Emissionssenkung Autobauer alarmiert über mögliches E10-Aus

Deutschlands Autoindustrie hat die Aussicht auf mehr Biotreibstoff als Joker eingesetzt, um härteren CO2-Grenzwerten zu entgehen. Nun fordern Politiker einen E10-Verkaufsstopp. Hersteller müssten sich dann beim Spritsparen stärker als bisher anstrengen - was viel Geld kostet.
Teller oder Tank und auch noch niedrigere Emissionen: Am Biosprit scheiden sich die Geister

Teller oder Tank und auch noch niedrigere Emissionen: Am Biosprit scheiden sich die Geister

Foto: dapd

Hamburg - Es kommt nicht häufig vor, dass die Worte eines deutschen Entwicklungshilfeministers die Automobilbranche in Rage bringen. Dirk Niebel (FDP) hat es geschafft - mit seinem Vorschlag, den Verkauf der mit Biosprit versetzten Supersorte E10 auszusetzen. Angesichts weltweiter Dürren müsse mehr Ackerfläche für den Nahrungsmittelanbau reserviert bleiben.

"Die von einem Mitglied der Bundesregierung erhobene Forderung nach einem Verkaufsstopp für E10 ist reine Symbolpolitik", kontert der Präsident des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeugherstellers (VDIK), Volker Lange. Die weltweite Ernährungssituation würde sich durch einen solchen Schritt nicht verbessern.

Der Ärger auf Seiten der Autobauer ist verständlich. Wenn Biosprit künftig keine wichtige Rolle mehr im Kampf gegen den Klimawandel spielen soll, müssen sie stattdessen womöglich sparsamere Autos bauen als sie wollen. Dies zumindest legen erste Politiker in Deutschland nahe.

"Wenn wir beim E10 weniger CO2 einsparen würden, dann müssen wir uns natürlich überlegen, wie wir unsere Klimaziele sonst erreichen", sagte der stellvertretende Vorsitzende des Umweltausschusses im Bundestag, Horst Meierhofer (FDP) im Deutschlandfunk. "Das kann zum Beispiel auf europäischer Ebene dahingehend geschehen, dass man sich über den CO2-Ausstoß der verschiedenen Fahrzeugklassen noch mal unterhält." Denkbar sei auch die Teilnahme der Autoindustrie am Handel mit Emissionszertifikaten. Beides sind Szenarien, die den Autoherstellern nicht schmecken.

Siegeszug des Biosprits wird unwahrscheinlicher

Um eine Einzelmeinung handelt es sich offenbar nicht. Auch im Parlament der Europäischen Union (EU) wächst nach Informationen von manager magazin online parteiübergreifend der Frust darüber, dass Biosprit offenbar nicht den erhofften Beitrag zur Emissionsreduktion im Verkehrssektor leisten kann. Im Jahr 2007 schrieb die EU als Teil des Klimaschutzpakets vor, den Anteil von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor auf 10 Prozent hochzuschrauben - und zwar bis zum Jahr 2020.

Dabei schrieb die EU ihren Mitgliedsländern nicht vor, wie dieses Ziel zu erreichen sei. Die meisten Mitgliedsländer setzten jedoch auf die Einführung von Biotreibstoff, was die Autoindustrie für ihre Zwecke zu nutzen wusste. Denn die Aussicht auf einen wachsenden Anteil von Biosprit brachte den Herstellern einen Rabatt in den Verhandlungen mit den EU-Gremien über CO2-Grenzwerte. Sie müssen den Ausstoß ihrer Autos bis 2015 im Durchschnitt nur auf 130 Gramm statt wie ursprünglich gefordert 120 senken - unter anderem wegen des vorhergesagten Siegeszuges alternativer Kraftstoffe. Dies kam besonders den deutschen Herstellern wie Daimler  und BMW  entgegen, die vor allem mit vergleichsweise durstigen Premiumautos Geld verdienen.

Sollte E10 nun deutschlandweit zurückgezogen werden, müssen die Autohersteller den Durchschnittsverbrauch ihrer Neuwagenflotten schneller senken als bisher geplant - oder teure Strafzahlungen in Kauf nehmen. Auch sinkt in Brüssel die Bereitschaft, der Industrie bei den laufenden Verhandlungen über CO2-Emissionen für Autos erneut entgegenzukommen. Bisher peilt die EU einen Durchschnittswert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer bis zum Jahr 2020 an.

Weitere 20 bis 25 Prozent Sparpotenzial bei Verbrennungsmotoren

"Der Verweis auf den Biosprit ist inzwischen ein schwaches Argument geworden", sagt Autoanalyst Frank Schwope von der NordLB mit Blick auf die Verhandlungen. Er rechnet damit, dass der alternative Kraftstoff in den kommenden Jahren als Hoffnungsträger obsolet wird, weil die Ernährungsfrage immer stärker in den Mittelpunkt rückt. Hilfsorganisationen wie Brot für die Welt sind Niebel bereits beigesprungen.

Zwar stellt die EU ihren Mitgliedsländern frei, wie sie bis 2020 auf ihren Zehn-Prozent-Anteil an erneuerbaren Energien im Verkehrssektor kommen und Strafzahlungen umgehen. So sind etwa Förderungen für Elektro- und Hybridautos ebenso denkbar wie strengere Biokraftstoff-Vorgaben für Taxen oder Nutzfahrzeuge. Die deutsche Bundesregierung setzte lieber auf die Masse der Autofahrer - und beschloss 2010 endgültig die Einführung von E10.

Doch die Akzeptanz des Biotreibstoffs ist nach wie vor gering, nur knapp 15 Prozent des verkauften Superbenzins entfällt auf E10. "Die Einführung von E10 war ein Armutszeugnis für alle Beteiligten", sagt der Autoexperte Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive der Fachhochschule Bergisch Gladbach. Zudem hinterfragen Naturwissenschaftler längst, ob E10 in der Gesamtbetrachtung tatsächlich den CO2-Ausstoß senkt - oder sogar kontraproduktiv ist.

Auf die Kunden könnten höhere Kosten zukommen

Bratzel kann deshalb Dirk Niebels Vorschlag, den Biosprit wieder abzuschaffen, durchaus etwas abgewinnen. "Es wäre besser, die Thematik E10 zu vergessen und weiter auf die technische Optimierung der Fahrzeuge zu setzen", formuliert es Bratzel. Dann müsste sich die Automobilindustrie zwar etwas mehr anstrengen, um die Verbräuche ihrer Motoren weiter zu drosseln. Doch Bratzel sieht hier durchaus noch Potenzial. Zwischen 20 und 25 Prozent Spriteinsparung seien bei Verbrennungsmotoren realistisch.

Die Branche fürchtet jedoch die Kosten, die sie in Form von höheren Preisen an die Kunden weitergeben müsste. "Die entscheidende Frage ist, was das für die Margen der Hersteller und ihrer Zulieferer bedeutet", warnen die Fachleute der Unternehmensberatung AlixPartners über das 95-Gramm-Ziel für 2020. Bessere Antriebe, Gewichtsreduktion, kleinere Motoren, mehr Elektroautos - diese empfohlenen Maßnahmen schlagen unter dem Strich mit Milliardensummen zu Buche. Umso intensiver feilscht die Autolobby in Brüssel um die magische CO2-Zahl für 2020. "Jedes Gramm entlastet die Hersteller", sagt Schwope.

Neben dem stärkeren Einsatz von Hybrid- und Elektroautos gibt es für die Branche aber noch eine weitere Option, um die CO2-Reduktionsziele zu erreichen: Die Forcierung von Erdgasfahrzeugen, deren CO2-Ausstoß um gut ein Fünftel niedriger ist als bei herkömmlichen Motoren.

Zwar bieten Massenhersteller wie Volkswagen  oder Opel nun vermehrt Erdgasfahrzeuge an. Doch wie beim E10 hält sich der Marketingaufwand der Hersteller für die Autos in Grenzen, kritisiert Bratzel. "Da hätte man einen höheren Ertrag als aus der ganzen E10-Diskussion."

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