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Automobile Zukunft: Wie wir künftig fahren

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Zukunft der Mobilität "Der Preis für Autos wird sich halbieren"

200 Stundenkilometer schnelle Elektroflitzer, Assistenzsysteme, die selbstständig einparken und selbst fahrende, vernetzte Pkw - die Entwicklungen in der Autobranche werden immer rasanter. Der Futurologe Lars Thomsen erläutert, wie wir in Zukunft fahren werden - und zeigt die Folgen für die Industrie.

mm: Herr Thomsen, Sie haben sich als Zukunftsforscher intensiv mit der Zukunft unserer Mobilität beschäftigt und sprechen auch auf der diesjährigen Cebit zu diesem Thema. Werden wir in zehn Jahren noch Auto fahren - oder fahren Autos mit uns?

Thomsen: Beides. Wir werden garantiert weiter Individualverkehr haben. Mobilität wird einen großen Stellenwert für Menschen darstellen. Aber es verschiebt sich einiges. Vor allem bei jüngeren Menschen wird es weniger darum gehen, Autos zu besitzen. Sie wollen eher Zugang dazu haben. Und die Antriebsformen verändern sich. In zehn Jahren wird ein elektrisches Auto sehr viel billiger zu erwerben und zu betreiben sein als heute. Und die Autos werden auch mit uns fahren - und uns erlauben, die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

mm: Die Elektrifizierung des Automobils ist bislang langsamer verlaufen als erwartet. Batteriehersteller gehen Pleite, gelegentlich gehen Elektrofahrzeuge noch in Flammen auf. Was macht Sie so zuversichtlich, dass in zehn Jahren die Elektroautos soweit sind, dass sie wirtschaftlicher sind als konventionelle Antriebe?

Thomsen: Technologiewechsel kommen meist mit einer wirtschaftlichen Logik daher. Irgendwann ist der so genannten "tipping point" erreicht: Wenn die neue Technik bei gleicher Fahrleistung, Reichweite und Geschwindigkeit billiger zu fahren, zu kaufen und günstiger in der Wartung ist. Und bei den Elektroautos wird das - basierend auf den derzeitigen Entwicklungen - bereits 2016/2017 der Fall sein. Bei der Digitalfotografie war das auch so: Da waren die digitalen Apparate teurer und schlechter als die herkömmliche Technik - und viele dachten, die Digitalfotografie setzt sich niemals durch. Und sie hat es doch getan, innerhalb kürzester Zeit.

mm: Bislang sind aber noch die meisten Modelle mit Reichweitenverlängerer unterwegs.

Thomsen: Dass bei der aktuell gängigen Reichweite von 100 bis 120 Kilometern viele noch Angst haben, womöglich auf der Strecke zu bleiben, kann ich verstehen. Aber die nächste Generation Elektroautos wird mittlere Reichweiten von 250 bis 300 Kilometern haben. Und da haben viele schon keine Reichweitenängste mehr.

mm: Bleibt noch immer das Problem der Infrastruktur. Wie wird das Problem der fehlenden Aufladestationen gelöst werden?

Thomsen: Zugegeben, für einen Garagenbesitzer gestaltet sich das Aufladen deutlich leichter. Aber Strom ist eigentlich kein Bereich, in dem wir bislang wenig Infrastruktur haben. Im Gegensteil. Wir haben sicher 1000 Mal mehr Stromtankstellen in Deutschland als Zapfsäulen, weil letztendlich jede Steckdose dafür taugen könnte. Letztlich ist der Aufbau einer solchen Infrastruktur unglaublich simpel im Vergleich zum Aufbau einer "Tank"-Infrastruktur. Und wenn wir bald Super-Schnellladestationen entlang der Autobahnen haben, wie sie derzeit schon Tesla in den USA betreibt, dann wird sich das Thema Reichweitenangst relativ schnell erledigt haben.

"Das Thema Wasserstoff ist durch"

mm: Welche Chancen räumen sie dem Wasserstoffantrieb ein? Vor Jahren galt der ja noch als die beste Lösung

Thomsen: Es gibt einige Hersteller, die noch auf Wasserstoff setzen. Aber ich glaube, dass Thema ist durch - zumindest was die Anwendung in PKW angeht.

mm: Warum?

Thomsen: Weil Brennstoffzellen wesentlich langsamer im Preis fallen als Akkus. Zum anderen erfordert Wasserstoff enorme Infrastuktur-Investitionen. Außerdem gibt es ein Speicherproblem und die Umwandlungsverluste sind deutlich größer als bei der direkten Nutzung von Elektrizität in Akkus. Weltweit wird der Akku das Rennen machen, daran werden wir nichts ändern können.

mm: Es gibt Überlegungen Elektromobile als flexible Energiespeicher zu nutzen. Hat dies Ihrer Ansicht nach Zukunft?

Thomsen: Die Energienetze müssen smarter werden, und wenn man in Betracht zieht, dass einige Tausend Elektrofahrzeuge leicht die Kapazität eines ganzen Pumpspeicherwerks erreichen, macht das Ganze vor dem Hintergrund der zunehmenden Speicherproblematik Sinn. Bis E-Autos in Zukunft helfen werden, die Netze zu stabilisieren, wird es aber noch dauern. Bei den Schnellladestationen werden zukünftig aber bereits große stationäre Batterien eingesetzt, die man dann auflädt, wenn viel Energie im Netz vorhanden ist und dann mit hohen Gleichströmen Autos extrem schnell laden kann.

mm: Wird Deutschland seine Bedeutung als Autobauer verteidigen - oder hinter China in den Hintergrund treten?

Thomsen: Deutschland hat aufgrund seiner Positionierung im Premiummarkt eine tolle Ausgangssituation, tolle Erfahrungen und tolle Marken. Aber wenn der Punkt kommt, dass Elektroautos günstiger werden als konventionelle Fahrzeuge, dann werden sich neue Player auf dem Weltmarkt aufstellen, weil ein Elektroauto einfacher zu bauen ist als ein Wagen mit Verbrennungsmotor, Nebenaggregaten, Getrieben und Abgasreinigungssystemen. Und wahrscheinlich werden darunter auch eine ganze Reihe High-Tech- und Elektronikkonzerne aus Asien sein. Hier lauert die eigentliche Gefahr.

Update für das Auto

mm: Und wann werden Autopilot und Assistenzsysteme das Steuer übernehmen?

Thomsen: Das ist heute schon möglich. Google  hat mit seinen selbstfahrenden Autos bereits mehr als eine Million unfallfreie Kilometer zurückgelegt. Und das ist nur der Anfang einer Entwicklung, die in den nächsten fünf Jahren zur Marktreife gebracht werden wird. Aber das wirft natürlich neue Fragen bezüglich Haftung und gesetzlicher Rahmenbedingungen auf. Irgendwann wird der Punkt kommen, dass selbstfahrende Autos weniger Unfälle bauen als von Menschen gefahrene Fahrzeuge, und dann wird natürlich die gesellschaftliche Frage kommen: Wollen wir uns so viele Verkehrstote wirklich leisten? Das wird eine ganz interessante politische und ethische Diskussion werden.

mm: Neue Technologien entwickeln sich schnell, während die Entwicklungszyklen von Karosserien deutlich länger angelegt sind. Wie wird die Autoindustrie darauf reagieren? Werde ich mein Auto künftig upgraden können?

Thomsen: Ja, das kommt bestimmt. Elektronik und Assistenzsysteme entwickeln sich deutlich schneller als die Hardware der Fahrzeuge. Bei einem Tesla Model S hat man schon heute schon keine Knöpfe mehr, sondern nur noch einen großen Touchscreen. Wenn dort Neuerungen für Bedienung oder Systemupgrades entwickelt werden, für die eigentlich neue Schalter nötig wären, kann man das per Software ändern und allen Autos über das Internet als Upgrade zur Verfügung stellen. Das Auto wird damit nicht mehr so schnell alt - es kann ständig upgedated werden.

mm: Update für das Auto - wann wird es so weit sein?

Thomsen: Das ist ein Trend, der sehr schnell kommt- in den nächsten drei vier Jahren dürfte das Standard werden. Viele Stadtbewohner weltweit werden sich aber wahrscheinlich ohnehin gar nicht mehr selbst ein Fahrzeug anschaffen, sondern wollen nur Zugriff darauf. Vielleicht gibt es schon in ein paar Jahren so etwas wie Markenclubs, bei denen sie sich dann, je nach Bedarf ein SUV, Cabrio oder einen Kleinwagen für den Stadtverkehr ausleihen können.

mm: Aber das bedeutet für die Autobauer, dass sie weniger Fahrzeuge verkaufen.

Thomsen: Ja, in der Tat. Ich glaube, dass ist auch einer der Gründe, warum die Automobilhersteller weltweit nicht unbedingt vom Thema Mobilität 2.0 begeistert sind. Zumal die Stadtautos auch noch wesentlich günstiger werden. Im Moment müssen wir noch einen unglaublichen Aufwand betreiben, um ein Auto, das gut fährt, zu bauen. Bei der Elektromobilität ist viel einfacher. Schon heute können Hersteller wie Tesla eine Batterie für ein Auto mit 480 Kilometer Reichweite für rund 12.000 Dollar bauen - auf der Basis von Standardzellen, wie sie millionenfach pro Tag produziert werden. Und dieser Preis wird bis Ende des Jahrzehnts noch mal um zwei Drittel sinken. Dann können sie ein recht gut fahrendes Auto für 10.000 bis 15.000 Euro herstellen, dessen Fahrleistung und Komfort weit über demjenigen liegen wird, das man heute für diesen Preis bekommt. Vielleicht können die deutschen Premiumhersteller durch geschicktes Marketing hier noch ein Preispremium abholen. Aber insgesamt gesehen wird sich der Preis für Autos halbieren.

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