Alternative Antriebe Harter Aufprall für Elektroauto-Pioniere

Eigentlich sollte 2013 das Jahr werden, in dem nicht nur die deutschen Hersteller bei Elektroautos durchstarten. Doch die Ernüchterung rund um das Thema Elektromobilität lässt weltweit Pioniere straucheln. Wer aufgeben musste - und warum.
Ging Mitte März von Bord seines eigenen Unternehmens: Henrik Fisker vor seinem Modell Karma

Ging Mitte März von Bord seines eigenen Unternehmens: Henrik Fisker vor seinem Modell Karma

Foto: REUTERS

Henrik Fisker, Fisker Automotive

Er hatte die nötigen Kontakte - und einen klingenden Namen in der Branche: Knapp 18 Jahre lang arbeitete Henrik Fisker als Designer für große Automobilhersteller, entwarf Sportwagen wie den BMW Z8 oder den Aston Martin DB9. Doch im Jahr 2007 machte er sich mit dem Jointventure Fisker Automotive selbstständig und setzte sich ein ehrgeiziges Ziel. Fisker wollte einen ökologisch verträglichen Sportwagen bauen.

Bereits Anfang 2008 zeigte Fisker einen ersten Prototypen bei Automessen, doch die Finanzkrise verzögerte die Finanzierung des Projekts. Fisker und sein Mitgründer, der ehemalige BMW-Manager Bernhard Köhler, erwiesen sich jedoch als kreativ beim Einsammeln von Geld. Sie erhielten Kredite des US-Energieministeriums, trieben private Geldgeber auf - und sammelten so bis Ende 2012 rund ein Milliarde Dollar ein.

Mitte 2011 lieferte Fisker die ersten, in Finnland gebauten Fahrzeuge seines Modells Karma in den USA aus. Mehr als 100.000 Dollar kostet das Luxusfahrzeug, zu dessen Eigentümerkreis unter anderem Hollywoodstar Leonardo diCaprio oder der Sänger Justin Bieber gehören. Rund 50 Kilometer weit kommt der Karma mit einer vollen Batterieladung, danach schaltet sich ein 260 PS starker Vierzylindermotor zu. Rechnerisch verbraucht der Karma nur 4,5 Liter Sprit je 100 Kilometer.

An ehrgeizigen Zielen herrschte bei Fisker kein Mangel: Knapp 10.000 Karmas sollten 2011 vom Band laufen, im darauffolgenden Jahr sollten es 15.000 werden. Gleichzeitig arbeitete Fisker an einer kleineren, billigere Limousine namens Atlantic, die rund 40.000 Dollar kosten sollte. Eine Kombiversion und ein Cabrio hatte Fisker ebenfalls in Planung.

Doch der Produktionsanlauf bei Fisker verlief schleppender als geplant, und bald häuften sich die Probleme. Im November 2011 musste Fisker 258 Autos wegen eines Problems mit der Batterie zurückrufen. Das US-Energieministerium fror im selben Jahr einen Kredit über 529 Millionen Dollar an, von dem Fisker gut die Hälfte ausgegeben hatte. Gedacht war der Kredit für den Start der Atlantic-Produktion. Doch Fisker schaffte die zeitlichen Vorgaben des Ministeriums nicht.

Fisker kämpft nun ohne seinen Namensgeber

Den schwersten Schlag kassierte das junge Unternehmen allerdings im Oktober 2012, als Fiskers Batterielieferant A123 Systems Insolvenz anmeldete. Danach ruhte die Produktion des Karma, von dem bislang rund 1800 Stück verkauft wurden.

Chinesische Automobilhersteller bemühen sich nun um einen Einstieg bei dem Unternehmen. Der Kredit des Energieministeriums legt allerdings fest, dass die Limousine in einem ehemaligen GM-Werk in den USA gebaut werden muss - und das ist nicht nur asiatischen Investoren ein Dorn im Auge.

Mitte März 2013 ging Unternehmensgründer und Namensgeber Henrik Fisker überraschend von Bord. Bei den Verhandlungen mit den Chinesen habe es "mehrere größere Meinungsverschiedenheiten" gegeben, hieß es aus dem Unternehmen. Zeitungen mutmaßen, dass Henrik Fisker den Kredit des US-Energieministeriums kündigen wollte, da er die Produktion auf die USA einschränkte. Sein Finanzvorstand soll allerdings an dem Kredit festgehalten haben.

Einfacher wird es nach dem Abgang des charismatischen Dänen für das Unternehmen kaum. Berichten zufolge hat der chinesische Autoproduzent Dongfeng nun ein Angebot für einen Einstieg abgeben. An der Unternehmensführung solle sich nach Fiskers Ausscheiden nichts ändern, verlautete Mitgründer Köhler. Und am Start der Limousine Atlantic werde weiter gearbeitet. Die Frage ist nur, wie lange noch - denn derzeit sieht es für die Zukunft von Fisker Automotive nicht gerade rosig aus.

Shai Agassi, Better Place

Von den Geldgebern aus dem eigenen Unternehmen gedrängt: Shai Agassi

Von den Geldgebern aus dem eigenen Unternehmen gedrängt: Shai Agassi

Foto: REUTERS

In den Reihen all jener, die für Elektroautos trommelten, war der Israeli Shai Agassi einer der lautesten. Seine Pläne waren kühn. Noch innerhalb dieses Jahrzehnts wollte der Ex-SAP-Manager den Stromern zum Durchbruch verhelfen. Dabei wollte Agassi auch den größten Schwachpunkt der Elektroautos ausmerzen: Die geringe Reichweite pro Akkuladung, die etwa bei Nissans Leaf rund 150 Kilometer beträgt.

Agassis Idee klang verführerisch einfach. Statt ihre Elektroautos stundenlang aufzuladen, sollten Besitzer an einer Austauschstation die Akkus wechseln können. Fünf Minuten dauerte dieser Vorgang an einer Better-Place-Station

Sein System für Elektroauto-Wechselakkus entwickelte Agassi ab Ende 2007 zur Marktreife. Rund 800 Millionen Dollar hat der Marketing-Profi bei israelischen und internationalen Investoren aufgetrieben. Der Autohersteller Renault lieferte Agassi umgebaute Fluence-Modelle mit austauschbaren Batterien. In seinem Geburtsland Israel erhielt Agassi Unterstützung von höchster Stelle, Präsident Schimon Peres zählte zu den Fürsprechern des Projekts. Kein Wunder, da Israel keine eigenen Ölvorkommen besitzt. Deshalb hat das Land großes Interesse, sich von arabischen Energielieferanten möglichst weit abzunabeln.

Doch der Start verlief wenig elektrisierend: Seit dem Marktstart im Januar 2012 hat Better Place in Israel gerade mal etwas mehr als 500 Elektroautos verkauft. 150 der Fahrzeuge sollen Berichten zufolge an Mitarbeiter des Unternehmens gegangen sein. In Dänemark hat Better Place im Dezember 2012 sein landesweites Netzwerk komplettiert, in Amsterdam gibt es ein kleineres Testprojekt mit Elektrotaxis am Flughafen.

Mit Expansion und wachsender Organisation überfordert

Die Bilanz nach etwas mehr als fünfeinhalb Jahren fällt deshalb eher ernüchternd aus. Insgesamt hat Better Place etwas über 1000 Elektroautos in Kundenhand übergeben. Damit ist das Startup weit entfernt von jenen rund 100.000 Stück, die es nach den Ankündigungen Agassis bis 2016 verkaufen wollte. Stark gewachsen sind nur die Verluste - die summieren sich seit 2007 auf über 500 Millionen Dollar.

Unterschätzt hat Better Place die Ernüchterung nach dem Elektromobilitätshype. Berichten zufolge krankt das Unternehmen auch an Managementfehlern. So soll Agassi zwar einen durchdachten Geschäftsplan ausgearbeitet haben. Doch die Umsetzung dieses Planes in ein größer dimensioniertes Infrastrukturunternehmen sei nicht gelungen, urteilen ehemalige Mitarbeiter. So habe Agassi etwa viele Experten für In-Car-Software eingestellt, aber zu wenige mit Erfahrung im Automobil- oder Infrastrukturbereich.

m Oktober 2012 kam es wegen der hohen Verluste zum Eklat zwischen dem Haupteigner Israel Corporation und dem Gründer. Das Unternehmen schasste seinen eigenen Gründer als Vorstandschef, eine Woche später verließ Agassi auch den Aufsichtsrat. Sein Nachfolger Evan Thornley warf im Januar hin, nun sitzt bei Better Place der dritte Chef innerhalb weniger Monate im Sattel. Die Expansionspläne für die USA und Australien hat der Neue verworfen. Better Place konzentriert sich nun auf Israel und Dänemark. Der Ausgang des Batteriewechsel-Abenteuers ist ungewisser denn je.

Lorenzo Schmid, Mindset

Mindset-Prototyp in Berlin:

Mindset-Prototyp in Berlin:

Die Ambitionen waren ebenso groß wie die Ankündigungen: Mit einem alltagstauglichen, bezahlbaren und dabei noch formschönen Elektroauto wollte das Schweizer Unternehmen Mindset die Karten in der Autoindustrie neu mischen.

Nicht weniger als eine Revolution von außen schwebte Mindset vor. Und das Unternehmen mit Hauptsitz in Luzern konnte vom Start weg mit bekannten Namen beeindrucken. Der ehemalige VW-Stardesigner Murat Günak entwarf die gefällige Hülle des Fahrzeugs, Designprofessor Paolo Tuminelli saß im Mindset-Verwaltungsrat. Geldgeber und graue Eminenz im Hintergrund war der Investor Lorenzo Schmid, dessen börsennotierte Investmentgesellschaft Spirt Avert die Anlaufkosten finanzierte.

Anfang 2008 präsentierte Mindset einen ersten Prototypen, der die Fachwelt durchaus beeindruckte. 4,20 Meter lang war der Viersitzer mit auffallend großen Rädern und einem Gewicht von nur 800 Kilogramm. Mit voll geladenem Akku konnte der Mindset bis zu 100 Kilometer weit rein elektrisch fahren. Ein Benzinmotor an Bord verlängerte die Reichweite auf bis zu 800 Kilometer. Auch im Innenraum wollte sich Mindset nicht lumpen lassen: Ledersitze und eine Bose-Soundanlage waren vorgesehen - und das bei einem Verkaufspreis zwischen 50.000 und 60.000 Euro. Ende 2009, so hieß es damals, sollte das Fahrzeug auf den Markt kommen. Doch es kam anders.

Rund 60 Millionen Euro benötigte Mindset damals nach eigener Einschätzung, um die Serienfertigung wie geplant zu starten. Allerdings fanden sich kaum Investoren, die in ein unsicheres Projekt mit einem ungewöhnlich aussehenden Auto investieren wollten. Geplant war, das Fahrzeug bei dem französischen Karosserieunternehmen Heuliez fertigen zu lassen. Doch die Termine für Fertigung und Verkaufsstart wanderten immer weiter nach hinten.

Führungsteam geht nach Machtkampf auseinander

Berichten zufolge sprach Mindset zwar im Jahr 2009 mit Vertretern von BMW, die durchaus Interesse hatten. Doch die Verhandlungen scheiterten daran, dass die Münchner den Rückzug von Schmid aus dem operativen Geschäft forderten. Auch Porsche und Magna winkten ab. Zudem hatte Investor Schmid hatte in der Branche keinen guten Ruf - denn der Schweizer war zehn Jahre zuvor mit dem E-Mobil Twike spektakulär gescheitert.

Anfang 2010 schließlich kam es zum Eklat: Die gesamte Mindset-Führung trat zurück, Grund waren laut einer Mitteilung "unüberbrückbare strategische und operative Meinungsverschiedenheiten". Auch Designer Günak verließ das Unternehmen. Investor Schmid blieb aber an Bord - und bezeichnete das Projekt als "überhaupt nicht tot". Eine Kapitalerhöhung konnte Mehrheitsaktionär Schmid noch durchsetzen. Ende 2010 holte sich Schmid einen Geldgeber an Bord, der angeblich 57 Millionen Euro investieren wollte.

Am Rande des Genfer Autosalon 2011 hieß es dann, dass der Mindset ab November vom Band rollen sollte. Daraus wurde nichts. Anfang 2012 ließ Mindset nochmals mit einer Meldung von einem angeblichen Wunderakku aufhorchen, den das Unternehmen auf einem Prüfstand des TÜV Süd testen lassen wollte.

Im September 2012 kam dann das endgültige Aus für Mindset: Das als Aktiengesellschaft notierte Startup meldete schließlich Konkurs an. Es sei über die letzten Monate und Jahre nicht gelungen, die Finanzierung hin zur Serienproduktion sicherzustellen, erklärte Schmid damals. Designer Günak hat sich nach seinem Ausstieg bei Mindset übrigens ein anderes Elektroautoprojekt gesucht: Er ist nun bei dem E-Mobil Mia an Bord. Der Mikrobus wird immerhin gebaut, rund 1000 Stück sind bislang verkauft.

Wang Chuanfu, BYD

BYD-Gründer Wang Chuanfu: Zu viel versprochen, zu wenig gehalten

BYD-Gründer Wang Chuanfu: Zu viel versprochen, zu wenig gehalten

Foto: ? Bobby Yip / Reuters/ REUTERS

Es ist noch nicht lange her, da sorgte das Kürzel BYD bei Deutschlands Autoherstellern für Kribbeln. Monatelang wurde chinesische Auto- und Batteriehersteller von den weltgrößten Autounternehmen umworben - und hatte auch Fürsprecher außerhalb der Branche. Starinvestor Warren Buffett etwa, bekannt für seine konservativen Investments, kaufte sich 2008 in großem Stil bei BYD ein.

Das Unternehmen aus Shenzhen stellt konventionelle Kleinwagen, aber auch Batterien und Solarpanele her. Mit dieser Mischung brachte es Unternehmensgründer Wang Chuanfu zum reichsten Mann Chinas - und eine Zeitlang zum gefragten Gesprächspartner auf Automessen. Chuanfu verdankt seinen Aufstieg vor allem Handyakkus. In jedem vierten Telefon weltweit stecken Batterien von BYD. In die Autoproduktion stieg sein Unternehmen erst im Jahr 2003 ein, eine Zeitlang war BYD vor allem mit kleineren Fahrzeugen sehr erfolgreich.

Früher als andere Hersteller setzte Chuanfu darauf, die beiden Unternehmensbereiche zu verbinden. "Unser Know-how bei der Herstellung ist unser großer Trumpf bei der Entwicklung von Elektroautos, die mit Batterien betrieben werden", sagte er einmal. Davon will auch Daimler profitieren: Die Stuttgarter kooperieren seit drei Jahren mit BYD und bringen demnächst ein gemeinsames Elektroauto auf den chinesischen Markt.

Bescheiden war der Hersteller, dessen Kürzel für Build Your Dreams steht, nie. Noch im Frühjahr 2011 kündigte BYD vollmundig an, dass man 2015 in China, zehn Jahre später dann weltweit die Nummer eins der Autobranche sein wolle.

Zu spät auf wechselnden Kundengeschmack reagiert

Doch davon ist BYD heute weit enfernt. Mehrfach gerieten die Chinesen in den letzten Jahren aus dem Tritt. Im Jahr 2010 etwa musste BYD sein Verkaufsziel gleich um ein Viertel reduzieren, im ersten Halbjahr 2011 brach BYDs Gewinn um 90 Prozent ein.

Verantwortlich dafür waren einerseits steigende Kosten und das Auslaufen von staatlichen Subventionen für Kleinwagen. BYD hat aber auch den wechselnden Geschmack der chinesischen Kunden zu spät erkannt. Denn Chinas Mittelschicht wendet sich von technisch einfachen, billigen Autos ab, wie BYD sie lange anbot - und greift statt dessen zu hochwertigeren Modellen der globalen Autohersteller.

Zudem lief auch die Massenproduktion seines lange angekündigten Elektroautos E6 lief für BYD nicht rund. Probleme soll BYD vor allem bei der Herstellung der Elektroautoakkus gehabt haben. Von seinen beiden Elektroauto-Modellen, dem Hybrid-Kleinwagen F3 und der Limousine E6, hat BYD pro Jahr nur wenige hundert Stück verkauft. Ein Unfall eines Elektroautotaxis vom Typ E6, das nach einer heftigen Kollision Feuer fing, hat Konsumenten im vergangenen Jahr zusätzlich verunsichert. Die Folge: Im Jahr 2012 brach BYDs Jahresgewinn auf 13 Millionen Dollar ein, um 94 Prozent weniger als noch im Jahr zuvor.

Nun ist es sehr ruhig geworden um das einst so umworbene Unternehmen. Daimler hat vor kurzem ein paar Millionen investiert, um das gemeinsam entwickelte Elektroauto Denza starten zu lassen. Doch das dürfte erst Anfang 2014 der Fall sein. Kürzlich prognostizierte BYD einen deutlichen Umsatzanstieg für das erste Quartal dieses Jahres - dank neuer Modelle und möglicher staatlicher Zuschüsse für umweltfreundliche Autos.

Doch vom Ziel, in zwei Jahren Chinas größter Autohersteller zu sein, ist BYD sehr weit entfernt. Auch Firmenchef Chuanfu musste Federn lassen: Sein Vermögen schrumpfte von 5,8 Milliarden Dollar im Jahr 2009 auf weniger als die Hälfte, berichtet das US-Magazin Forbes vor wenigen Wochen.

Kevin Czinger, Coda Automotive

Elektroauto Coda: Trotz guter Reichweite nicht gerade ein Blickfänger

Elektroauto Coda: Trotz guter Reichweite nicht gerade ein Blickfänger

Die Liste all jener, die Coda Automotive unterstützen, schindet Eindruck. Der frühere US-Finanzminister Hank Paulson zählt ebenso zu den Coda-Investoren wie SAP-Mitgründer Klaus Tschira. Im Aufsichtsrat sitzt der frühere BP-Chef John Browne, geführt wurde das US-Unternehmen von mehreren ehemaligen Goldman-Sachs-Bankern.

2009 trat Coda mit dem Ziel an, ein Elektroauto für die Massen zu entwickeln. Das Fahrzeug kam im März 2012 auf den US-Markt - und glänzt in einer Disziplin: Mit über 200 Kilometern Reichweite pro Batterieladung übertrumpft es US-Konkurrenten wie den Nissan Leaf deutlich. Eine optische Schönheit ist das Coda-Modell aber nicht gerade. Die Karosserie stammt vom chinesischen Hersteller Hafei Motors und basiert auf einem Mitsubishi-Modell der späten 1990er-Jahre. Antriebsstrang und Ladetechnik stammen aber aus den USA.

Die treibende Kraft bei der Gründung von Coda war Kevin Czinger, ein ehemaliger Goldman-Sachs-Banker mit einer Menge Durchsetzungskraft. Von Mitstreitern wurde er schon mal als Naturgewalt beschrieben. Im Herbst 2010 musste Czinger jedoch zurücktreten, weil Coda seine Produktionsziele verfehlte. Schlimmer noch: Coda hatte zu diesem Zeitpunkt nicht mal ein Produkt.

Im Januar 2011 trat ein neuer CEO an. Doch auch er scheiterte an der amerikanischen Realität. Dort werden auch wegen staatlicher Subventionen zwar mehr Elektroautos als in Europa verkauft, die Stückzahlen sind aber im Vergleich zum Gesamtmarkt nach wie vor verschwindend gering. Bis Mitte 2012 verkaufte Coda laut dem US-Magazin Fortune gerade mal 500 Fahrzeuge - viel zu wenig, um zu überleben. Mehrere Entlassungsrunden folgten. Derzeit versucht Coda, seinen wichtigste Verkaufsvertretung in Los Angeles zu verkaufen. US-Medien spekulieren bereits, wann Coda endgültig der Stecker gezogen wird. Der Zeitpunkt dürfte nicht mehr allzu weit entfernt sein.

Think Global, Norwegen

Das Unternehmen aus Norwegen erwies sich in seiner 20-jährigen Geschichte als wahrer Überlebenskünstler: Vier Mal musste Think Global seit 1991 bereits Insolvenz anmelden.

Dabei war das Unternehmen eines der ersten, das ein Elektroauto auf den Markt brachte: Bereits im Jahr 1999 gab es die ersten Stadtstromer von Think, die allerdings eher einer rollende Verzichtserklärung ähnelten. Im Jahr 2006 begann Think nach einigen finanziellen Verwerfungen die Entwicklung eines neuen Stadtautos. Ende 2007 rollten die ersten neuen Modelle vom Band, ein Jahr später musste Think die Produktion wegen Geldschwierigkeiten stoppen.

Im Jahr 2009, als Elektroautos noch eine große Zukunft prophezeit wurde, holte Think neue Geldgeber an Bord, unter anderem auch Wagniskapitalgeber. Ein Jahr später eröffnete Think eine Fabrik in den USA. Doch im März 2011 war das Abenteuer schon wieder zu Ende. Think musste die Produktion seines Stadtautos stoppen, drei Monate später folgte der Insolvenzantrag.

Kurz danach fand Think einen russischen Geldgeber, der einen großen Teil der Anteile übernahm. Von Januar bis August 2012 wurde der Think noch einmal weiterproduziert. Doch seither stehen die Bänder still.

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