Autoindustrie Aus der Giftküche der Flexibilisierung

Die deutsche Autoindustrie bereitet sich auf den Abschwung vor. Wie vor vier Jahren lautet die Therapie: Reihen schließen, Stammbelegschaften halten, maximale Flexibilität in der Arbeitszeit. Die Wunderwaffe Kurzarbeit will die Branche am liebsten gleich auf Rezept.
Von Cornelia Knust
Arbeiter in der Golf-Produktion in Zwickau: Immer flexibel und fehlerlos.

Arbeiter in der Golf-Produktion in Zwickau: Immer flexibel und fehlerlos.

Foto: Z5446 Wolfgang Thieme/ dpa

München - Milagros Caiña Carreiro-Andree: Selten ist eine Betriebsvereinbarung bei BMW mit einem so klingenden Namen unterzeichnet worden. Zwar hat die neue Frau im Vorstand des Autoherstellers die mühseligen, sich fast zwei Jahre hinziehenden Verhandlungen zur Deckelung der Leiharbeit nicht geführt. Ist sie doch erst am 1. Juli dieses Jahres Harald Krüger als Personalchef gefolgt.

Doch mit dem neuen, Ende September unterschriebenen Flexibilisierungsvertrag, der zwanzigprozentige Kapazitätsschwankungen geräuschlos auffangen soll, dürfte sie sich der Aufmerksamkeit der Branche gewiss sein.

Denn die Autohersteller sind nervös. Vorbei die Zeiten, als man die Probleme bei einzelnen Anbietern als Firmenkonjunkturen abtat: hausgemacht, einer zu starken Abhängigkeit von südeuropäischen Märkten oder einer zu geringen Präsenz in Asien geschuldet.

Langsam wird klar, dass sich alle Hersteller auf einen Abschwung einstellen müssen. Auch in den nördlicheren Gefilden der EU gehen die Zulassungszahlen zurück, auch im unerschöpflich scheinenden chinesischen Markt bekämpfen sich die Hersteller mit hohen Rabatten.

Der Kampf mit den Aufs und Abs

IG-Metall-Chef Berthold Huber klagte jüngst im SZ-Interview, viele Firmen seien auf einen Abschwung gar nicht vorbereitet: "Die Lehre aus der Krise von 2008 bis 2010 ist doch, dass es nicht mehr permanent nach oben gehen wird, dass es zu Aufs und Abs kommen kann. Da müsste man sich doch fragen: Was können wir tun, wenn es da nächste Mal bergab geht".

Der Arbeitgeberverband Gesamtmetall weiß längst, was zu tun ist und befindet sich da ausnahmsweise in vollkommener Harmonie mit der IG-Metall: "Es wäre hilfreich, wenn die Bundesregierung jetzt zügig wieder die Kurzarbeiterregelung wie in den Jahren 2009/2010 einführt", sagte Gesamtmetall-Präsident Rainer Dulger kürzlich dem Handelsblatt.

Damals war die Bezugsdauer für Kurzarbeitergeld auf 12 bis 18 Monate verlängert worden, die Unternehmen wurden ab einer gewissen Frist von den Sozialbeträgen befreit und sogar die Beantragung von Kurzarbeit war viel unbürokratischer als normalerweise. "Jetzt ist der richtige Zeitpunkt für so einen Schritt", so Dulger. "Denn das könnte bei den Unternehmen dringend benötigtes Vertrauen schaffen".

Der Verband wünscht sich demnach vom Gesetzgeber einen Vorratsbeschluss, so dass man im Ernstfall nicht zwei bis drei Monate auf eine Regelung warten muss, sondern dass sie dann praktisch über Nacht greift. Rechnet die Branche also tatsächlich mit dem Schlimmsten?

Arbeitszeitkonten nicht übervoll

Noch deutet in Deutschland nichts darauf hin. Opel und Ford  haben zwar Kurzarbeit beantragt, Daimler , Audi  und Volkswagen  lassen einzelne Schichten ausfallen, Daimler  hat sogar vage ein Sparprogramm angekündigt. Doch bei der Bundesagentur für Arbeit kann man in den neuen Anmeldungen für Kurzarbeit im September "nichts Dramatisches" erkennen, wie ein Sprecher sagt. Sie "tröpfelten", bewegten sich im "üblichen Bereich".

13.700 Anzeigen von Kurzarbeit zählte die Agentur im September für die Kraftfahrzeugbranche, wobei manche davon vorsorglich sein dürften und vielleicht am Ende doch nicht in Kurzarbeit münden. Die aktuelleste Zahl tatsächlich genommener Kurzarbeit gibt es für Juni: 5000 Menschen.

Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) beschwichtigt. Das sei kein Absturz, was da draußen stattfinde, die Kapazitätsauslastung sei im Schnitt noch gut, und die südeuropäischen Märkte kämen in absehbarer Zeit zurück, schon wegen des Nachholbedarfs beim so lange zurückgestellten Autokauf, sagt ein Sprecher. Der langfristige Trend eines Weltmarktwachstums um 38 Prozent auf 90 Millionen Pkw bis 2020 sei unumkehrbar. Und die deutschen Hersteller hätten mit knapp 6 Millionen in der Heimat produzierten Autos im letzten Jahr die Bruttowertschöpfung im eigenen Land hochgehalten - anders als die Kollegen in Frankreich oder Italien.

Margen unter Druck

Dass die drohende Krise gegenüber der Politik (etwa beim jüngsten Autogipfel mit der Kanzlerin) aber schon ein schönes Argument ist, um die Subventionierung des Elektroautos einzufordern, will der VDA-Sprecher so nicht bestätigen. Von der Stückzahl her könnten Elektrofahrzeuge die Branchenkonjunktur nicht wirklich beeinflussen.

Wie schnell es bei einem verschärften Abschwung für die Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie eng werden könnte, hängt vor allem davon ab, wie voll die Arbeitszeitkonten in den Betrieben noch sind. Nicht so voll wie vor der letzten Krise, behauptet die IG Metall.

Und das Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung (IAB) bestätigt dies in einer neuen Arbeitszeitstudie - zwar nicht nach Branchen heruntergebrochen, aber zumindest für die Gesamtwirtschaft. Die Zeit des Aufschwungs sei zu knapp gewesen für eine komplette Wiederauffüllung, heißt es beim IAB. Positiv war der Saldo nur vom 2. Quartal 2010 bis zum 4. Quartal 2011. Seitdem werden (quer über alle Branchen betrachtet) schon wieder Stunden abgefeiert.

"Es wird schwieriger, aber der Markt wird nicht kollabieren, das wäre völlig übertrieben", sagt Ralf Landmann, der als Partner von Roland Berger Strategy Consultants seit Jahren die Autoindustrie berät. Er räumt ein, dass die nächsten 12 bis 14 Monate für die Industrie schwierig würden, sieht den Trend für die weltweite Pkw-Produktion aber schon im zweiten Halbjahr 2013 wieder nach oben gehen.

"Der Zulassungsrückgang in Deutschland wundert nicht wirklich", beschwichtigt Landmann weiter. "Die Abwrackprämie ist ja erst drei Jahre her; es ist daher nachvollziehbar, dass viele nicht schon wieder ein neues Auto kaufen wollen". Und mit Blick auf die deutschen Hersteller ("Die Margen sind sicherlich unter Druck".) stellt er fest, dass es ihnen noch vergleichsweise gut geht.

Im Dienste der Nullfehlerstrategie

"Die Autoindustrie reagiert ziemlich besonnen auf den Marktrückgang", lobt er die Branche. Schließlich habe sie schon eine Krise gemeistert. Die Maßnahmen, die damals nicht umgesetzt wurden, weil der Wiederaufschwung sehr früh kam, "liegen ja alle im Schrank".

Kostensenkung und Flexibilisierung sind wieder einmal Mittel der Wahl. Die Zulieferer werden unter Druck gesetzt, die eigenen Prozesse optimiert. Aber es werden auch ganze Geschäftsmodelle neu ausgerichtet. "Baukastenmodelle bringen große Vorteile", schwärmt Landmann. "Klar sind die Hersteller im Vorteil, die schon frühzeitig damit begonnen haben und jetzt davon profitieren".

In aller Munde ist auch die Export-Hub-Strategie: "Das heißt: Unternehmen produzieren an kostengünstigen Standorten, bedienen den lokalen Markt und exportieren zusätzlich in verschiedene, möglichst margenstarke Industrieländer", erklärt Landmann.

Große Entlassungswellen sieht der Berater aber nicht auf die Mitarbeiter in deutschen Autofabriken zukommen: "Die Strategie lautet: Ich halte die gut ausgebildete Stammbelegschaft und sichere das Know-how durch alle Bereiche des Unternehmens". Gerade wenn man wie Volkswagen  3 Millionen Fahrzeuge auf einer Plattform laufen lasse, sei der Ausschluss von Fehlern in der Fertigung entscheidend. Nur mit erfahrenen und gut ausgebildeten Mitarbeiter (darunter auch geübte Leiharbeiter, die in Festanstellung übernommen werden) könne der Qualitätssicherungsaufwand im Rahmen gehalten werden.

Weiter bis zu 12 Prozent Leiharbeiter

Wenn das so ist, dann hätten die Personaler bei BMW  ja genau das Richtige gemacht. Dort wird die Stammbelegschaft nun um 3000 Mitarbeiter aufgestockt, und zwar überwiegend aus dem Kontingent der Leiharbeiter, das (zur Freude der IG Metall) um die gleiche Kopfzahl sinkt.

Im Gegenzug wurde der Gewerkschaft ein Strauß von Flexibilisierungsmaßnahmen abgerungen, der beinahe frühkapitalistische Züge trägt. Einerseits "kollektive Urlaubsentnahmen", also verordnete Urlaubstage nach den Erfordernissen der Kapazitätsplanung, oder eine Auszahlung von Erfolgsprämien nicht in Geld sondern in Zeit auf dem Arbeitszeitkonto. Andererseits Pausendurchlauf, Wochenendarbeit oder Umstellung von Zwei- auf Dreischichtbetrieb ohne zusätzliche Mitarbeiter.

Das klingt wie aus der Giftküche verratener Arbeitnehmerrechte. "Das ist keine Revolution, das wurde bei BMW seit Jahren so gelebt", versichert dagegen Horst Lischka, Chef der Münchner IG Metall und bei BMW im Aufsichtsrat. "Wir hatten es nur noch nie wie jetzt als Baukasten zusammengefügt".

Dass die Kollegen im BMW-Werk Leipzig wesentlich weniger auf Kuschelkurs waren und die Reduzierung der hohen Leiharbeiterquote per Gerichtsbeschluss durchsetzen wollten, will Lischka nicht kommentieren. Und dass die Verhandlungen zwischen BMW-Führung und Gesamtbetriebsrat sich endlos hinzogen, begründet er mit den vielen Gremien auf beiden Seiten, die hätten konsultiert werden müssen.

Wenn sich die gewünschte Flexibilität tatsächlich einstellt, wäre BMW zu dieser Vereinbarung wohl zu beglückwünschen. Zumal die Leiharbeiterquote nicht wirklich niedrig geworden ist: Bis zu 8 Prozent sind erlaubt, per Einzelvereinbarung im Werk sogar 12 Prozent. Das gibt Luft, falls wieder einmal unverhofft irgendein Markt in der Welt kollabiert.

Von Kurzarbeit sei BMW jedenfalls meilenweit weg, stellt Lischka fest. Ob das Modell der Branche als Vorbild dienen könne? Da ist der IG Metall-Mann skeptisch. Nicht jeder habe wie BMW erst den zweiten Betriebsratsvorsitzenden seit 1946. Auch Berger-Berater Landmann gibt zu bedenken: "Eine solche Vereinbarung kann ein Automobilhersteller nur dann schließen, wenn er ein attraktiver Arbeitgeber ist und eine Vorstellung davon hat, wie lang die Krise voraussichtlich dauern wird".

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