordnung.

Die Erkenntnisse aus dem Inneren der höchsten deutschen Volksvertretung helfen auch der Deutschen Umwelthilfe. Die Lobbyisten haben Daimler wegen vermeintlich falscher Angaben über den Schadstoffausstoß der Autos verklagt und den Stuttgartern so ein Stück weit die Hauptversammlung verdorben.

Das alles schürt die Furcht der Auto-Lenker, dass der VW-Skandal doch auch noch sie erreichen könnte. Viele Vorstandschefs haben öffentlich gesagt, dass sich ihre Unternehmen nichts haben zu Schulden kommen lassen. Rückenwind bekommen die Hersteller zudem vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), das den VW-Konkurrenten laut einem "Handelsblatt"-Bericht bescheinigt, sich an die Gesetze zu halten.

Am Ende werden wohl Gerichte darüber entscheiden, ob die Reinigungssysteme rechtlich einwandfrei arbeiten. Und diese Auseinandersetzung könnte für viele Autohersteller höchst unangenehm werden.

Welche Kreise könnte der Abgasskandal jetzt also noch ziehen? Was steht für die Branche auf dem Spiel? Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

Was wirft die Deutsche Umwelthilfe Daimler vor?

Mercedes C-Klasse: Irreführende Werbung?

Mercedes C-Klasse: Irreführende Werbung?

Daimler verspricht laut der Deutschen Umwelthilfe (DUH) einen "besonders geringen Schadstoffausstoß" seines Modells Mercedes-Benz C220 BlueTec. Das ist ein irreführendes Werbeversprechen, meint die DUH. Im Gegensatz zu den Daimler-Werbeaussagen liege der Schadstoffausstoß des C-Klasse-Diesels bei bestimmten Bedingungen im Alltagsbetrieb teils deutlich über den Angaben des Autoherstellers. Damit verstößt Daimler nach Ansicht der DUH gegen das Verbot irreführender Werbung.

Dagegen hat die DUH nun Klage beim Landesgericht Stuttgart eingereicht. Als Begründung dienen der DUH mehrere Messungen von Emissions-Experten. So haben etwa Fachleute der Abgasprüfstelle der Berner Fachhochschule bei Tests festgestellt, dass die C-Klasse im Straßenbetrieb teils vielfach höhere Stickoxidwerte ausstößt als bei offiziellen Tests am Prüfstand.

Mit der Klage will die DUH nicht nur erreichen, dass Mercedes die Werbeaussagen unterlässt. "Wir wollen europaweit eine Klarstellung erreichen, dass die Abgasreinigung im normalen Fahrzyklus grundsätzlich immer funktionieren muss und allenfalls punktuell oder kurzzeitig ausgeschaltet werden darf", meint Geschäftsführer Jürgen Resch.

Wie rechtfertigt sich Daimler?

Abgasreinigung als Motorkiller? Bei Temperaturen unter zehn Grad gibt es offenbar ein Problem

Abgasreinigung als Motorkiller? Bei Temperaturen unter zehn Grad gibt es offenbar ein Problem

Foto: Peter Macdiarmid/ Getty Images

Daimler hält die Klage laut einer Sprecherin für unbegründet. Die Schwaben haben in den letzten Monaten wiederholt erklärt, sich an alle gesetzlichen Vorschriften zu halten und keine unzulässigen Abschaltvorrichtungen benutzen. Allerdings hatte ein Test in den Niederlanden gezeigt, dass der C-Klasse-Diesel im Alltagsbetrieb die Grenzwerte für den Stickoxid-Ausstoß deutlich überschreiten kann.

Diese Testergebnisse bestreitet Daimler nicht. Die Schwaben geben zu, dass im Straßenverkehr höhere Abgaswerte auftreten als am Prüfstand.

Bei Temperaturen unter zehn Grad Celsius, so Daimler, wird die Abgasreinigung zum Schutz des Motors heruntergeregelt. Diese Technik steht laut Daimler völlig im Einklang mit dem Gesetz.

"Wir sind davon überzeugt, dass die Regelung ... innerhalb der gesetzlichen Vorgaben erfolgt", bekräftigte ein Daimler-Sprecher vor kurzem. "Diese Maßnahme ist eine technische Notwendigkeit, die nicht Mercedes-spezifisch ist." Tatsächlich erlaubt die EU-Emissionsverordnung, auf die sich nicht nur Daimler beruft, diese Drosselung unter bestimmten Voraussetzungen. Die Frage ist nun, wann diese Voraussetzungen erfüllt sind.

Warum wackelt Daimlers Verteidigung?

Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages sieht enge Grenzen für Abschalteinrichtungen

Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages sieht enge Grenzen für Abschalteinrichtungen

Foto: Michael Kappeler/ dpa

Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages meint in einem Gutachten, dass Einrichtungen zum Drosseln der Abgasreinigung nur in einem sehr engen Rahmen erlaubt sind. Die EU-Emissionsverordnung erlaube dies nur punktuell und nicht regelmäßig - beispielsweise bei Minustemperaturen nach dem Motorstart maximal 400 Sekunden lang.

Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber wollte am Mittwoch auf Nachfrage in Berlin keine Stellung dazu nehmen, ob die Abgasreinigung punktuell oder regelmäßig zurückgefahren wird. Die Rechtsauslegung des Wissenschaftlichen Dienstes müsse außerdem erst geprüft werden.

Und Daimler-Chef Dieter Zetsche hat selbst immer wieder gesagt, sein Unternehmen handele bezüglich der Abgasreinigung legal. Zudem habe das Kraftfahrt-Bundesamt keine auffälligen Werte bei Daimler-Autos gemessen.

Der springende Punkt: Gehen die Motoren durch die Abgasreinigung kaputt?

Motor auf dem Prüfstand: Was halten die Aggregate aus?

Motor auf dem Prüfstand: Was halten die Aggregate aus?

Foto: DPA

Daimler begründet das Herunterregeln der Abgassysteme unter zehn Grad Celsius Außentemperatur in einer Pressemitteilung  so: Die Abgasnachbehandlung wird je nach Betriebszustand "flexibel geregelt, um den Motorschutz und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten". Damit könne Daimler die rechtliche Vorgabe erfüllen, nach der die Abgasnachbehandlung eines Motors mindestens 160.000 Kilometer lang voll einsatzfähig sein muss. Im Klartext: Ohne Abschaltung hält die Anlage die geforderte Laufleistung nicht in vollem Umfang durch.

Das sieht die Umweltorganisation ICCT, die an der Aufdeckung des VW-Abgasskandals maßgeblich beteiligt war, anders. "Es gibt keinen Grund, die Stickoxid-Kontrollsysteme unter zehn Grad Celsius abzuschalten", erklärt ICCT-Forscher Vicente Franco in einem Interview. Hersteller hätten argumentiert, dass sonst die Dieselmotoren kaputtgehen würden. Doch aus Francos Sicht "gibt es dafür keine technische Rechtfertigung".

Unabhängige Technikexperten wundern sich ebenfalls über die Erklärungen des Stuttgarter Autobauers. "Es gibt keine technische Erklärung dafür, dass sich die Abgaswerte zwischen Labor und Straße so stark unterscheiden", meint etwa Professor Kai Borgeest vom Zentrum für Kfz-Elektronik und Verbrennungsmotoren der Universität Aschaffenburg gegenüber dem TV-Magazin Frontal21.

Warum könnten auch BMW und weitere Hersteller betroffen sein?

Opel Zafira: Auffällig hohe Abgaswerte

Opel Zafira: Auffällig hohe Abgaswerte

Foto: Opel

Bei allen Herstellern von Dieselautos finden sich zahlreiche Modelle, die in Stichproben durch Umweltorganisationen und Journalisten auf der Straße ein Vielfaches der auf dem Prüfstand erlaubten Stickoxid-Mengen ausstoßen.

"Es handelt sich eher um Experimente als um Tests", sagte ein Opel-Sprecher gegenüber manager-magazin.de mit Blick auf derartige Messungen. Deshalb seien die Schlussfolgerungen "nicht haltbar". Der Rüsselsheimer Autobauer war in die Kritik geraten, nachdem beim Opel Zafira deutlich erhöhte Abgasemissionen gemessen wurden .

Sowohl bei Opel als auch bei BMW und Fiat gibt es allerdings Hinweise darauf, dass die Abgasreinigung ab einer gewissen Außentemperatur ihre Leistung deutlich reduziert. Sprecher aller Hersteller betonen jedoch, dabei handele es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Wenn Gerichte allerdings zu einem anderen Ergebnis kommen, hat praktisch die gesamte Autoindustrie ein Problem - und zwar ein sehr großes.

Wer entscheidet, ob Daimler und Co. im Recht sind?

Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg: Aberkennung der Typgenehmigung beantragt

Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg: Aberkennung der Typgenehmigung beantragt

Foto: Carsten Rehder/ picture alliance / dpa

Juristisch geht derzeit vor allem die Deutsche Umwelthilfe gegen die Autohersteller und das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) vor. In Flensburg will die DUH erreichen, dass das KBA vermeintlich manipulierten Diesel-Autos die Typgenehmigung entzieht. Beim Opel Zafira ist die Umwelthilfe mit diesem Anliegen gescheitert, im Falle des C-Klasse-Mercedes steht eine Antwort noch aus.

Jedenfalls will die DUH Widerspruch gegen negative Bescheide aus Flensburg einlegen. Dann könnte der Fall vor den Verwaltungsgerichten landen - und früher oder später vor einem europäischen Gericht. Die Justiz würde dann das Urteil darüber fällen, ob die Motorsteuerung der Hersteller legal oder illegal ist.

Auch in den USA steht nicht nur Volkswagen im Fokus der Justiz. Daimler sieht sich einer Sammelklage gegenüber. In dieser behaupten die Antragsteller, die Abgasreinigung ihrer Fahrzeuge funktioniere unter einer Temperatur von zehn Grad nicht. Dies verstoße gegen die US-Umweltgesetze. Zudem seien die Autofahrer beim Kauf ihrer Wagen durch die Werbung in die Irre geführt worden. Erkenntnisse aus US-Prozessen könnten auch in Europa gegen die Hersteller verwendet werden.

In Stuttgart soll das Landgericht auf Antrag der DUH darüber befinden, ob Daimler den Mercedes-Benz C220 BlueTec zurecht als umweltfreundliches Fahrzeug beworben hat. Ein Urteil gegen Daimler könnte Breitenwirkung auf andere Modelle und Hersteller entfalten - und auch die Behörden unter Druck setzen.

Was droht Daimler, BMW und Co. im schlimmsten Fall?

Schrottplatz bei Hamburg: Ohne Typgenehmigung droht Fahrzeugen die Stilllegung

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Foto: DPA

Der Rechtsstreit ist in vollem Gange - und die Autoindustrie kann gerade einen Punktsieg verbuchen. Denn das KBA stellt den VW-Wettbewerbern erst einmal einen Persilschein aus. Bei Nachprüfungen von 50 Dieselmodellen verschiedener Hersteller habe die Behörde nur bei Volkswagen Hinweise auf illegale Abgas-Manipulationen gefunden, heißt es in einem Bericht des Handelsblatts .

Die anderen Hersteller hätten zwar intensiv die Möglichkeit genutzt, die Abgasreinigungsanlagen unter bestimmten Bedingungen abzuschalten. Doch all das bewege sich im Rahmen der gesetzlichen Regeln.

Obwohl das KBA die VW-Konkurrenz freispricht, wittern Anleger bereits Gefahren. Union-Investment-Fondsmanager Ingo Speich spricht sogar von "enormen Klage- und Reputationsrisiken für die gesamte Automobilindustrie".

Falls nämlich Behörden oder Gerichte die gängige, nur temporär wirksame Abgasreinigung der europäischen Dieselautos später als illegal einstufen, droht der Autoindustrie nicht weniger als ein Erdbeben. Allein in Deutschland waren zum 1.1.2015 etwa 6,2 Millionen Dieselfahrzeuge der Emissionsklassen 5 und 6 zugelassen.

Mit einem Software-Update wäre es wohl nicht getan

Tatsächlich weisen fast alle der bisher getesteten Dieselautos dieser Klassen die beschriebenen Probleme auf: Ihre Abgasreinigung arbeitet nur unter bestimmten Außenbedingungen. Die Motorsteuerung könnte deshalb als unzulässige Abschaltvorrichtung eingestuft werden.

In diesem Fall bekämen die Hersteller die Möglichkeit, ihre Autos nachzurüsten. Dafür wäre der wohl größte Autorückruf der Geschichte erforderlich. Für die Hersteller entstünden Milliardenkosten, denn mit einem Software-Update wäre es wohl nicht getan. Auch Volkswagen müsste seine Fahrzeuge erneut in die Werkstätten holen. Denn der aktuelle Rückruf senkt den Stickoxid-Ausstoß offenbar kaum oder gar nicht.

Investoren würden in einem solchen Fall wohl auch Ansprüche gegen andere Hersteller geltend machen, wenn der Aktienkurs durch bisher nicht eingepreiste Kosten sinkt.

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