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Autoindustrie-Ausblick: Die Automärkte legen zu - nur nicht in Europa

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Europas Autoindustrie Warum bis zu sechs Autowerke zusperren müssten

Die Schere zwischen Gewinnern und Verlierern unter Europas Automobilherstellern wird 2013 weiter aufgehen. Besserung ist zwar in Sicht, sagt Jens Wiese von der Unternehmensberatung AlixPartners. Doch die bisherigen Werksschließungen werden nicht ausreichen.

mm: Herr Wiese, für die deutschen Luxusautobauer und Volkswagen lief es 2012 glänzend, während Massenhersteller wie Peugeot oder Opel Milliardenverluste schrieben. Was unterschied die erfolgreichen von den erfolglosen Konzernen?

Jens Wiese: Im vergangenen Jahr hatten wir unter den Autoherstellern eine Zweiteilung. BMW , Daimler  und der Volkswagen-Konzern  feierten Rekordabsätze, die durch das Wachstum auf den Exportmärkten, wie zum Beispiel China und den USA getrieben waren. Auf der anderen Seite standen jene Hersteller, die sehr stark am europäischen Markt hängen. Dieser ist - abgesehen von einer kurzen Zwischenerholung 2011 - seit Jahren rückläufig und weit entfernt von dem Niveau, das er 2007 in der Spitze hatte.

mm: Wie wird sich der weltweite Autoabsatz in diesem Jahr entwickeln?

Wiese: Global wächst die Branche. In diesem Jahr werden rund zwei Millionen zusätzlich abgesetzte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge erwartet, vor allem in den Exportmärkten. In Europa erwarten wir 2013 nochmals einen leicht rückläufigen Markt. Die Schere zwischen den Autoherstellern geht damit weiter auf. Für jene Hersteller, die stark auf Europa fixiert sind, wird es nochmals schwieriger.

mm: Doch in China flacht das Wachstum bei den Autoverkäufen bereits ab. Droht da manchen Herstellern ein böses Erwachen?

Wiese: Zwar wird das Wachstum in China auch 2013 nicht mehr so hoch ausfallen wie in den Boomjahren 2009 und 2010, dennoch erwarten wir ein erhebliches Plus. In diesem Jahr werden in China voraussichtlich 21 Millionen Fahrzeuge verkauft. Nach 19,3 Millionen Einheiten im vergangenen Jahr ist das ein Zuwachs von knapp sieben Prozent. Damit entfällt fast das gesamte Wachstum der Industrie auf den chinesischen Markt.

mm: Hersteller investieren in den kommenden Jahren Milliarden Euro in neue Werke in China. Bauen sie damit nicht Überkapazitäten auf - wie es im vergangenen Jahrzehnt in Europa passierte?

Wiese: In China sah man bereits im vergangenen Jahr, dass die durchschnittliche Auslastung in den Werken zurückging. Auch das Rabattniveau im chinesischen Markt zog an. Der Preisdruck ist über alle Segmente hinweg spürbar. Das zeigt, dass das Wachstum nicht mehr so dynamisch ist. Trotzdem sind die Hersteller in China weit entfernt von einer Lage wie in Europa. Das Premiumsegment in China ist nach wie vor robuster und weniger volatil als der Gesamtmarkt. Deshalb denken wir, dass China für die Premiumhersteller auf mittlere Sicht weiterhin einen guten Ergebnisbeitrag leisten wird.

"2013 sehen wir eine Bodenbildung auf Europas Automärkten"

mm: Gilt das auch für Volumenhersteller wie Volkswagen und General Motors ?

Wiese: Im chinesischen Markt gibt es noch immer genügend Wachstum, um zusätzliche Einheiten aufzunehmen. Das gilt für die Premiumhersteller und für jene, die direkt danach kommen. Deshalb werden diese auch weiterhin stark vom chinesischen Markt profitieren. Der Markt wird zwar umkämpfter, bleibt für die genannten Segmente aber hochattraktiv.

mm: Mit ganz anderen Problemen haben Hersteller zu kämpfen, die stark vom europäischen Markt abhängig sind - wie etwa Renault , Peugeot  oder Opel. Wird 2013 für diese Hersteller noch schlimmer als 2012?

Wiese: Wahrscheinlich werden wir 2013 eine Bodenbildung auf Europas Automärkten sehen. Von dort aus wird es wieder langsam nach oben gehen. Der Autoabsatz in den südeuropäischen Ländern ist bereits so weit zurückgegangen, dass er kaum noch weiter fallen kann. In Deutschland ist der Markt immer noch vergleichsweise robust. Und es gibt einen Ersatzbedarf, der für eine natürliche Nachfrage sorgt. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass das absolute Absatzniveau auf mittlere Sicht unbefriedigend bleibt.

mm: Mehrere Hersteller haben Konsequenzen aus den anhaltenden Verlusten in Europa gezogen. Ford  sperrt drei Werke zu, PSA Peugeot Citroën  macht ein Werk dicht, und Opel schließt das Werk Bochum spätestens Ende 2016. Reicht das, um die Überkapazitäten im Markt in den Griff zu bekommen?

Wiese: Aus unserer Sicht ist in Europa bislang zu wenig im Bereich Kapazitätsabbau gemacht worden. In diesem Jahr werden Europas Autowerke im Schnitt zu 70 Prozent ausgelastet sein. Das ist auf die Dauer ungesund. Um kostendeckend zu arbeiten, brauchen sie ein Auslastungsniveau von 75 bis 80 Prozent. Die Überkapazitäten spiegeln sich in einem hohen Preisdruck im Markt wieder. Die jetzt bekannten Pläne zum Kapazitätsabbau reichen letztlich noch nicht aus, um die Branche wieder auf ein nachhaltig profitables Niveau zu bringen.

"Zwei bis drei Millionen Einheiten Kapazität zu viel im Markt"

mm: Warum das?

Wiese: In den USA liegt das Auslastungsniveau heute im Schnitt wieder bei 90 Prozent. Dort verdienen die Hersteller wieder gutes Geld. Diese Situation werden wir in Europa mittelfristig nicht erreichen. Im Jahr 2015 wird die Auslastung der Werke nach den derzeitigen Schließungsplänen der Autohersteller und den aktuellen Absatzprognosen der Autoindustrie im Schnitt bei 75 Prozent liegen, 2018 bei rund 80 Prozent.

mm: Und das ist immer noch zu wenig?

Peilt man 85 Prozent als ein Niveau an, auf dem die Hersteller wieder nachhaltig Geld verdienen, dann bedeutet das, dass noch immer zwei bis drei Millionen Einheiten Kapazität zu viel im Markt sind. Deshalb sind wir davon überzeugt, dass hier Handlungsbedarf besteht. Aus unserer Sicht müssten die Hersteller in Europa noch Produktionskapazitäten abbauen, die vier bis sechs Werken entsprechen. Insbesondere in Italien und Frankreich besteht noch Handlungsbedarf, da die Auslastung in diesen beiden Ländern deutlich unter dem europäischen Durchschnitt liegt.

mm: Ford hat angekündigt, bis Ende 2014 drei Werke in Europa zu schließen. Bereits 2015 will Ford wieder schwarze Zahlen schreiben. Ist ein solcher Zeitraum nicht sehr ambitioniert?

Wiese: Trotz unterschiedlicher politischer Rahmenbedingungen ist die US-Automobilindustrie ein gutes Beispiel dafür, wie ein Turnaround gelingen kann. In der Krise der Jahre 2008 und 2009 reagierten die US-Autohersteller mit sehr deutlichen Kapazitätsanpassungen. Bereits auf Basis der Geschäftszahlen von 2011 schrieben die Unternehmen wieder Gewinne. Das zeigt, dass Kapazitätsanpassungen in diesem Zeithorizont durchaus wirken.

mm: Gibt es aus Ihrer Sicht für die Autohersteller auch Alternativen zu Werksschließungen?

Wiese: In der Automobilindustrie wird ständig an Materialkosten und laufender Produktoptimierung gearbeitet. Da werden schon viele Hebel in Bewegung gesetzt. Zusätzlich kommen Modelle zur Flexibilisierung der Personalkosten zum Einsatz, wie zum Beispiel Arbeitszeitkonten oder der Einsatz von Leiharbeitern, die bei Nachfragerückgängen leichter wieder reduziert werden können. Doch auch diese Maßnahmen stoßen irgendwann an Grenzen. Werksschließungen sind dann das letzte Mittel.

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