Montag, 21. Oktober 2019

Busse aus China Elektroschock für Daimler und Co.

Elektrobus aus China: Stromer zum Billigpreis
manager magazin online

3. Teil: Ein Bus zum Billigpreis - ohne Subventionen

Anders als seine chinesischen Kollegen thront Miller auf einem bequemen Sitz und steuert den Bus mit einer Lenkung des Autozulieferers ZF. Auch die Fahrgäste kommen in Deutschland entspannter als in China voran. Eine verstärkte Federung lässt das Fahrzeug recht sanft über Berliner Schlaglöcher gleiten. An Haltestellen neigt er sich zur Seite, wenn Fahrgäste mit Kinderwagen einsteigen wollen. Eine Wärmepumpe regelt die Innentemperatur.

Das alles würde so manchen Verkehrsplaner in einer durchschnittlichen Ruhrgebietsstadt vermutlich noch nicht vom Hocker reißen. Doch die eigentliche Verheißung ist der Preis des Busses. Etwa 380.000 Euro soll er kosten, ganze 100.000 mehr als ein gewöhnlicher Dieselbus. Subventionen gibt es nicht.

Weil Strom deutlich billiger ist als Diesel, sollen sich die Fahrzeuge in Deutschland in drei bis vier Jahren amortisieren. Pro Kilometer fallen im Diesel etwa 45 Cent Betriebskosten an, im Batteriebus etwa 15. Weder Hybrid, Erdgas und schon gar nicht die Brennstoffzelle halten da mit.

BYD feiert erste Verkaufserfolge

Schon feiern die Batteriebushersteller erste Verkaufserfolge außerhalb Chinas. So liefert BYD die erste Flotte nach Kanada. Daimler hat dagegen gerade das Aus für sein Dieselbuswerk in den USA verkündet - wegen schwacher Nachfrage.

Kein Wunder, dass Konzerne und Teile der Fachwelt in Europa wie paralysiert auf das Thema Batteriebusse reagieren. Daimler, MAN, und Co. preisen tapfer ausschließlich die Vorzüge von Brennstoffzelle, Erdgas und Hybrid, wenn es um alternative Antriebe geht. Diese müssten allerdings "noch in die Wirtschaftlichkeit geführt werden", wie es bei Daimler heißt.

Das Unternehmen sieht sich bisher nicht in der Lage, die Frage nach dem Energieverbrauch seines größten Hoffnungsträgers, des Brennstoffzellenbusses, zu beantworten. Es lägen "keine näheren Angaben vor", teilte eine Sprecherin gegenüber manager magazin online mit - ein Offenbarungseid.

Fünf Kilowattstunden Strom seien für Herstellung und Transport der pro Kilometer benötigten Menge Wasserstoff in einem gewöhnlichen Brennstoffzellenbus nötig, heißt es bei Verkehrsbetrieben. Seitz' Batteriebus braucht gerade mal eine, wie die Gesellschaften in Uetersen und Berlin bestätigen.

MAN und Volvo verweigern gleich jeden offiziellen Kommentar zur Batterietechnik. "Wir beobachten genau, was da in Uetersen passiert", heißt es bei einem großen Hersteller.

"Viele wünschen einfach nichts sehnlicher als das Scheitern dieses Konzepts", sagt ein Insider gegenüber manager magazin online.

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