Elektromobilität Auto paradox - besser, billiger, weniger

Kann das die Zukunft sein? Elektroautos und Plugin-Hybride werden immer besser. Insbesondere die deutschen Hersteller mühen sich, ihre Öko-Angebote durch niedrige Preise attraktiver zu machen. Gleichzeitig greift der Elektro-Realismus um sich: die meisten Autokonzerne senken ihre Produktionsziele.
BMW i3: Die deutschen Hersteller werfen die reine Lehre über den Haufen - und bieten neue Technik nicht zuerst in Premiummodellen, sondern in günstigeren Varianten an

BMW i3: Die deutschen Hersteller werfen die reine Lehre über den Haufen - und bieten neue Technik nicht zuerst in Premiummodellen, sondern in günstigeren Varianten an

Foto: BMW

Teslas Stromlimousine Model S schlägt Diesel- und Benzinkonkurrenten in Tests. Modelle wie der Nissan Leaf oder Opels Ampera verkaufen sich zwar nur schleppend, haben sich aber qualitativ bislang voll bewährt. Und BMW  bringt im November sein Elektromodell i3 in den Handel - und will in Leipzig schon 2014 fast 40.000 Stück bauen.

"Die meisten Anbieter beschränken sich weiter auf ein oder zwei Modelle", sagt der bei der Strategieberatung Roland Berger auf Elektromobilität spezialisierte Partner Wolfgang Bernhart. "Aber die angebotenen Fahrzeuge haben technisch inzwischen fast überall Serienreife." Der unter Bernharts Führung entwickelte und von Berger und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrzeugwesen Aachen quartalsweise ermittelte Index Elektromobilität bestätigt diesen Trend insbesondere für die deutschen Hersteller.

Insgesamt belegt der Index in seiner dritten Auflage allerdings eine erstaunliche Entwicklung: Die Elektroautos (rein batteriegespeiste und über Elektro- plus Verbrennungsmotor angetriebene Plugin-Hybride) werden besser. Sie werden gleichzeitig billiger. Aber die Hersteller streichen ihre Produktionspläne zusammen, bauen deutlich weniger Ökoautos als sie sich selbst einmal vorgenommen hatten.

BMW i3 und Nissan Leaf - zwei Beispiele für Niedrigpreispolitik

Bestes Beispiel für den Trend hin zum Billiger sind der BMW i3 und der Nissan Leaf, der eine frisch präsentiert und noch nicht einmal im Handel, der andere inzwischen bewährt und schon seit 2010 im Angebot.

BMW bietet den i3 in der Basisversion schon ab 35.000 Euro an - und damit nicht nur rund 5000 Euro billiger als allgemein erwartet, sondern auch zu einem für ein neues Modell mit Carbon-Karosserie fast schon ruinös anmutenden Preis. Nissan hat in diesem Jahr den Einstiegspreis für den Leaf, die staatliche Förderung von bis zu 7500 Dollar noch nicht eingerechnet, in den USA um fast 20 Prozent auf 28.800 Dollar gesenkt.

Der Trend: Besser, billiger, weniger

Die Niedrigpreispolitik ist der Versuch, die Strom-Projekte vor dem frühzeitigen Scheitern zu bewahren. Denn die Kunden halten sich weiter zurück. Zwar steigt der Absatz insbesondere in den USA an. Ansonsten aber bleiben die E-Modelle Raritäten, auf der Straße ähnlich selten zu sehen wie manche Oldtimer.

"Ein Elektroauto zu fahren ist noch mit mancher Mühe verbunden", begründet Bernhart die anhaltende Skepsis der Käufer. "Die Nutzer brauchen schnelllade-taugliche Steckdosen, damit sie ihre Autos, zum Beispiel während der Arbeit, aufladen können. Aber in den meisten Städten sind immer noch viel zu wenig öffentliche Ladesäulen vorhanden." Mal eben die nächste Tankstelle anzusteuern ist einfacher.

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Index Elektromobilität: Deutschland holt auf, USA mit Tesla-Schub

Foto: Roland Berger

Dazu kommt, dass die meisten Hersteller nur ein geringes Interesse daran haben, Ihre Angebot so schnell auszubauen wie noch vor wenigen Monaten prognostiziert. Der Grund: Sie verlieren weiter mit jedem verkauften Auto Geld, und zwar in der Regel vierstellig.

Die größte Überraschung: Tesla

Mit dem Model S stellt Tesla-Chef Elon Musk den Markt auf den Kopf. Ein Topmodell hatte er angekündigt, bequem, sprintstark, technisch state of the art. Und tatsächlich: Musk riskierte viel, verlangt für die stärkere Variante mit 85-Kilowattstunden-Batterie in den USA 81250 Dollar und in Deutschald die gleiche Summe, nur in Euro. Und er gewann: die Kunden kaufen sein Model S. Ein halbes Jahr lang verkaufte sich der neue - und derzeit auch einzige - Tesla besser als die deutsche Premium-Konkurrenz, die Mercedes S-Klasse, der 7er-BMW und der Audi A8. Und, auch das ein Coup, mehr als die Hälfte der Tesla-Kunden hat zuvor bei der Premium-Konkurrenz gekauft.

Die Zahlen jedenfalls beeindrucken die Branche. Der Absatz kletterte in den USA bis auf maximale 2300 im März. Erst im Juni sank die Nachfrage und fiel im Juli wieder unter 1000.

Musk indes will mehr: mehr als 40.000 Model S seien 2014 möglich, kalkuliert er mit gewaltiger globaler Nachfrage.

Teslas CEO, Gründer und Großaktionär überraschte den Finanzmarkt allerdings nicht nur mit hohen Absatzzahlen. Er wies im laufenden Jahr auch erstmals Gewinn aus und schrieb den Aktionären gewohnt selbstbewusst: "Unsere finanzielle Situation und unsere Bilanz waren niemals stärker."

Teslas Blitzstart in Kalifornien - weltweite Bewährungsprobe steht an

Netto verdiente Tesla  2013 im ersten Halbjahr 26 Millionen Dollar, wenn auch nur bei Nichtberücksichtigung der GAAP-Regeln. Nach GAAP schreibt der Elektrospezialist weiter Verlust, netto im ersten Halbjahr 31 Millionen Dollar. Anleger zeigen sich dennoch begeistert, der Aktienkurs hat sich auf Dollar-Basis vervierfacht.

Berger-Experte Bernhart begründet Teslas Blitzstart auch mit den Eigenheiten der kalifornischen Kunden: "Der Wagen fasziniert eine ganz bestimmte Käuferschicht. Der durchschnittliche Tesla-Kunde steht für einen progressiven Lebensstil, er ist technologieaffin, liberal und kommt auf ein Jahresgehalt zwischen 300.000 und 400.000 Dollar." Zusammengefasst: Tesla, selbst im kalifornischen Palo Alto ansässig, spricht genau jene Zielgruppe an, die es in der dortigen Software-, Computer- und Investorenszene wahrscheinlich häufiger gibt als sonst irgendwo auf der Welt.

Es bleiben indes Zweifel. Mittelfristig dürften die etablierten Autokonzerne die gleiche oder bessere Qualität auf den Markt bringen, allein schon dank ihrer größeren Einkaufsmacht aber billiger oder profitabler als Tesla.

Dann beginnt für Musk die echte Bewährungsphase. Aber immerhin: der Start ist schon einmal geglückt.

Die größte Enttäuschung: China

Keine Regierung hat so sehr für die Elektromobilität getrommelt wie die chinesische. Nur zu gerne würde die Pekinger Politszene die Smog-Atmosphäre über den Millionenmetropolen durch den massiven Einsatz von Elektroautos säubern.

Getreu dem Vorbild der Zweiräder: da verbot die Regierung kurzerhand den Verkauf der populären, aber stinkenden Zweitakt-Mopeds, und schon kletterte der Absatz der umweltfreundlicheren Elektro-Fahrräder auf 40 Millionen pro Jahr. Noch allerdings, fasst Berger-Experte Bernhart die Situation zusammen, "kommen die Modelle der chinesischen Marken technisch trotz der massiven Förderung nicht an das Niveau der internationalen Konkurrenz heran". Sicherheitsbedenken erschwerten die Lage zusätzlich. Nach Unfällen waren Elektroautos in Brand geraten.

Cash in den Kofferraum - wie Peking die lokalen Anbieter stützt

Die Produktionsprognosen spiegeln diesen Rückstand: Für 2015 prognostiziert der Index gerade einmal 44.000 in China gefertigte Elektroautos. In den USA sollen es dann schon zehn mal so viele sein.

Die Hoffnung ruht jetzt auf der regionalen Förderung: An den Standorten der chinesischen Autokonzerne, etwa in Peking, Schanghai und Shenzhen, pushen die Provinzregierungen. Sie legen den Kunden Cash in den Kofferraum, lassen teils deutlich mehr als 1000 öffentliche Ladestationen aufstellen oder befreien die Fahrer von Elektro-Taxis von den normalerweise verlangten Lizenzkosten - alles, um ihre lokalen Anbieter nach vorn zu bringen.

Das Fazit: Auto paradox

Die Elektromobilität stellt aktuell einen scheinbar fest verankerten Glaubenssatz der Szene in Frage: Neue Technik, das gilt seit Jahrzehnten, wird zuerst in den Top-Modellen angeboten. S-Klasse, 7er und A8 first, neuerdings auch noch Porsches Nobel-Viertürer Panamera, dann langsame Verbreitung der Toptechnologie über Mittel- und Kompaktklasse hinab in die eher billigen Kleinwagen-Modelle.

In den USA scheint dieser Trend auch noch gültig: Tesla  macht es vor, punktet mit dem teuren Model S.

e-up, Smart, i3: Deutsche Hersteller setzen zuerst auf kleine Modelle

Ausgerechnet die deutschen Autoindustrie, im engen Miteinander von Premiummarken und führenden Zulieferern wie Bosch, Continental  und ZF Friedrichshafen so etwas wie die Bewahrerin der reinen Lehre, wirft ihre Leitlinien jetzt allerdings über den Haufen: Mercedes bringt den Elektroantrieb zuerst in seinem Kleinsten, dem Smart. VW setzt auf E-Varianten von up und Golf, Audi auf eine Plugin-Version des kompakten A3.

Und BMW bietet zwar ab 2014 das Batterie-plus-Benziner-Modell i8 und verlangt für den Sportwagen vermutlich rund 125.000 Euro. Vor dem extravaganten i8 allerdings bringen die Münchener das auf Entwicklungskosten zwischen zwei und drei Milliarden Euro geschätzte Elektro-Modell i3, inclusive Carbon-Karosserie das Muster eines Technologieträgers.

Aber der i3 ist - so ganz anders als das BMW-Flaggschiff 7er - ein Kleinwagen; zu erwerben schon ab 35.000 Euro. Der i3 ist damit nicht teurer als ein gut ausgestatteter 1er, die Kompaktvariante der Münchener.

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Index Elektromobilität: Deutschland holt auf, USA mit Tesla-Schub

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