Volkswagens Milliardengebot für Scania Winterkorn löst das Scania-Problem auf die teure Art

Der enorme Preis von rund 6,7 Milliarden Euro für den Rest des Lkw-Bauers Scania zeigt den Leidensdruck. VW hat dem Treiben der Schweden viel zu lange zugeschaut.
Da sitzt er nicht so gern: VW-Konzernchef Martin Winterkorn auf dem Beifahrersitz eines Porsche Boxster S, neben Porsche-Chef Matthias Müller.

Da sitzt er nicht so gern: VW-Konzernchef Martin Winterkorn auf dem Beifahrersitz eines Porsche Boxster S, neben Porsche-Chef Matthias Müller.

Foto: DPA

Martin Winterkorn macht Ernst. Zu lange hat sich der Volkswagen-Chef geärgert. Zu lange hat die Lkw-Tochter Scania sich immer wieder gegen eine engere Zusammenarbeit mit MAN gesperrt, hat die Münchener wie Rivalen behandelt und nicht wie Konzernpartner. Zu untätig blieb dabei Truck-Vorstand Leif Östling. Die Übernahme der restlichen Anteile soll Wolfsburg jetzt die Macht verschaffen, sich über die ständigen Bedenken der Schweden hinweg zu setzen - und durchzuregieren.

Martin Winterkorn will Volkswagen bis 2018 zur Nummer eins machen. Bei den Pkw. Aber auch bei den Lkw, wenn auch nicht ganz so zügig. Aber dem bei den Trucks weltweit führenden Daimler-Konzern können die Wolfsburger nur dann gefährlich werden, wenn sie ihre Töchter Scania und MAN geschickt miteinander verzahnen. Und deshalb greift Winterkorn jetzt noch einmal in die Konzernkasse - und bietet 6,7 Milliarden Euro für die fehlenden Scania-Anteile. Das sind gut 50 Prozent Aufschlag auf den aktuellen Börsenkurs, Winterkorn und Volkswagens Finanzchef Hans Dieter Pötsch kündigen zur Finanzierung sogar eine Kapitalerhöhung an. Eine solche Entscheidung fällt schwer. Aber sie war notwendig.

Vergleichsweise preiswert immerhin ist die Lösung der Konzernspitze für das Führungsproblem: Im Februar 2015 wird der langjährige Daimler-Vorstand Andreas Renschler, wie manager magazin bereits vorab berichtete, nach Wolfsburg kommen und den Schweden Östling ablösen. Östling, so hatten die Volkswagen-Herren gedacht, sollte eigentlich als Spitze eines Schweden-Trios für eine zügige Integration der beiden Truck-Töchter Scania und MAN sorgen. Der Schwede Martin Lundstedt an der Scania-Spitze, der Schwede Anders Nielsen an der MAN-Spitze und, nach fast 20 erfolgreichen Jahren als Scania-Chef, der Schwede Leif Östling, als Konzernvorstand in Wolfsburg; dieses bestens miteinander vertraute Trio sollte zwei lange verfeindete Lkw-Hersteller zu einer Einheit formen.

Dauerstreit zwischen Scania und MAN

Anderthalb Jahre nach dem Amtsantritt der drei ist daraus nichts geworden. MAN steht ein wenig besser da als zuvor. Die Münchener haben sich nach intensivem Benchmark-Vergleich mit Scania einiges bei den Schweden abgeschaut, vor allem im Vertrieb dazu gelernt und halten sich so immerhin deutlich über der Nulllinie.

Doch Kooperation zwischen MAN und Scania? Gibt es so gut wie nicht. In Wolfsburg und München verfestigte sich im Laufe der Zeit immer stärker der Eindruck, man könne vorschlagen, was man wolle: Der Scania-Vorstand sagt Nein. Die Zusammenarbeit sei bislang "unbefriedigend für alle Beteiligten", begründete Hans Dieter Pötsch das Angebot - und das war noch sehr diplomatisch ausgedrückt.

Gemeinsamer Einkauf? Ging lange nicht. Scania-Finanzchef Jan Ytterberg wandte ein, er dürfe den Münchnern Scanias Einkaufspreise nicht verraten. Dadurch würden die Minderheitsaktionäre der Schweden benachteiligt. Schließlich erhalte MAN, seit einem gescheiterten Übernahmeversuch mit 13 Prozent an Scania beteiligt, dadurch mehr Informationen als andere Aktionäre. Konsequenz für Ytterberg: Entweder erhalte niemand die Preisliste, oder der Rest der Eigner müsse die gleichen Informationen bekommen. Irritiert fragte ein MAN-Topmanager: "Wo liegt der Nachteil der Aktionäre, wenn ihr Unternehmen die Einkaufskosten senkt und sie als Anteilseigner eine höhere Dividende kassieren?"

Ähnlich lief es an vielen Stellen. Gemeinsame Getriebeproduktion? Schwierig. Die MAN-Entwickler hatten die von den Schweden gefertigten Getriebe bereits getestet, sie anstelle der von den Münchnern bis dato genutzten ZF-Technik in einen ihrer Trucks gebaut. Das Experiment hatte funktioniert. Man erhoffte sich Kostenvorteile bei einem Umstieg auf die schwedischen Produkte; und auch Scania hätte über höhere Stückzahlen profitieren sollen. Doch die Details? Äußerst mühsam.

Ursprünglich war ein Getriebe-Joint-Venture geplant. Zu kompliziert, warnten die Schweden. Ein solches gemeinsames Unternehmen müsse von einer außerordentlichen Hauptversammlung genehmigt werden. Wieder einmal mussten die Rechte der Minderheitsaktionäre berücksichtigt werden. Also entschied man, das Projekt erst einmal auf Basis einer einfachen Kunden-Lieferanten-Beziehung voran zu treiben. Doch wann wirklich eine gemeinsame Produktion beginnen sollte? Blieb weiter offen.

Ytterbergs Warnungen vor den Minderheitsaktionären immerhin sind nicht aus der Luft gegriffen. In der Tat machten die Anteilseigner Schwierigkeiten. So kündigte eine schwedische Aktionärsgruppe an, auf der nächsten Scania-Hauptversammlung die Einschaltung eines externen Gutachters zu beantragen. Er solle prüfen, inwiefern die Verflechtungen zwischen Volkswagen, MAN und Scania die Rechte der Minderheitseigentümer beeinträchtigen.

Und so bleibt die Atmosphäre zwischen den beiden Volkswagen-Töchtern frostig. Insbesondere die Schweden, weiter tief getroffen durch den mittlerweile historischen MAN-Übernahmeversuch 2006, sind äußerst misstrauisch. Selbst die beiden im September 2012 aus Wolfsburg in den Scania-Vorstand entsandten Deutschen, Einkaufschefin Andrea Fuder und Harald Ludanek als oberster Entwickler, klagten weiter über fehlende Hausmacht und mangelnde Akzeptanz.

Zumal eben selbst Leif Östling als Konzern-Vorstand die Kooperation nicht gerade unterstützte. Im kleinen Kreis gibt der Schwede schon mal zu, dass er von einer tieferen Zusammenarbeit der Gruppen wenig halte. Knapp 10 Prozent Umsatzrendite bei Scania, knapp 3 Prozent bei MAN, dieser Unterschied macht selbstbewusst. Oder, so empfinden es viele bei MAN, er macht überheblich.

Der Friedensplan für Scania und MAN unter dem VW-Dach

Dass Kooperation funktionieren kann, beweist derweil MAN-Chefeinkäufer Ulf Berkenhagen. Geprägt durch viele Jahre in Wolfsburg und als Einkaufsvorstand bei Audi, hat er für MAN bereits Synergien in dreistelliger Millionenhöhe herausgeholt. Indes, den allergrößten Teil der Kostenvorteile erzielte er nicht im Verbund mit den Schweden. Weil die noch nicht recht mitmachen, konzentriert sich Berkenhagen einstweilen auf die Konzernzentrale in Wolfsburg.

Ähnliches, nur viel weiter gehend, soll demnächst auch zwischen Scania und MAN möglich sein. Wenn die Übernahme perfekt ist; wenn Volkswagen die komplette Kontrolle über die skandinavische Tochter hat; und wenn das komplizierte schwedische Aktienrecht die Kooperation nicht länger erschwert. 650 Millionen Euro zusätzliche Synergien sollen dann pro Jahr eingespielt werden, wenn auch erst im Laufe der kommenden zehn bis 15 Jahre.

Dann sollen auch Affronts wie Ende 2013 nicht mehr möglich sein, als das Scania-Management einen norwegischen Rüstungsdeal im Volumen von 2,2 Milliarden Euro per Klage torpedierte - und so einen Auftrag zunächst einmal vereitelte, an dem auch Partner MAN als Teil eines Joint Ventures beteiligt gewesen wäre.

Die Volkswagen-Spitze hat lange gezögert. Sie hat bereits rund 15 Milliarden Euro in den Aufbau ihres Truckgeschäfts investiert, mehr sollte es eigentlich nicht werden. Und sie hat darauf vertraut, dass Östling, Lundstedt und Co. kooperationswilliger werden. Doch das hat nicht funktioniert; und deshalb legen Winterkorn und Pötsch jetzt die zusätzlichen Milliarden Euro auf den Tisch. Und setzen auf den neutralen und nicht historisch vorbelasteten Daimler-Mann Renschler als neuen Chefintegrator.

Der jetzt angestrebte Deal ist dabei nicht die billigste Variante, sich den kompletten Durchgriff zu verschaffen. Finanztechnisch günstiger für Wolfsburg wäre es gewesen, wenn Scania Volkswagens MAN-Anteil gekauft hätte. Die Kooperation wäre auch dann vermutlich erleichtert worden. Doch erstens hat Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch den MAN-Betriebsräten versprochen, dass die Münchener Tochter - ähnlich wie Volkswagens Pkw-Marken auch - weiter eigenständig geführt wird. Und zweitens wäre diese Lösung auch so etwas wie eine Belohnung für den Widerstand der Schweden gewesen.

Und so etwas widerstrebt Martin Winterkorn dann doch.