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Elektrobus aus China: Stromer zum Billigpreis

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Busse aus China Elektroschock für Daimler und Co.

Alarmstimmung in der Autobranche: Ein Berliner Unternehmer importiert die ersten Elektro-Stadtbusse aus China. Sie sind leise, sauber - und billig. Experten reiben sich die Augen, Verkehrsbetriebe sind begeistert. Daimler, MAN und Co. sehen plötzlich alt aus.

Berlin - Ein Ruck, dann ist die Klappe offen. "Nur gucken, nicht anfassen", sagt Jörg Miller und lacht. Der Busfahrer im Blaumann hat den Blick freigegeben auf das Herzstück seines Fahrzeuges: die Batterien. Metallkisten, groß wie Umzugskartons, verteilen sich im Heck. Blitzsymbole warnen vor der Spannung von 346 Volt.

Die Akkus liefern Kraft für einen Stadtbus, wie er noch nicht zu sehen war auf dem Omnibushof der Berliner Verkehrsbetriebe in Spandau - und der überhaupt neu ist in Europa. Strom aus dem Lithium-Eisenphosphat-Speicher, sonst nichts, treibt das Zwölf-Meter-Gefährt an. Äußerlich unterscheidet es sich nur durch die aufgemalten Blumen von den anderen Bussen, die in Reih und Glied auf dem Asphaltfeld parken. Doch das Innenleben scheint geeignet, mindestens einen Zweig der Autoindustrie gehörig durcheinander zu wirbeln.

Thomas-Christian Seitz weiß, dass er gegen so ziemlich alle Gewissheiten der Branche gehandelt hat, als er das Fahrzeug in China umbauen und auf ein Containerschiff mit Zielhafen Hamburg schnallen ließ. Jetzt steht der Geschäftsführer der Firma Euracom mit seinen zwei Metern im grauen Anzug neben seinem Eurabus und nickt zufrieden. "Das Faszinierende ist: Es geht."

Es geht? Fast niemand hatte die Batterietechnik für Busse hierzulande bisher auf dem Zettel, wenn es um die Suche nach alternativen Antrieben ging. Hybrid, Brennstoffzelle, vielleicht Erdgas - so versucht die europäische Busindustrie seit 40 Jahren den Umstieg auf neue Antriebe zu bewältigen und kommt kaum voran. Daimler , MAN , Volvo  und Co. haben Milliarden investiert und profitieren von hohen Staatszuschüssen für ihre Entwicklungen, die zum Teil weit von der Marktreife entfernt sind.

Chinesen setzen zum Überholvorgang an

Und nun kommt dieser Schlaks und erzählt in den Verkehrsbetrieben trocken, dass die Chinesen technologisch gerade zum Überholvorgang auf der rechten Spur ansetzen. Im bevölkerungsreichsten Staat der Welt sind laut der Unternehmensberatung Roland Berger bereits mehr als 1000 Batteriebusse im Einsatz. Die Hersteller fahren ihre Kapazität auf vierstellige Produktionszahlen im Jahr herauf. Städte verbannen lärmende und stinkende Dieselbusse - die zudem bei jedem Ölpreisanstieg mehr Geld verbrennen.

Die Batteriebusse werden derweil besser und billiger. "Die Entwicklung verläuft rasant", sagt Seitz mit gleichgültigem Berliner Tonfall, als sei es eine Selbstverständlichkeit. Gut 250, bald 400 Kilometer weit kommen die Busse mit einer Ladung, das belegen auch die ersten Versuche in Europa, wie beteiligte Verkehrsunternehmen gegenüber manager magazin online bestätigen. Das reicht für die meisten Einsätze in Städten. Aufgeladen wird nachts - in maximal drei Stunden.

Die Frage ist noch, ob die Reichweite bei eingeschalteter Heizung im Winter dank neuer Technik tatsächlich nur um 10 Prozent sinkt, wie Labortests in China ergeben haben sollen. Die Verkehrsgesellschaft des Kreises Pinneberg in Uetersen bei Hamburg unterzieht den Bus in Kürze einem fast einjährigen Härtetest im Linienbetrieb.

Am Anfang war die DDR-Connection

Wird das der Knackpunkt? Immerhin hat es schon einmal einen Test mit einem schwächeren Batteriebus der deutschen Marke Cobus in Wiesbaden und Offenbach gegeben, bei dem die Fahrgäste bitterlich froren.

Seitz winkt ab. Seine Partner vom Tewoo-Konzern aus Tianjin werden Wort halten, so wie sie es bisher fast immer getan haben, da ist er sicher. Der Bus werde bestehen. "Es gibt so viele Vorurteile in Deutschland über China", sagt der Unternehmer. Doch die dortigen Ingenieure seien viel besser als ihr Ruf.

Es ist eine Erkenntnis, die Seitz in seinem Leben als Weltmann der eher ungewöhnlichen Art gewonnen hat. Seine 20-Mitarbeiter-Firma stellt hauptsächlich Geldtransporter für den internationalen Markt her, baut Kleinbusse für Millionäre zu Luxusmobilen um und panzert Limousinen für Regierungsmitglieder.

Der Vater verkaufte IFA-Lastwagen in China

Vorhin ist er aus einem schwarzen Audi A8 gestiegen - der Langversion. Schwarz sind auch Limousine und Zwirn des kantigen Mitarbeiters, der ihn begleitet. Man habe sich der Kundschaft wohl etwas angepasst. Die mag es im übrigen nicht so, wenn Dinge nicht gleich funktionieren. Das ist in Saudi-Arabien genauso wie in China.

Nun verlangt eben Seitz von den Chinesen Qualität, was ist schon dabei? Zumal er Tewoo als Gesellschafter in die Unternehmung eingebunden hat.

Das Herz für die Volksrepublik hat der Berliner wohl auch von seinem Vater Detlef geerbt, mit dem er sich heute um das Busprojekt kümmert. Der Alte verkaufte dort in den 80er-Jahren Zehntausende DDR-Lastwagen der Marke IFA. Nach der Wende fiel ihm irgendwann auf, dass sich die Verhältnisse zumindest im Busbereich umkehren: Auf einmal setzten die Chinesen Maßstäbe.

Das wurde auch dem Sohn klar, als die Pekinger Stadtverwaltung zur Olympiade 2008 erstmals Elektrobusse einsetzte. Europa stöhnte derweil über einen Ölpreis von fast 150 Dollar pro Barrel. Diese Batteriegefährte mussten einfach nach Deutschland.

Mehr Komfort für die Busse

Von Anfang an war Vater und Sohn jedoch klar, dass sie die China-Busse aufwerten mussten. "In China sollen die Busse bloß irgendwie von A nach B kommen, Komfort spielt keine Rolle", sagt Seitz. Mit einem befreundeten Busunternehmer aus Bayern schrieb er eine Liste mit 50 Änderungsaufträgen für Tewoo. So haben die Arbeiter einen Bus nach Seitz' Wünschen gemacht, in dem sich auch ein deutsches Renterpaar wohlfühlen könnte.

Wenn Busfahrer Miller auf das Pedal tritt, surrt der Bus los, leiser als eine Straßenbahn. Kraftvoll und völlig ruckfrei beschleunigt der Wagen auf Tempo 50. "Jenauso flink wie jeder andere Bus", sagt Miller. Nur eben praktisch lautlos, ohne Schaltung und ohne krebserregende Dieselabgase. "Für mich ist es naheliegend, dass sich das durchsetzen wird."

Ein Bus zum Billigpreis - ohne Subventionen

Anders als seine chinesischen Kollegen thront Miller auf einem bequemen Sitz und steuert den Bus mit einer Lenkung des Autozulieferers ZF. Auch die Fahrgäste kommen in Deutschland entspannter als in China voran. Eine verstärkte Federung lässt das Fahrzeug recht sanft über Berliner Schlaglöcher gleiten. An Haltestellen neigt er sich zur Seite, wenn Fahrgäste mit Kinderwagen einsteigen wollen. Eine Wärmepumpe regelt die Innentemperatur.

Das alles würde so manchen Verkehrsplaner in einer durchschnittlichen Ruhrgebietsstadt vermutlich noch nicht vom Hocker reißen. Doch die eigentliche Verheißung ist der Preis des Busses. Etwa 380.000 Euro soll er kosten, ganze 100.000 mehr als ein gewöhnlicher Dieselbus. Subventionen gibt es nicht.

Weil Strom deutlich billiger ist als Diesel, sollen sich die Fahrzeuge in Deutschland in drei bis vier Jahren amortisieren. Pro Kilometer fallen im Diesel etwa 45 Cent Betriebskosten an, im Batteriebus etwa 15. Weder Hybrid, Erdgas und schon gar nicht die Brennstoffzelle halten da mit.

BYD feiert erste Verkaufserfolge

Schon feiern die Batteriebushersteller erste Verkaufserfolge außerhalb Chinas. So liefert BYD die erste Flotte nach Kanada. Daimler hat dagegen gerade das Aus für sein Dieselbuswerk in den USA verkündet - wegen schwacher Nachfrage.

Kein Wunder, dass Konzerne und Teile der Fachwelt in Europa wie paralysiert auf das Thema Batteriebusse reagieren. Daimler, MAN, und Co. preisen tapfer ausschließlich die Vorzüge von Brennstoffzelle, Erdgas und Hybrid, wenn es um alternative Antriebe geht. Diese müssten allerdings "noch in die Wirtschaftlichkeit geführt werden", wie es bei Daimler heißt.

Das Unternehmen sieht sich bisher nicht in der Lage, die Frage nach dem Energieverbrauch seines größten Hoffnungsträgers, des Brennstoffzellenbusses, zu beantworten. Es lägen "keine näheren Angaben vor", teilte eine Sprecherin gegenüber manager magazin online mit - ein Offenbarungseid.

Fünf Kilowattstunden Strom seien für Herstellung und Transport der pro Kilometer benötigten Menge Wasserstoff in einem gewöhnlichen Brennstoffzellenbus nötig, heißt es bei Verkehrsbetrieben. Seitz' Batteriebus braucht gerade mal eine, wie die Gesellschaften in Uetersen und Berlin bestätigen.

MAN und Volvo verweigern gleich jeden offiziellen Kommentar zur Batterietechnik. "Wir beobachten genau, was da in Uetersen passiert", heißt es bei einem großen Hersteller.

"Viele wünschen einfach nichts sehnlicher als das Scheitern dieses Konzepts", sagt ein Insider gegenüber manager magazin online.

Deutsche Hersteller könnten bald von Chinesen kopieren

Es steht einiges auf dem Spiel. Setzt sich die Batterietechnik durch, müssten viele Manager und Spitzenbeamte womöglich eingestehen, dass sie jahrelang auf das falsche Pferd gesetzt und Unsummen zum Fenster herausgeworfen haben.

Doch auch manche Experten sind überrumpelt. In einer renommierten Verkehrsberatung wird sogar die schiere Existenz der Batteriebusse infrage gestellt. "Haben Sie ein solches Fahrzeug denn schon mit eigenen Augen gesehen?", will die zuständige Fachfrau erstmal wissen. Aus ihrer Sicht ist ein Akku in der benötigten Größe "unvorstellbar".

"Zu schwer", sagt auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer mit Blick auf das Akkukonzept. Hybrid und Erdgas, vielleicht auch Oberleitungsbusse, seien bessere Alternativkonzepte. "Mit Batterie wird das nichts werden."

Gewicht ist nicht das Problem

Da widerspricht Hans-Jürgen Lamla energisch. Lamla ist Geschäftsführer bei der Pinneberger Kreisverkehrsgesellschaft in Uetersen. Seit ein paar Wochen steuern seine Leute den China-Bus zwischen Baumschulen, Pferdekoppeln und Kleinstädten hindurch - und sind bisher überzeugt.

Tatsächlich bringt die Batterie im Eurabus 1,8 Tonnen auf die Waage. Das sei gar kein Problem, sagt Lamla. Eine Software regelt den gleichmäßigen Lade- und Entladeprozess - das spart Masse. Schließlich falle ja auch manches weg: klassischer Motorblock, Getriebe, und, und, und. Unterm Stich bleibe das Gewicht gleich, der Bus könne genausoviele Passagiere transportieren wie ein Diesel - nämlich 86 Personen.

Zuerst sei er für die Idee mit dem China-Gefährt angefeindet worden, sagt Lamla. Doch inzwischen haben sich Delegationen von Verkehrsgesellschaften aus ganz Deutschland in Uetersen angemeldet, um den Bus zu begutachten. "Die Meinung über Batteriebusse ändert sich gerade sehr deutlich."

Im Gegensatz zu Anderen rechnet Unternehmensberater Wolfgang Bernhart von Roland Berger erstmal nach, bevor er sich ein Urteil über den Einsatz von Batteriebussen in Deutschland erlaubt. Das fällt dann verhalten positiv aus. "Es ist denkbar, dass die Busse für bestimmte Einsätze wirtschaftlich sinnvoll sind. Halten sie, was sie versprechen, kann das Konzept funktionieren." Einen großen Anteil würden die Fahrzeuge zunächst nicht ausmachen. "Einige 10.000 könnten es in den nächsten Jahren aber sein."

Berliner Verkehrsbetriebe sind begeistert

Da passt es ins Bild, dass Eurabus-Mann Seitz Bestellungen aus ganz Europa erwartet und gerade ein Vetriebsnetz aufbaut. Die Sparmöglichkeiten elektrisieren auch die klamme Bundeshauptstadt.

Die Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe, Sigrid Nikutta, hat sich kürzlich begeistert über den jüngsten Probeeinsatz des Batteriebusses als Shuttle zum Bundespräsidialamt gezeigt. Lamla und Seitz hatten das Gefährt persönlich an die Spree gebracht - und auf halber Strecke bei den Schweriner Verkehrsbetrieben über Nacht aufgetankt.

"Diese Busse sind eine interessante Möglichkeit für viele Kommunen", sagt Batterieforscher Andreas Jossen von der TU München gegenüber manager magazin online. "Ich glaube, dass sich ihr Einsatz wirtschaftlich darstellen lässt." Zudem gebe es ein weiteres Kostensenkungspotenzial bei den Akkus von 50 Prozent. In Punkto Sicherheit gehörten die verwendeten Akkus zudem zu den besten im Bereich der Lithium-Ionen-Batterien.

"Projekte mit Eisbrecherfunktion"

Ein Paradigmenwechsel zeichnet sich beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ab. "Wenn der Elektrobus die Standfestigkeit hat, die man sich erhofft, ist das interessant", sagt ein Verbandssprecher mit Blick auf den Test im Kreis Pinneberg. "Derartige Projekte haben mitunter eine Eisbrecherfunktion." Noch vor Kurzem hielt der VDV den Einsatz von Batteriebussen frühestens in zehn Jahren für denkbar.

Doch nun müssen Verkehrsbetriebe und Hersteller nach jahrelangem Tiefschlaf aufwachen. Intern sind die Konzerne womöglich schon etwas weiter. So kooperiert Volvo immerhin mit Batteriebushersteller Shanghai Sunwin, Daimler mit BYD. "Wenn es einen Markt für Batteriebusse gibt, können wir diese auf die Beine stellen", heißt es bei Daimler.

Es wäre der Moment, in dem ein westlicher Autokonzern erstmals von den Chinesen kopiert - und nicht umgekehrt.

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