Fotostrecke

Der neue VW Golf VII: In alter Frische

Foto: FABRIZIO BENSCH/ REUTERS

VW-Weltpremiere Kritische Monate für den neuen Golf

Mit viel Tamtam zelebrierte Volkswagen die Weltpremiere des neuen Golf. Das Auto selbst fällt erwartbar solide aus. Doch mit der neuen Bauweise für den Golf geht der Konzern Risiken ein, die in nächster Zeit für Anspannung sorgen werden.

Berlin - Ein extra für diesen Abend leer geräumtes Museum, fast 700 Gäste, mittendrin eine weiße Rampe für den Star des Abends: "Auf diesen Moment habe ich mich seit Monaten gefreut", sagte Volkswagen-Chef Martin Winterkorn, als er gestern gegen 22:00 Uhr schwungvoll aus einem silberfarbenen Golf der neuen siebenten Generation stieg. Die Vorfreude der Premierengäste in der Neuen Nationalgalerie in Berlin, einem gläsernen Palast in der Nähe des Potsdamer Platzes, hat wohl nicht ganz so lange angedauert - aber bis zum Höhepunkt des Abends mussten sie doch eine Weile ausharren.

Eine knappe Stunde lang zelebrierte Volkswagen  die Historie jenes Autos, von dem seit 1974 rund 29 Millionen Stück vom Band liefen. Ein Defilee aller bisherigen Golf-Baureihen zog an den Gästen vorbei. In den Reden war von einem Generationen prägenden Auto die Rede, von Maßstäben, die der Golf für andere setzt. Und irgendwann tauchte auch das Wort "Stilikone" auf für jenes Fahrzeug, das wie kaum ein anderes für deutsche Vernunft und Beständigkeit steht.

Der große Aha-Moment blieb jedoch aus, als Winterkorn den neuen Golf durch den Trockeneisnebel auf die Rampe pilotierte. Auch in seiner siebten Generation bleibt der Golf ein Auto, das durchaus gefällig anzusehen ist - mit klaren Linien, durchgezogenen Kanten und einem aufgeräumten Inneren.

Etwas größer, etwas flacher und etwas sparsamer fällt der 7er-Golf aus. Stolz sind die Entwickler darauf, dass die siebente Ausgabe des Golf um bis zu 100 Kilogramm leichter ist als sein Vorgängermodell - obwohl das Fahrzeug mehr technische Finessen und neue Sicherheitsassistenten an Bord hat (Details dazu hier). Doch im Rückspiegel können ihn wohl nur Kenner von seinem Vorgänger unterscheiden.

Nagelprobe für den Konzernbaukasten

Eine bahnbrechende Neuerscheinung soll der Golf auch nicht sein. Bei seinem Bestseller setzt Volkswagen seit langem auf Kontinuität und Erwartbarkeit, was das Design und die Innenraumgestaltung angeht. Doch hinter den Kulissen vollzieht Volkswagen mit dem Golf einen Wandel, der revolutionäre Züge hat - und durchaus Risiken in sich trägt.

Denn mit der Produktion des neuen Golf, die im August angelaufen ist, erlebt auch Volkswagens neuer Modularer Querbaukasten (MQB) seine Feuertaufe. Die neue Bauweise mit einer flexiblen Plattform gilt als wichtigster Pfeiler für Volkswagens Ziel, bis 2018 zum größten und profitabelsten Autohersteller der Welt aufzusteigen.

Die treibende Kraft hinter dem Mammutprojekt ist kein geringerer als Volkswagen-Chef Martin Winterkorn. Als Chef der VW-Premiumtochter Audi hat Winterkorn das System eines einheitlichen Baukastens für mehrere Modellreihen ersonnen - ein Prinzip, das Audi in den letzten Jahren ein wahres Modellfeuerwerk und stark steigende Umsätze bescherte. Nun soll der MQB Winterkorns Meisterstück bei Volkswagen werden - und die rollende Basis für das Konzernziel, spätestens 2018 als größter, profitabelster und innovativster Autohersteller der Welt dazustehen.

Viel Geld haben die Wolfsburger in das Projekt investiert, das Volkswagen einen kräftigen Produktionsvorsprung vor der Konkurrenz sichern soll. Über die genauen Summen, die in die Entwicklung des Baukastens geflossen sind, schweigt die Volkswagen-Spitze beharrlich. Volkswagen-Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch sprach gegenüber manager magazin online nur von "erheblichen Vorleistungen", die der Konzern bei der Entwicklung des MQB geleistete habe. Experten schätzen, dass der MQB deutlich mehr als eine Milliarde Euro gekostet hat.

Kostensparen mit dem Lego-Prinzip

In der Theorie klingt die Logik des Baukastens bestechend: Mit dem MQB vereinheitlicht der Volkswagen-Konzern die Architektur vom Kleinwagen Polo bis hin zum Mittelklasseauto Passat - quer über Baureihen und auch über die Konzernmarken hinweg. Der MQB funktioniert ein wenig nach dem Lego-Prinzip. Künftig können die Ingenieure der Marken VW, Audi, Seat und Skoda vordefinierte Achsen, Vorder- und Hinterwägen oder etwa Sitze auf eine variable Bodenplatte packen - das alles mit flexiblen Radständen oder Sitzpositionen kombinieren. Auch Getriebe, Motoren oder Elektronikkomponenten werden vereinheitlicht.

Damit werden etwa in einem VW Passat und einem Seat Leon bis zu 90 Prozent gleiche Teile stecken - vom Fensterhebermotor bis hin zur Klimaanlage. Bei den Innenraummaterialien, Anmutung und der Außenhülle sollen sich die Fahrzeuge jedoch deutlich unterscheiden.

Volkswagen will mit der neuen Technik die Produktionskosten um 20 Prozent senken, die Entwicklung neuer Modelle soll ebenfalls deutlich billiger werden. Über 40 neue Modelle will VW auf Basis des MQB auf den Markt bringen - und so die Konkurrenz weltweit in Schach halten. Gleichzeitig standardisiert VW auch die Produktion in seinen über 90 Autowerken weltweit. Künftig lassen sich etwa die Modelle Golf, Tiguan und Passat auf einem Band fertigen.

Risiko in der Anlaufphase

Experten rechnen damit, dass ab 2018 bis zu 60 Prozent des VW-Konzernoutputs auf dem MQB basieren könnten. Das wären dann bis zu 7,5 Millionen Fahrzeuge jährlich mit einer einzigen Fahrzeugarchitektur, was VW beachtliche Kostenvorteile durch hohe Einkaufsvolumina bringen könnte. Auch für Gas-, Elektro- oder Hybridantriebe ist der MQB von vorne herein gerüstet - was Volkswagen bei der Wahl der Antriebsarten mehr Freiheit verschafft.

Doch die Einführung der Allzweckwaffe MQB ist trotz aller akribischen Planung eine Herausforderung. Die ersten Erfahrungen hat der Konzern zwar bereits in den letzten Monaten sammeln können. Seit Ende August ist mit dem neuen Audi A3 zwar das erste Fahrzeug auf MQB-Basis bei den Kunden. Doch der Golf spielt bei den Absatzzahlen in einer anderen Liga: Im vergangenen Jahr wurde der Golf weltweit 913.000 Mal verkauft, während 189.000 A3s neu zugelassen wurden. Ob die Einführung des MQB tatsächlich so reibungslos glückt, wie die VW-Spitze hofft, werden die nächsten Wochen und Monate weisen.

"Gerade am Anfang besteht das Risiko, dass es Nacharbeiten gibt", sagt der Autoanalyst Marc-Rene Tonn von M.M. Warburg. Zwar wurde der neue Golf akribisch getestet. VW-Chef Winterkorn gilt zudem als besonders gründlicher Prüfer: Jahrelang leitete er die Qualitätskontrolle bei Audi. Und die Belegschaft im VW-Stammwerk in Wolfsburg, in dem der neue Golf vom Band läuft, gilt als besonders erfahren.

Doch in der jüngeren Vergangenheit hatte Volkswagen beim Produktionsbeginn neuer Fahrzeuge in Übersee jedoch mit Problemen zu kämpfen. Als Volkswagen etwa vor einem mehr Jahr die Produktion des US-Passat startete, mussten monatelang Modelle in Zelten vor den Produktionshallen aufwändig nachbearbeitet werden. Bei der Fertigung des neuen VW Beetle gab es Anfangs Probleme mit dem Sonnendach eines Zulieferers. Im indischen Pune gelang der Anlauf der Polo-Fertigung nur mit Mühe, auch im russischen Werk in Kaluga soll die Produktion anfangs alles andere als rund gelaufen sein.

"Die Jungs müssen schneller sein, wenn etwas passiert"

Tonn meint allerdings, dass die Risiken beim MQB-Start beherrschbar sein dürften. Die Erfahrungen, die Audi mit der Baukastenfertigung bereits gesammelt hat, dürften auch dem MQB zugute kommen. Dennoch sind die ersten Wochen und Monate bei möglichen Mängeln kritisch.

"Die Verwundbarkeit steigt mit dem Einsatz von Baukästen enorm", sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive der Fachhochschule Bergisch Gladbach. "Volkswagen benötigt nun ein ausgefeiltes Frühwarnsystem". Sollte sich nun etwa ein Teil eines Zulieferers als fehlerhaft herausstellen, muss Volkswagen sehr schnell gegensteuern. Welche Risiken der Einsatz vieler gleicher Teile über mehrere Baureihen hinweg birgt, zeigte vor zwei Jahren der Autoriese Toyota. Ein fehlerhaftes, jahrelang verbautes Gaspedal zwang den Konzern zum Rückruf von Millionen Fahrzeugen - und beschädigte das Image der Japaner schwer.

Dennoch führt für die Autokonzerne derzeit kein Weg am Baukastenprinzip vorbei, meint Bratzel. Der Wettbewerb um geringere Kosten habe in der Branche stark zugenommen. Wenn VW die Einführung des MQB gelinge, sei der Konzern künftig Benchmark der Branche.

Doch das ist noch nicht ausgemacht. Denn bei allem Glanz der Golf-Vorstellung ist Volkswagens Baukasten-Prinzip eine gewagte Wette. Das wissen auch die VW-Manager. "Man muss bereits beim Herstellungsprozess sicherstellen, das alles in Ordnung ist", sagte Finanzvorstand Pötsch gestern etwas ausweichend. Zudem brauche man eine Organisation, die im Ernstfall sehr schnell reagiert.

Hohe Anspannung in den nächsten Monaten

Mögliche Probleme fallen zuerst bei den Händlern auf. Da werde ein vorher gut durchdachter Prozess ablaufen, versichert Pötsch gegenüber manager magazin online. Dieser reiche von der Kontaktaufnahme mit dem Kunden über das Reparieren oder Austauschen von Teilen bis hin zur Prüfung, ob das Problem auch bei anderen Fahrzeugen auftauchen könnte.

VW-Chef Martin Winterkorn drückte es gegenüber manager magazin online etwas markiger aus. "Die Jungs müssen noch schneller sein, wenn etwas passiert", sagte er am Rande der Golf-Premiere. Innerhalb von Tagen müsse der Konzern ein mögliches Qualitätsproblem feststellen, analysieren und abstellen können, forderte Winterkorn.

Die Anspannung im Konzern dürfte in den nächsten Wochen und Monaten hoch bleiben. Auch VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piech, der bei der Premiere anwesend war, kennt die Risiken im Konzern genau. Auf die Frage, was die größte Gefahr für den Volkswagen-Konzern sei, antwortete der langjährige VW-Chef knapp: "Die Hochnäsigkeit in den eigenen Reihen". Man darf sich sicher sein, dass sich auch Winterkorn dieser Gefahr bewusst ist - und alles daran setzen wird, jedes Anzeichen eines Toyota-Schicksals im Keim zu ersticken.

Mehr lesen über Verwandte Artikel