Verein im Umbruch Der ADAC kommt aus der Deckung

Der ADAC will sich nicht mehr verstecken. Das neue Hochhaus für den Hauptsitz des Vereins in München ist weithin sichtbar, signalisiert Selbstbewusstsein und ein spielerisches Verhältnis zum Wettbewerb.
Von Cornelia Knust
Gelber Engel im Nachteinsatz: Gewinn als angenehmer Nebeneffekt

Gelber Engel im Nachteinsatz: Gewinn als angenehmer Nebeneffekt

Foto: dapd

München - Die alte ADAC-Zentrale duckte sich hinter Bäumen am Rande des Münchener Westparks. Den Eingang musste der Besucher mühsam finden und ging anschließend in dunklen Gängen leicht verloren. Hier atmete alles "alte Bundesrepublik": Sichtbeton, enge Aufzüge, Großraumbüros mit endlosen windschiefen Trennwänden, im Konferenzraum ein Schwarzweißfoto einer verwaisten Autobahn: autofreier Sonntag.

Jetzt ist das ein Fall für die Abrissbirne. Die neue, mehr als 300 Millionen Euro teure Heimat des ADAC steht nur 1000 Meter weiter: Ein gut 90 Meter hohes Haus aus der Feder des Berliner Architekturbüros Sauerbruch/Hutton mit dem Grundriss eines abgerundeten Dreiecks, umgeben von einem flacheren auseinandergezogenen Gebäudestern.

Die glänzende Fassade spielt mit allerlei Gelbtönen und integriert das Logo von Europas größtem Automobilclub wie eine Hinterglasmalerei. Im riesigen Foyer mit hoch komplexer Glaskuppel rauscht ein Wasserfall. In den modernen Büros nur noch mobile Caddies und Wechselschreibtische, die abends spurenfrei zu hinterlassen sind. Selbst die Grünpflanzen tragen einheitliches Design. Nur den Mitarbeitern ist der Schlabberlook der Werktätigen noch nicht ganz ausgetrieben.

"Wir sind ein Verein geführt wie ein Unternehmen", sagt Stefan Weßling, einer der vier Geschäftsführer sowohl der ADAC e.V. als auch der ADAC-Beteiligungs- und Wirtschaftsdienst GmbH. In dieser sind die meisten anderen Betätigungen abseits des Pannendienstes zusammengefasst. "Wir sind hoch innovativ, fortschrittlich und modern". Das neue Gebäude transportiere diese Botschaft. Man habe einen farbigen Hingucker gewollt, keinen Turm aus Glas und Stahl wie im Frankfurter Bankenviertel.

Keine Ausschüttungen

Von derlei Bauherren unterscheide sich der Verein auch darin, dass er nicht der Gewinnmaximierung verpflichtet sei. "Wir sind nicht non profit, aber wir sind not for profit", erklärt Weßling, der für die Finanzen des ADAC zuständig ist und für die Finanzanlagen von mehr als eine Milliarde Euro. Es gebe keinerlei Ausschüttungen, verteidigt er den verwalteten Reichtum. Und wenn neue Hubschrauber angeschafft werden müssten oder neue Laptops für die Straßenwacht, oder wenn neue Geschäftsfelder erschlossen würden, dann sei das eben ziemlich teuer.

Mitgliedsbeiträge von knapp 650 Millionen Euro verbuchte der Verein samt seiner Regionalclubs 2010 (die Zahlen für 2011 werden erst im Juni veröffentlicht). Mit den sonstigen betrieblichen Erträgen auf beiden Ebenen kam er auf ein Budget von einer Milliarde. Die Beteiligungs- und Wirtschaftsdienst GmbH steuerte noch mal 930 Millionen Euro Umsatz bei. 8400 Mitarbeiter beschäftigte das ganze Imperium. Die Vorsteuerrenditen waren zumindest bei den Regionalgesellschaften und beim Wirtschaftsdienst zweistellig.

"Das klingt nach sehr großen Zahlen; wir fühlen uns aber als Mittelständler", sagt Weßling über das eigene Selbstverständnis. Man sei erfolgreich, aber auch gewohnt, über diesen Erfolg Rechenschaft abzulegen. Tatsächlich scheint es dem Verein seit 2001 unter Präsident Peter Meyer gelungen zu sein, aus den Schlagzeilen zu kommen. Vorbei die Zeiten, als Wirtschaftsrechtler und Bundestagsabgeordnete Initiativen starteten gegen die Intransparenz und Machtkonzentration im Reich des gelben Riesen, der einst 1903 ganz bescheiden von ein paar hilfsbedürftigen Motorradbesitzern gegründet worden war.

"Kein Grund zur Zurückhaltung"

"Die Stimmen der Kritiker sind verstummt", sagt auch Weßling, der 2000 von der Daimler-Finanzdienstleistungssparte herüberwechselte. Die Jahrespressekonferenz, die schon Meyers Vorgänger Otto Flimm eingeführt, dort aber eher dürre Informationen vermittelt hatte, wartet jetzt mit einer Broschüre und einem Jahrbuch auf. Darin zwar keine testierte Bilanz, aber ein Jahresabschluss und einige Sparteninformationen. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG habe diesen Abschluss geprüft und nicht beanstandet, sagt Weßling.

Der Verein habe erkannt, dass es keinen Grund für die früher praktizierte Zurückhaltung gebe und dass sie überdies schade. Schließlich tue man Gutes - für die inzwischen 18 Millionen Mitglieder, aber auch für die deutschen Autofahrer insgesamt. Die in der Satzung formulierten Vereinszwecke fasst Weßling unter dem Slogan zusammen "Mobilität in guten Händen". Information, Dienstleistung, Interessenvertretung - darin sehe der ADAC seine Mission. Die Pannenhilfe mit ihren 1700 Fahrzeugen im Einsatz spiele zwar eine große Rolle, doch biete der Verein noch 130 weitere Leistungen.

Dabei gräbt er auch schon einmal in fremden Vorgärten. So tritt der ADAC seit Jahren als Anbieter von Rechtsschutz-, Auslandskranken-, Reiserücktritts- und Unfallversicherungen auf - mit einer eigenen Versicherungs AG. Gemeinsam mit der Zurich-Versicherung werden seit 2007 auch Autoversicherungen vermarktet. Der ADAC vermietet Autos und organisiert Mitfahrclubs, vergibt Autokredite, vertreibt Kreditkarten, publiziert Zeitschriften und Reiseführer, produziert in eigenen Studios fertige Radio- und Fernsehbeiträge.

Er veranstaltet Crash-Tests und Sicherheitstrainings, testet Autos, Tunnels, Raststätten, Tankstellen, Werkstätten, Fahrräder, Kindersitze und was sonst noch dem mobilen Kunden begegnet. In Berlin unterhält der ADAC ein Präsidialbüro für die Lobbyarbeit und für "Mobilitätsgespräche". Aus der Tätigkeit als Reiseveranstalter (da war er mal Deutschlands Nummer vier) hat er sich allerdings in den achtziger Jahren zurückgezogen. Auch in die Telematik ist er nicht mit eigenen Angeboten eingestiegen, beschränkt sich auf Anwendungen (Apps) für Mobiltelefone.

Keine Werkstattkette

Für eine gewisse Nervosität sorgte der Verein im vergangenen Jahr mit der Ankündigung, vielleicht ein Franchise-Netz mit eigenen Werkstätten gründen zu wollen. Rund 400 freie Werkstätten in Deutschland hatte man im Auge. Welche Qualitätsmangel bestehen, hatte der ADAC als unabhängiger Tester ja zuvor schon herausgefunden. Inzwischen lautet die Sprachregelung, der ADAC entwickele derzeit ein Qualifizierungsprogramm, das er ausgewählten Straßendienst-Partnern, die bereits heute Werkstätten betreiben, anbieten werde; der ADAC plane keine eigene Werkstattkette.

Die Zahl der ADAC-Fans scheint unaufhörlich zu wachsen - auf jetzt 18 Millionen Mitglieder. Stieg sie vor zehn Jahren noch netto um maximal 100.000 pro Jahr, kam der Club zuletzt auf fast fünf Mal so viele. Die Kosten für die Werbung neuer Mitglieder beziffert Weßling auf beneidenswert niedrige 20 bis 30 Euro pro Kopf: "Viele Neukunden werben wir direkt aus der Pannensituation, wo unsere Helfer in 84 Prozent der Fälle das Problem sofort lösen können".

Der Mitgliederzuwachs schlägt sich allerdings nicht proportional in höheren Einnahmen bei den Mitgliedsbeiträgen nieder. Denn mit Partnerkarten und niedrigen Tarifen für junge Leute versucht der Verein sich gerade auf den demographischen Wandel vorzubereiten. Jugendliche wirbt man über soziale Netzwerke und bietet etwa ein Jahr kostenfreie Mitgliedschaft nach dem Führerscheinerwerb.

Vorsichtiges Engagement im Ausland

Ja, es gibt es Konkurrenz. Da ist zum Beispiel der Automobilclub von Deutschland (AvD) oder der Auto Club Europa (ACE). Auch die Versicherer haben längst wettbewerbsfähige Schutzbriefe im Programm, die Autohersteller bieten eigene Mobilitätsgarantien. Doch wirklich gefährlich wird dem ADAC das offenbar nicht. Das sei das Sicherheitsdenken der Deutschen, sagt ein Insider. Die sicherten sich lieber doppelt- und dreifach ab.

Der ADAC wagt vorsichtige Auslandsengagements, in Polen und in Frankreich, wo es bisher keine vergleichbaren Organisationen gab. In Griechenland wurde ein Club übernommen, als er in Schwierigkeiten geriet. Doch insgesamt ist als Mitglied des ERC, dem europäischen Zusammenschluss aller Automobilclubs, wohl ein behutsames Vorgehen angeraten.

Zurückhaltend agiert der ADAC auch beim Thema Energiewende. Man veranstaltet Diskussionen über das Auto der Zukunft oder bietet den Mitgliedern an, einmal probehalber ein Elektroauto zu fahren. Aber man streitet nicht mit geballter Faust dafür. "Wir sehen uns als Plattform", sagt Weßling und plädiert für Volksnähe. Auch in vielen Jahren werde es noch Autos und fossile Brennstoffe geben.

Bekanntlich ist der Club ein Gegner der Autobahnmaut und ein Befürworter der Pendlerpauschale. Mit dem Argument, dass der Autoverkehr vielleicht doch mehr Kosten für die Gesellschaft verursache, als die Summe von Kfz- und Mineralölsteuer, erntet man bei seinen Repräsentanten nur Kopfschütteln. Dass der ADAC aber als Lobby-Organisation der Automobilindustrie wahrgenommen werden könnte, wird scharf dementiert. "Es geht uns immer um das Mitglied", sagt Weßling. "Der Autofahrer soll nicht mehr zahlen". Außerdem habe man die Mobilität als ganzes im Blick, auch mit dem Fahrrad oder mit dem ÖPNV.

Demokratie der Delegierten

Volksnähe - das ist bei einem Verein ja praktisch Teil der Botschaft. Sie wird gepflegt vor allem in den 18 deutschen Regionalclubs, die rechtlich völlig selbständig sind und über ihre Einnahmen (37 Prozent jedes Mitgliedsbeitrags) nach eigenem Gutdünken verfügen. Diese Regionalclubs laden jeweils zur Mitgliederversammlung, wo Deligierte gewählt werden (je einer pro 100.000 Mitglieder), die sich dann zur Hauptversammlung des Dach-Vereins aufmachen. Sie wählen und entlasten die Präsidiumsmitglieder, lauschen dem Rechenschaftsbericht, billigen das Budget, stimmen über Beitragserhöhungen ab.

Teil der Identität ist das Engagement in drei Stiftungen: Luftrettung, Verkehrssicherheit, und Motorsport. Der ADAC erbringt Leistungen für das Formel 1-Rennen am Nürburgring, ist Sponsor für die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, Ausrichter eines Motorradrennens am Sachsenring, Veranstalter diverser Ralleys und Sportwagenwettbewerbe. Der ADAC sei schließlich 1903 aus dem Motorsport entstanden, rechtfertigt ein Sprecher diese Aktivitäten. Die Pannenhilfe sei erst 1928 dazugekommen.

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