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Automarkt Europa: Wer Gas gibt und wer auf die Bremse tritt

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Preiskampf Nord-Süd-Duell in Europas Autobranche

Europas Autobranche ist gespalten - wie tief, zeigte kürzlich die Attacke von Fiat-Chef Marchionne gegen Volkswagen. Während deutsche Premiumanbieter hohe Renditen einfahren, stehen Volumenhersteller mit dem Rücken zur Wand. Die Folge: jede Menge Interessenkonflikte.

Hamburg/Brüssel - Wenn man dieser Tage Fiat-Boss Sergio Marchionne hört, könnte man meinen, die europäische Automobilindustrie befinde sich im Kriegszustand. Ob "Blutbad", "Zerstörung" oder "explodierende Landminen", der studierte Philosoph schöpft verbal aus dem Vollen. Beliebtes Ziel: Deutsche Autobauer oder deutsche Medien.

Von Diplomatie hat der Manager mit einer Vorliebe für dunkle Pullover noch nie viel gehalten. Marchionne war immer ein Mann klarer Worte. Nicht zuletzt mit seiner Prognose, dass nur sechs große Autokonzerne weltweit überleben werden. "Marchionne weiß genau, was er wann zu sagen hat", heißt es in der Branche.

Dass es sich bei Marchionnes Vorwurf gegen VW um einen verbalen Ausrutscher handelte, ist unwahrscheinlich. Er warf dem Weltkonzern aus Wolfsburg vor, mit seinen aggressiven Rabatten Mitbewerber zugrunde zu richten. Dass ein Vorsitzender des europäischen Autoherstellerverbandes Acea ein anderes Verbandsmitglied derart angeht, ist selten.

Dass europäische Autobauer sich gegenseitig nichts schenken, ist nicht neu. Schließlich steht man im Wettbewerb. Doch der Tonfall hat sich verändert. Gleich eine ganze Reihe Autobauer steht mit dem Rücken zur Wand. Massenhersteller wie PSA , Fiat , Opel, Ford oder Renault arbeiten in vielen Werken jenseits der Profitabilität. "Auch bei den Franzosen", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, "geht es um die Existenz".

"Es gibt ein klares Nord-Süd-Gefälle"

Was früher gern als die europäische Automobilbranche tituliert wurde, ist schon längst kein homogenes Gebilde mehr. Zu groß ist die Kluft, die sich zwischen den Autobauern aufgetan hat. Und sie wächst - "und zwar gravierend", sagt David Baldock, der als Umweltexperte über Jahre neben Daimler-Chef Dieter Zetsche oder Fiat-Chef Sergio Marchionne im EU-Gremium Cars21 saß.

Auf der einen Seite stehen Volumenhersteller wie Fiat  , PSA oder Renault  , die angesichts schwindender Verkaufszahlen in Europa und wachsender Konkurrenz von Billiganabietern wie Hyundai  oder Kia ums Überleben kämpfen.

Auf der anderen stehen deutsche Premiumanbieter wie BMW  , Daimler  oder Volkswagen  mit Audi, deren Autos sich in China und den USA glänzend verkaufen. "Die Automobilbranche hat sich entzweit" sagt Autoexperte Elmar Kades von der Unternehmensberatung AlixPartners. "Es gibt ein klares Nord-Süd-Gefälle."

Dass es den Südeuropäern derzeit so schlecht geht, liegt nicht an der mangelhaften Qualität der Fahrzeuge, betont Kades. "Viele Massenhersteller haben es vor einigen Jahren versäumt, sich den neuen Marktbedingungen anzupassen. Der Fehler war, nicht zu globalisieren."

Eine Entscheidung, bei der politischer Druck eine entscheidende Rolle gespielt haben dürfte.

Die Sünden der Vergangenheit

Zwar hat beispielsweise der schwer angeschlagene PSA-Konzern versucht, die Fehler der Vergangenheit auszumerzen und produziert mittlerweile neben Süd- und Osteuropa auch in Argentinien, Russland, Brasilien und China. Doch bis heute stellt er 44 Prozent seiner Autos in Frankreich her - und verkauft auch das Gros in Europa.

Das erweist sich aktuell als fatal. Denn während Premiumanbieter in Asien und den USA dicken Margen einfahren, liegt der europäische Automarkt am Boden - ohne Aussicht auf baldige Genesung. Wurden 2007 noch 16 Millionen Neuwagen verkauft, werden es dieses Jahr Schätzungen zufolge nur noch 13 Millionen sein - ein Rückgang von etwa drei Millionen Fahrzeugen - das ist etwa so, also ob der deutsche Markt vom einen auf den anderen Tag einfach weggebrochen wäre.

Marchionnes Fiat ist dabei einer der schwächsten Patienten. Mit einem Minus bei den Neuzulassungen um 17 Prozent im ersten Halbjahr 2012 schmilzt dessen Marktanteil derzeit wie Eis in der Sonne. Derzeit liegt er nur noch bei noch 6,7 Prozent - nach 7,5 Prozent im Vorjahr. Verzweifelte Aktionen, wie die Subventionierung von Benzin, so dass Käufer bis zu drei Jahre nur einen Euro pro Liter Kraftstoff bezahlen müssen, Investitionskürzungen und die Schließung einer Fabrik in Sizilien im vergangenen Jahr blieben bislang ohne ausreichenden Erfolg.

Hoffnung, dass sich die Lage in Kürze merklich ändern könnte, scheint der Fiat-Boss nicht zu haben. "Unter den heutigen Bedingungen", sagte er Anfang Juli, "wird sich der Markt in Europa für mindestens zwei Jahre nicht erholen." Ein Szenario, dass nach Einschätzung Marchionnes die Schließung eines weiteren Werkes nötig machen könnte.

"Noch nie war der Preiswettbewerb so hart"

Es wäre nicht das einzige. Insgesamt fünf Werke - schätzt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer - werden wegen der aktuellen Krise zu machen müssen, weil es für die Überkapazitäten einfach keinen Markt mehr gibt - darunter auch das Opel Werk in Bochum.

Ein weiteres Werk, dessen Schicksal wohl besiegelt ist, steht in Aulnay bei Paris und gehört Europas zweitgrößtem Autokonzern PSA Peugeot Citroën. 819 Millionen Euro Verlust hat der Autobauer alleine im ersten Halbjahr angehäuft. Jetzt sollen 8000 Stellen gestrichen, das Werk in Aulnay geschlossen und 1,5 Milliarden Euro gespart werden sollen.

Ganz anders sieht es dagegen bei den deutschen Premiumherstellern aus. Bei ihnen laufen die Geschäfte dank des boomenden Weltmarktes blendend. Daimler fuhr im ersten Quartal wegen Investitionen und den hohen Anlaufkosten neuer Modelle mit 2,2 Milliarden Euro zwar einen geringeren operativen Gewinn als noch im Vorjahr ein. Der Absatz legte jedoch um satte 8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zu.

"Noch nie war der Preiswettbewerb so hart"

Und auch BMW  profitierte von der Einkaufsfreude in China und den USA - und peilt für 2012 einen Absatzrekord an. Die Voraussetzungen für sind gut - alleine in den ersten fünf Monaten des Jahres stieg der Absatz um 9,1 Prozent auf rund 728.000 verkaufte Fahrzeuge.

Auch bei Volkswagen läuft es gut. Im ersten Halbjahr verdienten die Wolfsburger fast 36 Prozent mehr als noch im Vorjahr. Bei der Premiummarke Audi legte der Gewinn um 34 Prozent zu.

Geld, mit dem der deutsche Massenhersteller der europäischen Konkurrenz weiter zusetzt, weil er bei der Finanzierung deutlich attraktivere Angebote machen kann. So bewege sich VW beispielsweise derzeit "massiv in den französischen Markt hinein", sagt Christoph Stürmer vom Prognoseunternehmen IHS Automotive.

Aber nicht nur in Frankreich ist angesichts massiver Überkapazitäten ein Preiskrieg entbrannt. Abschläge von mehr als 30 Prozent sind laut einer aktuellen Untersuchung des Car-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen auch anderswo in Europa derzeit keine Seltenheit. "Noch nie war der Preiswettbewerb so hart."

Kampfzone Brüssel - umstrittene Staatshilfen

Angesichts solch unterschiedlicher Entwicklungen wundert es kaum, dass auch in Brüssel die Autobauer nicht mehr wirklich an einem Strang ziehen. Zuletzt wurde das bei den Verhandlungen über die Regulierung des CO2-Ausstoßes neuer PKW deutlich, bei der die Hersteller schwerer Limousinen und leichterer Massenmodelle unterschiedliche Ziele verfolgten.

Aber auch in anderen Schlüsselbereichen, wie beispielsweise der Entwicklung eines gemeinsamen Steckerstandards für Elektroautos hakte es in der Vergangenheit gewaltig. So leisteten Italiener und Franzosen im vergangenen Jahr so erbitterten Widerstand gegen eine Übernahme deutscher Standards, dass der Zeitplan völlig durcheinander geworfen wurde.

Staatshilfen, wie sie die französische Regierung nun bekanntgab, sind vor allem auf heimische Hersteller gemünzt und dienen nicht dazu, die Wogen zu glätten. Zwar dürften auch deutsche Fahrzeuge von den vierstelligen Fördersummen des französischen Staates profitieren. Auch die stark in Deutschland konzentrierte Zulieferindustrie kann auf zusätzliche Verkäufe hoffen, wie Jean Marc Gales, Chef des Zuliefererverbandes Cepa in Brüssel betont. Doch wie bereits bei der Abwrackprämie wird wohl vor allem das Massensegment profitieren.

Auch Avancen der Regierung, das Freihandelsabkommen mit Südkorea unter Beobachtung zu nehmen, dürften bei den Premiumherstellern wenig Begeisterung hervorrufen. Denn während sich die französische Automobilindustrie wegen des massiven Importzuwachses koreanischer Billigwagen bedroht fühlt, ist der Export weitgehend auf das Luxussegment beschränkt.

Kein Hersteller verlässt sich nur noch auf den Verband

Aller Uneinigkeit zum Trotz: Auf die Möglichkeit, gemeinsam über den Autoherstellerverband Acea Einfluss zu nehmen, werden einzelne Autobauer - und auch VW - vorerst wohl nicht verzichten. Zwar unterhalten fast alle Hersteller auch eine eigene Repräsentanz in Brüssel und ziehen dort auch über nationale Organisationen erfolgreich Strippen.

Doch es liegt derzeit zuviel auf dem Tisch, um nicht jedes Mittel der Einflussnahme auszuschöpfen: Die Verhandlungen für die Branche so wichtigen CO2-Regeln nach 2020 sind bereits in vollem Gange, Forschungsgelder zu verteilen und auch die automobile Sicherheit derzeit ein großes Thema. Es gibt viel zu verlieren - oder zu gewinnen. Auch für die Deutschen.

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