Montag, 20. Mai 2019

Neues Messverfahren WLTP verschleiert mehr als es hilft Schöne neue Scheinwelt für die Autoindustrie

Die neue Abgasmessung WLTP gilt als problematisch

Stellen Sie sich vor, Sie wären verantwortlich für den gesamten Autoverkehr in Europa. Und Sie müssten einen Weg finden, die Verbräuche und den Schadstoffausstoß von Autos zu messen, um diese fair zu besteuern und Käufern eine Richtschnur zu geben, welche Fahrzeuge wirklich sparsam sind. Dafür stehen Ihnen zwei Wege zur Verfügung: Sie können erstens den tatsächlichen durchschnittlichen Verbrauchswert ermitteln lassen, gemessen durch mehrere Milliarden Datenpunkte, die in Autos und Mobilgeräten täglich gespeichert werden.

Patrick Setzer
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    Patrick Setzer ist Gründer der digital entry GmbH, die Unternehmen bei Planung, Aufbau und Kauf von innovativen Start-ups unterstützt. Er ist seit 20 Jahren im digitalen Sektor tätig, hat als Unternehmer selbst zwei Technologiefirmen gegründet, in Start-ups investiert und war in verschiedenen Dax- und TecDax- Unternehmen als Manager von Wachstumsfeldern tätig. Zuletzt leitete er zwei Mobilitätsdienstleistungsbereiche bei BMW. www.dn3.io

Oder aber Sie schaffen, zweitens, eine Fantasiewelt namens WLTP ("Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure"), in der bei virtuellen Testfahrten Daten erzeugt werden, die nur den Autoherstellern und Prüfern zur Verfügung stehen und aus denen unter Prüfstand-Laborbedingungen Verbrauchs- und Abgaswerte errechnet werden. Wofür würden Sie sich entscheiden?

Auch das neue Messverfahren geht an der Realität vorbei

Ab September müssen alle in Deutschland zugelassenen Neuwagen nach einem neuen Messverfahren für Verbrauch und Schadstoffausstoß zertifiziert sein - und zwar nach der zweiten Variante, der Fantasie-Messwelt namens WLTP, die damit das frühere (noch absurdere) Verfahren NEFZ ablöst. Bisher lag in Europa die durchschnittliche Abweichung zwischen den Angaben der Hersteller und dem tatsächlichen Verbrauch laut Deutscher Umwelthilfe zwischen 42 und 45 Prozent . Das neue Verfahren ist laut Verband der Automobilindustrie (VDA) "weltweit am Start für realitätsnähere Ergebnisse beim Kraftstoffverbrauch" und dürfte tatsächlich dafür sorgen, dass sich die gemessenen Verbrauchswerte von Verbrennungsmotoren den realen etwas annähern. Wirklich realitätsnahe Informationen zum eigenen Auto werden wir allerdings auch in Zukunft nicht erhalten - was laut VDA interessanterweise auch nie das Ziel war, weder beim alten noch beim neuen Verfahren.

Immerhin: Statt wie bisher um rund 50 Prozent werden die tatsächlichen Verbräuche nach dem WLTP-System voraussichtlich nur noch um 20 Prozent über den Werksangaben liegen. Man könnte das Fortschritt nennen und darüber lachen, wären da nicht die ebenfalls um etwa 20 Prozent erhöhten Kfz-Steuern, die Autobesitzer künftig berappen müssen, weil die offiziellen Messwerte, an denen sich die Besteuerung orientiert, aufgrund der neuen Methode nun steigen. Ohne dass sich an den Autos selbst irgendetwas verändert hätte, versteht sich.

Irreführende Ergebnisse bei E-Autos

Und weil WLTP so zukunftsweisend ist, werden auch die Verbräuche von Plugin-Hybriden und reinen Elektroautos von dem neuen Messverfahren erfasst. Doch speziell bei den E-Mobilen wird noch offenkundiger, wie veraltet und ungenau die Methode ist. Denn bei winterlichen Temperaturen von beispielsweise minus 7 Grad Celsius schafft ein 2016er Nissan Leaf Tekna mit einer Batterieleistung von 24 Kilowattstunden laut einem Test der Fachzeitschrift "Auto, Motor und Sport" statt der vom Hersteller angegebenen 199 Kilometer Reichweite gerade noch 75 Kilometer - das entspricht 38 Prozent der Werksangabe. Grund ist der höhere Energieverbrauch bei Frost, zum Beispiel für das Aufheizen der Batterien und des Innenraums.

Solche Effekte entgehen der neuen Messmethode völlig, da beim WLTP-Test bei einer Umgebungstemperatur von mindestens 14 Grad geprüft wird. Wenn man in München aber leider nur im Sommer zum Flughafen und zurück fahren kann, weil man im Winter mit leerer Batterie auf der Rückfahrt liegen bleiben würde, ist eine Angabe von 200 Kilometern Reichweite gefährlich irreführend. Ähnlich verhält es sich beim Tesla Model S, dessen Verbrauch im selben Test auf der Autobahn bei 46 Kilowattstunden auf 100 Kilometer liegt - und nicht annähernd bei den als Durchschnitt angegebenen 23,5 Kilowattstunden. So lässt man die Fahrer von Elektromobilen im Regen auf der Autobahn stehen, statt ihnen den Weg in eine visionäre mobile Zukunft zu weisen.

Ein realistisches Bild ist möglich - aber nicht gewollt

Aufgrund der vielen unrealistischen Annahmen, die auch dem neuen Verfahren zugrunde liegen, werden die Messwerte logischerweise auch in Zukunft stark von der Realität abweichen. In Zeiten, in denen uns ein iPhone vor Fahrtantritt ungefragt voraussagt, um welche Uhrzeit wir am Arbeitsplatz ankommen - und zwar auf die Minute genau -, sind derartige Konstrukte theoretischen Fahrverhaltens überflüssig. Mit der Handy-App Waze, vor fünf Jahren vom Google-Mutterkonzern Alphabet für mehr als eine Milliarde Dollar gekauft, können Sie sich für eine geplante Reise im Vorhinein zu jeder Minute Abfahrtzeit inklusive Stauverzögerung die exakte Ankunftszeit bei verschiedenen Routen vorhersagen lassen. Wenn ergänzend noch Datenpunkte aus dem Auto beziehungsweise Messungen des tatsächlichen Fahrverhaltens addiert werden, ist das daraus entstehende Bild ein 99-prozentiges Abbild der Wirklichkeit.

All diese Angaben basieren auf realen historischen und aktuellen Daten, die aus verschiedenen Quellen kombiniert werden. Wir kennen das globale Mobilitätsverhalten heute sehr genau und müssen keine hilflos wirkenden Konstrukte mehr zur Hand nehmen. Nur wer in Wahrheit ganz andere Ziele verfolgt, zum Beispiel die Vermeidung von Transparenz oder im schlimmsten Fall gar Täuschung, lässt Steuern und Verbrauchsinformationen weiterhin auf Basis derart wackeliger Konstrukte berechnen.

Kann dies den verantwortlichen Politikern egal sein? Natürlich, wenn sie kurzfristige Scheinerfolge ausweisen wollen. Doch im Grundsatz bringt diese Vorgehensweise alle Parteien nur dazu, weiterzumachen wie bisher. Der Umgang mit dem Dieselskandal der vergangenen Jahre ist ein trauriger Beleg dafür. Wenn Intransparenz, Regelwidrigkeit und Betrug belohnt werden, incentiviert man Unternehmen zum Stillstand. Dabei sind der direkte Vergleich mit dem disruptiven Wettbewerb, Veränderung und daraus folgende Innovationen in Zeiten des globalen Wettbewerbs ein absolutes Muss. Der Markt läuft uns weltweit davon, und während die deutschen Autohersteller noch krampfhaft versuchen, in den kommenden Jahren ein wettbewerbsfähiges elektrifiziertes Automobil auf die Straße zu bringen, teilen Waymo, Apple, Uber, Bird, Lime, Ofo, Mobike und Didi bereits den Zukunftsmarkt der Mobilität unter sich auf. Vertuschung ist eine Strategie der kurzfristigen Gewinnoptimierung. Der Preis ist die langfristige Vernichtung einer ganzen Industrie.

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