Peugeot und Opel Donnergrollen in Europas Autoindustrie

Peugeot streicht 8000 Stellen, Opel-Chef Stracke tritt zurück - diese Schritte sind Auftakt für eine schmerzhafte Epoche in der europäischen Autoindustrie. Jedes zweite Werk ist bald nicht mehr profitabel, der Markt bricht ein. Und Staaten fallen als Retter aus.
Opel-Produktion: In Frankreich verlieren 8000 Peugeot-Mitarbeiter ihren Job, und in Rüsselsheim wirft Opel-Chef und oberster Sanierer Karl-Friedrich Stracke hin

Opel-Produktion: In Frankreich verlieren 8000 Peugeot-Mitarbeiter ihren Job, und in Rüsselsheim wirft Opel-Chef und oberster Sanierer Karl-Friedrich Stracke hin

Foto: dapd

Hamburg - Am Ende ist der Druck für Peugeot zu groß geworden. "Die Tiefe und Hartnäckigkeit der Krise, die unser Europageschäft belastet, haben diese Reorganisation unerlässlich gemacht, um unsere Produktionskapazität an die Markttrends anzupassen", sagte der Vorstandsvorsitzende Philippe Varin am Donnerstag in Paris.

In seinen französischen Werken will der Konzern 8000 Stellen streichen, eine Fabrik bei Paris wird geschlossen. Der Absatz war zuletzt mit zweistelligen Prozentraten eingebrochen. Von breit angelegten Sparprogrammen war im Umfeld von Peugeot Citroën  schon länger die Rede, dennoch trifft die Nachricht die Belegschaft nun hart.

Der radikale Schnitt könnte indes nur der Auftakt sein für eine schmerzhafte Epoche sein, wie sie Europas Autoindustrie noch nicht erlebt hat. Denn nicht nur Peugeot, auch Fiat , Ford  und Renault  arbeiten in vielen Werken jenseits jeglicher Profitabilität. Auch für den krisengeschüttelten Autobauer Opel, dessen Chef Karl-Friedrich Stracke am Donnerstag zurücktrat, trifft dies zu.

Hinzu kommt: Der für diese Hersteller so wichtige europäische Markt befindet sich weiterhin im Sinkflug. Auf erneute Abwrackprämien können die Konzerne nicht zählen - den Staaten fehlt das Geld dazu.

"Dass hier drastische Maßnahmen kommen, hat sich angedeutet", sagt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Peugeot könne ebenso wie Opel das schlechte Geschäft in Europa kaum durch Gewinne in Wachstumsregionen kompensieren. "Eine Überlebensentscheidung" nennt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer die Werksschließung der Franzosen.

Peugeots späte Einsicht

Peugeot-Chef Varin bezifferte die Auslastung seiner Werke auf 76 Prozent - damit liegt sein Konzern vier Punkte unter der laut Branchenkennern benötigten Marke von 80 Prozent, ab der die Werke profitabel arbeiten. 200 Millionen Euro im Monat verbrenne Peugeot seit vergangenem Jahr, gestand Varin freimütig ein. Im Einzelnen sollen nun das Werk in Aulnay nördlich von Paris mit 3000 Mitarbeitern geschlossen werden, 1400 Stellen werden im nordfranzösischen Rennes gestrichen und 3600 in der Verwaltung. Die Gewerkschaften hatten bereits zu Streiks und Protesten aufgerufen.

Aus Sicht von Branchenkennern kommt der Schritt aber eher zu spät als zu früh. "Hersteller, die primär von dem europäischen Absatzmarkt abhängig sind, müssen ihre Kapazitäten in Europa überdenken", sagt Autoexperte Elmar Kades von der Unternehmensberatung AlixPartners gegenüber manager magazin online mit Blick auf die gesamte Branche.

Auch Peugeot-Partner Opel ist klamm: Opel-Chef Stracke tritt zurück

Im kommenden Jahr könnte den Berechnungen von AlixPartners zufolge jedes zweite Werk in Europa rote Zahlen abliefern, wenn die Nachfrage schwach bleibt. Genau das halten die meisten Marktkenner wegen der anhaltenden Schulden- und Wirtschaftskrise aber für höchst wahrscheinlich - ein neues Auto wird für viele zum überflüssigen Luxusgut.

"Bezogen auf den westeuropäischen Absatzmarkt gehen wir von einem Double-Dip Szenario aus", sagt Kades und spielt auf die Krise von 2009 an.

Diese düsteren Prognosen kennt man auch bei Opel: Opel hat vor wenigen Monaten eine weitreichende Allianz mit Peugeot verkündet. Auch die Rüsselsheimer müssen kräftig sparen, um endlich in die schwarzen Zahlen zu kommen und die Konzernmutter General Motors zu besänftigen.

Dass Opel-Chef und Chefsanierer Karl-Friedrich Stracke am Donnerstag überraschend zurückgetreten ist, ist ein starker Hinweis darauf, dass auch bei Opel die kommenden Monate sehr rau werden dürften.

Opel versucht es (noch) auf die sanfte Tour - hat GM ausreichend Geduld?

Der Sanierungsplan, den Stracke vor wenigen Wochen vorgestellt hat, mutet gegen den PSA-Kahlschlag geradezu bescheiden an: Das Werk in Bochum will Opel bis Ende 2016 weiterführen, betriebsbedingte Kündigungen sind in den nächsten vier Jahren ausgeschlossen.

Der Plan des Ex-Opel-Chefs sieht gleichzeitig hohe Investitionen in neue Modelle vor. Insgesamt 23 neue Fahrzeuge will Stracke in den nächsten vier Jahren auf die Straße bringen, darunter einige mit besonders spritsparenden Motoren. Mit dem Kompakt-Geländewagen Mokka und dem neuen Kleinwagen Adam will Opel jüngere Kunden gewinnen, ein neues Cabrio soll die betuchtere Kundschaft zurückholen. Beide Gruppen hatte Opel in den vergangenen Jahren aus den Augen verloren, als die Marke mit dem Blitz zunehmend zur Billigmarke verkam.

Drastisch senken will Opel hingegen seine Personal-, Material- und Entwicklungskosten. Pro Jahr soll die Allianz zwischen Opel und Peugeot jährlich 1,5 Milliarden Euro einsparen - allerdings erst in fünf Jahren, wenn die beiden Partner Modelle gemeinsam entwickeln und bauen können.

Eine rasche Rückkehr in die Gewinnzone ist bei Opel deshalb kaum zu erwarten, zumal die Rüsselsheimer selbst mit hohen Überkapazitäten kämpfen.

Hohe Verkaufsrückgänge in Europa

Branchenkennern pendelt die Auslastung aller Opel-Fabriken derzeit zwischen 66 und 70 Prozent. Die Folge sind hohe Verluste: Im ersten Quartal häufte GMs Europageschäft, dass zum Großteil aus Opel besteht, ein Minus von 256 Millionen Dollar an.

Dass Peugeots Werksschließung den Druck auf Opel nochmals erhöhen könnte, glauben Experten aber kaum. Peugeots Schritt sei seit Monaten absehbar gewesen. Der Bochumer Opel-Betriebsratsvorsitzende Rainer Einenkel kommentiert es so: "Wir wussten von vorne herein, dass PSA massive Probleme hat". Werksschließungen sind aus seiner Sicht nicht der einzige Weg, um Kapazitäten zu reduzieren. Dass es auch anders gehe, habe VW in den 90er Jahren mit flexiblen Arbeitszeitmodellen gezeigt, meint Einenkel zu manager magazin online.

Opelaner müssen sich noch einiges überlegen

Doch in den nächsten Monaten müssen sich die Opelaner wohl noch einiges überlegen. Denn die deutlichen Absatzrückgänge in Südeuropa bekommt Opel schmerzlich zu spüren: In den ersten fünf Monaten dieses Jahres sanken Opels Gesamtverkäufe in der EU um 15,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Gesamtmarkt schrumpfte um 7,7 Prozent. Der Marktanteil von Opel fiel dabei auf 6,8 Prozent, in den ersten fünf Monaten des Vorjahres hielt Opel noch bei 7,4 Prozent.

Dramatisch ist die Lage aber auch bei anderen europäischen Volumenherstellern: So gingen die Verkaufszahlen von Renault von Januar bis Mai EU-weit um fast 20 Prozent zurück. Der künftige Opel-Partner PSA verkaufte um 15 Prozent weniger Fahrzeuge als im Vorjahreszeitraum. Die Marken des Fiat-Konzerns mussten ein Absatzminus von 17 Prozent verkraften.

Einzig und alleine Volkswagen  steht mit bei seinen EU-Absatzzahlen vergleichsweise gut da: In den ersten fünf Monaten gingen VWs Verkäufe in Europa um 2,4 Prozent zurück - und damit deutlich weniger als der Gesamtmarkt, der auf ein Minus von 7,7 Prozent kam.

Druck auf kriselnde europäische Volumenhersteller steigt

EU-weit werden in diesem Jahr wohl 3,5 Millionen Autos weniger verkauft als 2007 - das ist mehr als die Marktgröße Deutschlands - , doch die Anzahl von Fabriken ist nahezu unverändert geblieben. Die Abwrackprämien von 2009 haben das Problem nur verschoben, und nun trifft die Flaute die Hersteller umso härter.

Bei solchen Zahlen wundert es kaum, dass europäische Volumenhersteller mit Ausnahme von VW zu drastischen Maßnahmen greifen. So hat Fiat-Boss Sergio Marchionne nach langem Ringen mit der Gewerkschaft ein Werk in Sizilien geschlossen. Gleichzeitig verschiebt Fiat die Einführung neuer Modelle und kürzt Investitionen. So wollen die Italiener in den nächsten Monaten 500 Millionen Euro weniger als ursprünglich geplant ausgeben. Vor einer Woche hat Marchionne ein weiteres Werk auf die Streichliste gesetzt.

Viele europäische Volumenhersteller leiden darunter, dass sie auf anderen Kontinenten kaum vertreten sind. Erschwerend kommt für Peugeot, Opel, Fiat & Co. hinzu, dass sie in Europa in die Zange genommen werden. Einerseits bringen weltweit erfolgreiche Premiumhersteller wie BMW , Daimler  oder Audi kleinere Autos zu den Händlern. Auch Volkswagen fällt es dank der geballten Absatz- und Finanzkraft nicht schwer, viele neue Kompakt- und Mittelklassewagen am europäischen Markt zu platzieren.

Andererseits wildern Billiganbieter wie Dacia, Kia und Chevrolet im Gebiet der in Westeuropa beheimateten Marken. Der Marktanteil klassischer Volumenhersteller ist laut dem Branchendienst Global Insight zwischen 1990 und 2011 von 85 auf 63 Prozent gesunken. Premiumanbieter haben sich derweil von 13 auf 17 Prozent verbessert, Billigheimer sogar von 2 auf 20 Prozent.

Staatshilfen sind außen vor

In ihrer Not hoffen die einstigen europäischen Autoikonen Peugeot und Fiat auf staatliche Hilfen, um die Krise ohne große Verwerfungen zu überstehen. Vor vier Jahren hat das noch funktioniert: Fast 30 Milliarden Euro ließen Europas Regierungen damals für Abwrackprämien und Notkredite springen. Drastischen Reformen konnten die Autohersteller so ausweichen.

Doch anders als 2008 sind die EU-Länder nun mehr als klamm - und haben vorsichtige Anfragen in Richtung einer Abwrackprämien-Neuauflage im Sand verlaufen lassen. Fiat und PSA machten sich auch dafür stark, dass die EU Werksschließungen koordiniert und teils auch finanziell unterstützt. Doch EU-Industriekommissar Antonio Tajani ließ die Forderungen bislang abblitzen.

Diesmal werden die klammen Autohersteller also um drastische Maßnahmen kaum herumkommen. Drei bis fünf Autofabriken zu viel gebe es derzeit in Europa, meinen Branchenkenner. Und auch der Autoexperte Stefan Bratzel ist überzeugt, dass krisengeplagte Autohersteller wie Fiat oder Renault ebenfalls die bitteren Konsequenzen aus íhren Kapazitätsproblemen ziehen und Werke stilllegen werden. Die Frage ist nun, wer als nächstes mit Schließungsplänen vorprescht.

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