Verschärfter Sanierungskurs Opel muss schon wieder kämpfen

Just zur Weihnachtszeit droht General Motors seiner Tochter Opel mit neuen Einsparungen. Die Entsendung des GM-Chefstrategen Stephen Girsky in den Opel-Aufsichtsrat soll die Zusammenarbeit verbessern - doch schnelle Erfolge sind nicht zu erwarten. Das Werk Bochum bleibt bedroht.
Opel-Logo in Rüsselsheim: Die Angst der Opelaner vor neuen Einsparungen ist berechtigt

Opel-Logo in Rüsselsheim: Die Angst der Opelaner vor neuen Einsparungen ist berechtigt

Foto: Bernd Thissen/ dpa

Eigentlich hätten die Opelaner derzeit einen guten Grund zum Feiern: 150 Jahre wird der Rüsselsheimer Autohersteller im kommenden Jahr alt. Die Jubiläumsmodelle stehen längst fest, auf der Website feuert die Werbeabteilung ein virtuelles Feuerwerk für die Sondermodelle ab.

Doch zum Jubeln ist in der Rüsselheimer Zentrale derzeit wohl kaum jemandem zumute. Denn den Auftakt zum Geburtstagsjahr hat Opel die Konzernmutter General Motors  (GM) im fernen Detroit gründlich verdorben. Vor wenigen Wochen kassierte GM die Prognose, in Europa in diesem Jahr Gewinne zu schreiben. Im zweiten Quartal erzielte Opel noch ein leichtes Plus vor Restrukturierungskosten. Doch im dritten Quartal stand ein Verlust von 292 Millionen Dollar vor Steuern und Zinsen in den Büchern.

GM-Chef Dan Akerson nannte das Abschneiden in Europa prompt "nicht tragbar und nicht akzeptabel". Bereits seit Monaten verstärkt Akerson den Durchgriff der Konzernzentrale auf seine defizitäre europäische Tochter. Im März musste sich der Waliser Nick Reilly auf Akersons Geheiß als Opel-Chef zurückziehen, ihm folgte der bisherige GM-Chefingenieur Karl-Friedrich Stracke nach.

Vor wenigen Wochen schickte Akerson den 61-jährigen Reilly, der seit Jahrzehnten für GM arbeitet, endgültig in den Ruhestand. Stracke übernahm von Reilly den Posten als Chef von GM Europe. An die Opel-Aufsichtsratsspitze entsandte Akerson den GM-Chefstrategen Stephen Girsky.

GM pocht auf neues Sanierungskonzept für Opel

Girsky wiederum stellte vor wenigen Tagen unmissverständlich klar, dass die GM-Führung mit Opels Sanierungsfortschritten nicht zufrieden ist. "Der Plan ist offensichtlich nicht gut genug, schließlich verlieren wir weiter Geld", sagte Girsky schnörkellos. "Wir müssen einen neuen Plan entwickeln". Nun will Girsky zusammen mit Opel-Chef Stracke einen neues Sanierungskonzept ausarbeiten. Doch wann dieses präsentiert wird, ist noch unklar.

Seither ist die besinnliche Weihnachtsstimmung bei Opel wohl dahin. Der Opel-Betriebsrat lehnte neuerliche Einsparungen postwendend ab. Bereits jetzt erbringen die Beschäftigten jährlich einen Beitrag von 265 Millionen Euro zur Sanierung, argumentieren die Opelaner. Das haben der Betriebsrat und GM im Jahr 2009 vereinbart, als sich GM entschied, Opel doch zu behalten. Die Opelaner haben der Konzernmutter damals aber auch Zugeständnisse abverlangt. "Die Verträge gelten bis Ende 2014 und beinhalten keine weiteren Werksschließungen oder Personalabbau", sagt der Bochumer Opel-Betriebsratschef Rainer Einenkel zu manager magazin Online. "Wir sind der Meinung, dass die Verträge weiterlaufen".

Doch jüngste Aussagen der GM-Führung deuten einen Kurswechsel an. "Wir schließen nichts aus, wir müssen das Gesamtbild im Auge behalten", meinte GM-Finanzchef Dan Ammann vor kurzem auf die Frage, ob er sich einen weiteren Stellenabbau in Westeuropa vorstellen könne. Und in einem Interview mit der Frankfurter Sonntagszeitung wich Girsky der Frage aus, dass Opel bis 2014 keinen weiteren Personalabbau vornehmen dürfe. Der neue Opelchef werde mit allen Beteiligten inklusive den Betriebsräten zusammenarbeiten, um die Profitabilität von Opel zu verbessern, gab Girsky zu Protokoll.

Staatsschuldenkrise bremst Südeuropa-Absatz

Dass die Amerikaner Druck machen, ist der Perspektive im fernen Amerika durchaus verständlich. Denn während der Autoriese dank guter Absätze in den USA und China Gewinne schreibt, bleibt das Europageschäft das Sorgenkind von GM. Die Schuldenkrise hat Opel ein neues Absatzproblem beschert. In den großen Autoabsatzmärkten in Südeuropa drückt die Krise um die hohe Staatsverschuldung das Vertrauen der Verbraucher. Die Folge: Konsumenten kaufen viel weniger Autos als bislang prognostiziert.

Die Neuzulassungszahlen in des europäischen Autoverbands Acea sprechen eine deutliche Sprache: In Italien wurden von Januar bis Oktober 2011 1,5 Millionen Fahrzeuge verkauft, das sind um 11 Prozent weniger als noch im Vorjahr. In Spanien beträgt das Minus in diesem Zeitraum sogar 20 Prozent, in Portugal brachen die Absätze in den ersten zehn Monaten um 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein. Experten rechnen nicht damit, dass sich der Markt in diesen großen Auto-Absatzländern rasch erholen wird.

Kein Wunder, dass das GM-Werk im spanischen Saragossa vor Wochen wieder die Kurzarbeit eingeführt hat. Der Marktanteil von GM Europe, der sich zu einem überwiegenden Teil aus Opel-Fahrzeugen speist, ist im dritten Quartal dieses Jahres auf 8,9 Prozent zurückgegangen - nach 9,1 Prozent im Quartal zuvor. Immerhin: In Deutschland hat Opel von Januar bis November um 11,2 Prozent mehr Fahrzeuge verkauft als im Vorjahreszeitraum. Auch der Marktanteil ist in den letzten Monaten steigt gewachsen und liegt nun mit 8 Prozent knapp über dem Vorjahreswert.

Andererseits sah der ursprüngliche Sanierungsplan von Opel erst für 2012 schwarze Zahlen vor. Dieses Ziel hatte der der frühere Opel-Chef Reilly allerdings vor wenigen Monaten auf 2011 vorgezogen - als die drastischen Auswirkungen der Staatsschuldenkrise auf Südeuropa noch nicht absehbar war.

Opel fehlen die Wachstumsmärkte

Doch GM verlieren nun offenbar die Geduld mit seiner kriselnden europäischen Tochter, wie schon so oft in den Jahren zuvor. "Die Amerikaner sind keine ruhigen Ankeraktionäre", sagt ein Branchenkenner dazu. Sie wollen rasch Resultate sehen, doch das wird aus vielen Gründen nicht einfach. Opels große Bürde ist eine, die dem Autohersteller von der Konzernmutter im fernen Detroit auferlegt wurde: Die mangelnde Wachstumsperspektive.

Bislang sieht die GM-Führung Opel vor allem als europäische Marke. Doch der Automarkt in Europa ist höchst wettbewerbsintensiv, was die Margen aller Hersteller drückt. Zudem wird der Autoabsatz in Europa in den eher stagnieren als wachsen, was unter den Herstellern für einen brutalen Wettbewerb sorgt.

Brancheninsider meinen, dass selbst die Werke von Volkswagen in Europa nur Mini-Margen abwerfen und unter dem Strich Verluste schreiben würden - wenn nicht die enormen Profite auf den Auslandsmärkten solche unangenehmen Wahrheiten kaschieren würden. "Alle Hersteller beschäftigen sich mit der Frage: Wie können wir bei einem europaweiten Absatz von 13 Millionen Fahrzeugen noch Geld verdienen", beschreibt ein Experte die Lage.

Die fehlende Präsenz auf internationalen Märkten ist nicht nur dem Betriebsrat schon lange ein Dorn im Auge. Auch Autoexperten kritisieren seit langem, dass Opel mit seiner Beschränkung auf Europa keine Wachstumsperspektive hat. Wohl auch aus diesem Grund betont Opel-Chef Stracke bei jeder Gelegenheit, dass er mehr Opel-Fahrzeuge in Übersee absetzen will.

Doch bisher sind Opels Auslandsaktivitäten mehr als überschaubar. Die Absatzzahlen von Opel in China sind gerade einmal vierstellig. Obwohl GM erfolgreich Werke in China betreibt, werden dort aus konzerninternen Gründen keine Opel-Modelle gebaut. In den großen Auto-Auslandsmärkten Nordamerika und Brasilien darf Opel seine Modelle aufgrund GM-interner Anweisungen nicht verkaufen. Das Argument der GM-Führung: Opel würde dort den GM-Marken Buick und Chevrolet Konkurrenz machen, die in Rüsselsheim entworfene Modelle wie den Insignia oder den Astra unter eigenem Markennamen erfolgreich verkaufen.

Einzig in Russland ist Opel einigermaßen erfolgreich unterwegs. Bis Ende des Jahres will Stracke dort 80.000 Opel-Fahrzeuge unters Volk bringen. Doch bei einer Jahresproduktion von angepeilten 1,2 Millionen Fahrzeugen ist auch der Russland-Absatz nur ein vergleichsweise kleines Zusatzgeschäft.

GM hinkt bei kostengünstigem Fahrzeugbau hinterher

Ein weiteres Problem von Opel liegt nach wie vor auf der Kostenseite. Zwar arbeiten GMs Fabriken mittlerweile sehr effizient. Laut dem Harbour Report, der die Effizienz von Autowerken misst, sind GM europäische Werke sogar die besten des Kontinents. "Opel hat da mit Sicherheit einen Wettbewerbsvorteil", heißt es aus mit dem Unternehmen vertrauten Kreisen. Doch die Standorte sind vergleichsweise klein, was die Fixkosten erhöht. "Peugeot oder Ford bauen in weniger Werken genauso viele Autos", sagt ein Insider.

Zudem habe Opel sich versucht, die Marke höher zu positionieren. Dafür habe man Autos mit Dingen ausgestattet, für die Kunden nicht extra bezahlen wollen, etwa Chromeleisten oder höherwertige Innenmaterialien. Das erhöht nun die Kosten pro Auto - und lässt sich aber nicht mehr kurzfristig zurücknehmen, ohne Käufer zu vergraulen.

Und so gut die Fabriken von GM auch mittlerweile sein mögen: Bei der Art und Weise, wie Fahrzeuge billiger konstruiert werden können, hinkt der US-Autoriese hinter seinen Wettbewerbern um einiges hinterher. "Heute sind vergleichbare Fahrzeuge der Mitbewerber um viele Kilos leichter und bei den CO2-Werten besser", meint der Autoexperte Engelbert Wimmer von der Unternehmensberatung polariXpartner.

Die wahre Herausforderung rollt auf GM in den nächsten Jahren zu, denn die Jagd auf die immer größeren Skaleneffekte hat längst begonnen. So hat etwa Volkswagen einen Modulbaukasten entwickelt, der künftig die Konstruktionskosten für neue Modelle um bis zu 30 Prozent senken soll und eine größere Modellvielfalt ermöglicht. Toyota setzt seit Jahren darauf, die Kosten seiner Baureihen mit möglichst vielen identischen Komponenten im Zaum zu halten. GM habe zwar weltweite Plattformen, sagt Wimmer. "Doch das ist noch immer eine Dimension von Volkswagen entfernt."

GM-intern herrscht Konkurrenz statt Kooperation

Bei Volkswagen hat die Entwicklung der baureihenübergreifenden Modulbaukästen Jahre gedauert - und die Wolfsburger haben auch während der Auto-Absatzkrise im Jahr 2009 unverändert in das Zukunftsprojekt investiert. Initiiert wurde das Projekt von Volkswagen-Chef Winterkorn persönlich.

Doch bei Opels Mutter GM gibt es solche Initiativen auch wegen der völlig verschiedenen Unternehmenskultur kaum. Bei GM könne man sich vor allem dadurch profilieren, dass man von den unternehmensinternen Vorgaben abweiche, sagen Branchenkenner. So ist etwa das Elektroauto Chevrolet Volt, mit dessen Abkömmling Ampera sich Opel ein fortschrittliches Image verpasst, eine Sonderentwicklung. Das Gesamtsystem des US-Autobauers basiert auf Konkurrenz zwischen einzelnen Abteilungen, nicht unbedingt auf Zusammenarbeit.

Girsky will nun, dass sich Opel stärker am Vorbild Volkswagen orientiert. Doch der Vergleich der beiden deutschen Autobauer hinkt: Denn anders als Opel ist Volkswagen nicht regional, sondern global aufgestellt. Die Profite der Wolfsburger stammt großteils aus dem Geschäft in Übersee, das Opel im großen Stil verwehrt bleibt. Und Volkswagen arbeitet intern Hand in hand - was man von GM nicht unbedingt behaupten kann.

Eine weitere Hürde für Opel ist das nach wie vor schlechte Image der Marke. Das hat auch Girsky erkannt. Opel habe ein schlechteres Ansehen als die Marke VW, gab Girsky kürzlich zu. Doch das sei ungerechtfertigt, denn die Autos aus dem Hause Opel räumen viele Preise ab, meinte der neue Oberaufseher.

In den letzten Monaten hat Opel viel unternommen, sein Ansehen wieder zu heben. Der Werbeauftritt hat sich komplett verändert, die Autos sind deutlich schnittiger designt. Werbebotschafter wie die Song-Contest-Teilnehmerin Lena Meyer-Landrut sollten der Marke jugendlichen Pfiff verleihen. Doch die leidenschaftliche Botschaft "Wir leben Autos" verfängt noch nicht. Einer neuen Studie der Beratungsfirma Progenium zufolge wird Opel nach wie vor allem als bieder und ernst wahrgenommen. 85 Prozent der Befragten sehen Opel als spießig an, 68 Prozent halten die Marke für unattraktiv. Immerhin: Den Ford-Fahrern ist Opel "vielleicht um eine Nasenlänge voraus", heißt es in der Studie.

Werk Bochum bleibt von Schließung bedroht

Doch die regelmäßigen Querschüsse aus der GM-Zentrale, dass die Gesundung von Opel schneller gehen müsse, sind Gift für das Ansehen der Marke. Denn solche Ansehen sorgen unter Kunden und Opelanern für Verunsicherung.

Die Zusammenarbeit zwischen Opel und seiner Mutter GM ist alles andere als optimal, meint Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der FH Bergisch-Gladbach. "Es ist sehr negativ, wenn von GM immer wieder auf Opel eingeschlagen wird". Es müsse endlich Gesamtkonzept geben, wie GM und Opel zukünftig zusammenarbeiten sollen, fordert er.

Mit dem GM-Chefstrategen Girsky als Opel-Aufsichtsratschef stehen die Zeichen immerhin günstig, dass sich hier bald etwas verändern könnte. Und Opel-Chef Stracke wird ebenfalls ein guter Draht in die Detroiter Konzernzentrale nachgesagt.

Letzlich muss Opel aber relativ bald eine Antwort finden, wie es in einem stagnierenden europäischen Markt profitabel arbeiten kann. Um die Werke besser auszulasten, erwägt GM auch den Bau von Chevrolet-Modellen in Opel-Werken. Denn mit der konzerneigenen Billigmarke ist GM in Europa auf Wachstumskurs. Laut konzerninternen Kreisen gibt es konkrete Pläne, das auf dem Astra basierende Chevrolet-Modell Cruze künftig im polnischen Gliwice bauen zu lassen.

Mehr als eine Verschnaufpause dürfte ein solcher Schritt den Opelanern auch nicht bieten. Die Fertigung von Chevrolets würde die Profitabilität nur marginal erhöhen, heißt es aus dem Umfeld des Autoherstellers. Und bei der Wahl zwischen der Fertigung in einem Billigstandort oder in Deutschland wird GMs Votum wohl gegen Europa ausfallen.

Neuer Betriebsratschef, neue Chancen

Mit Opel gut vertraute Kreise warnen deshalb, dass Opel wohl mittelfristig kaum um eine Werksschließung herumkommen wird. Der Sanierungsplan vor zwei Jahren sei stärker politisch als betriebswirtschaftlich ausgelegt gewesen. Die Folge: Die Kapazitäten wurden bei Opel weniger stark reduziert als wirtschaftlich notwendig gewesen wäre. "Die Frage ist eigentlich, wann der beste Zeitpunkt ist, um ein weiteres Werk abzugeben", meint ein Branchenkenner zu manager magazin Online. Das dürfte kaum im nächsten Jahr passieren, da dann wohl die Mitarbeiter auf die Barrikaden steigen würden. Doch allzu lange dürfte das Opel-Werk in Bochum nicht mehr zu halten sein, sind sich Insider sicher.

Girsky will mit den den deutschen Gewerkschaften zusammenarbeiten, um die Situation zu verbessern. "Das gelingt uns in Amerika, warum sollten wir das nicht auch in Deutschland schaffen?", meinte er vor kurzem in einem Interview. Auf Opel-Chef Stracke und seinen Aufsichtsratschef kommt jedenfalls ein hartes Jahr zu.

Mit einem mächtigen Gegenspieler müssen sie sich beide jedenfalls nicht mehr herumschlagen. Der Rüsselsheimer Opel-Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz zieht sich zu Jahresende in den Vorruhestand zurück. Das dürfte das Klima zwischen GM und den Arbeitnehmervertretern durchaus verbessern. Denn Franz hat sich mit seinem vehementen Einsatz für einen Opel-Verkauf in Detroit nicht gerade Freunde gemacht. Sein Nachfolger Wolfgang Schäfer-Klug kann sich hier neu positionieren - und das muss nicht unbedingt zum Nachteil der Opelaner sein. Die berechtigte Angst vor weiteren Einschnitten wird er ihnen jedoch kaum nehmen können.