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Elektroautos: Welche E-Mobile zu den Händlern kommen

Daimlers Elektroauto-Pläne "Wir warten nicht, bis Deutschland Rahmenbedingungen schafft"

Elektroautos tun sich schwer in Deutschland: Daimler-Forschungschef Thomas Weber spricht mit manager magazin Online über den langsamen Start in das Elektroauto-Zeitalter, die fehlende Infrastruktur für alternative Antriebe und Daimlers Kooperationen mit BYD und Renault/Nissan.

manager magazin: Herr Weber, in diesem Jahr hat Daimler seinen 125. Geburtstag gefeiert und kräftig Werbung für seine Kompetenz in Technologiefragen geworben. Warum standen dabei Brennstoffzellenautos wie das Forschungsfahrzeug F125! im Vordergrund - und nicht rein batteriegetriebene Elektroautos?

Weber: Auf der Automesse IAA haben wir bewusst die Brennstoffzelle in den Mittelpunkt gestellt. Auch Brennstoffzellenfahrzeuge sind Elektroautos, denn sie werden ebenfalls elektrisch angetrieben. Aber auch an batteriegetriebenen Fahrzeugen sind wir dran. Der Smart mit Elektroantrieb ist mit über 2.000 Fahrzeugen schon auf der Straße unterwegs und ab nächstem Jahr in Großserienproduktion. Bei uns sind alle Weichen in Richtung emissionsfreies Fahren gestellt. Parallel dazu werden wir noch Jahrzehnte Autos mit Verbrennungsmotoren haben, die wir aber konsequent optimieren und weiterentwickeln. Dazu kommen mehr und mehr Hybridfahrzeuge, um nochmals einen weiteren Schritt in der Effizienz zu machen. Die Zukunft der Mobilität hat bei uns aber ohne Zweifel bereits begonnen, und sie wird elektrisch und emissionsfrei sein.

manager magazin: Hat sie das wirklich? Laut den Berechnungen der Nationalen Plattform Elektromobilität, der auch Sie angehören, sollen in diesem Jahr bereits 10.000 Elektroautos in Deutschland zugelassen sein. Bis Oktober waren es weniger als 5.000. Ist das für Sie ein gelungener Start ins Elektroauto-Zeitalter?

Weber: Elektromobilität findet derzeit im Markt noch in relativ kleinem Rahmen statt. Wir haben immer darauf hingewiesen, dass ein gemeinsamer Kraftakt nötig ist, um hier auf entsprechende Stückzahlen zu kommen. Die Frage ist doch, wie attraktiv Elektromobilität in Deutschland sein soll. Die Kundenresonanz auf unsere Elektrofahrzeuge ist sehr positiv. Doch die Infrastruktur ist heute noch so gut wie nicht vorhanden. Es gibt noch kaum öffentliche Ladestationen, deshalb kann das Laden der Autos bislang fast nur zu Hause stattfinden. Jetzt braucht Elektromobilität dringend die Kommunen und Versorger, die für Parkplätze sorgen und Ladesäulen aufstellen. Wir alle müssen dafür sorgen, dass auch die Rahmenbedingungen für die Elektromobilität entstehen.

manager magazin: Bislang sind Elektroautos noch ein sehr teures Vergnügen. Der Smart mit Elektroantrieb wird 16.000 Euro netto kosten, dazu kommen noch 60 Euro monatlich für die Batteriemiete. Ist das nicht zu teuer für Privatkunden?

Weber: Bisher konnte man das elektrische Fahren erleben, die Autos aber kaum erwerben. Jetzt kommen die ersten kaufbaren Elektroautos auf dem Markt, und nun trennt sich die Spreu vom Weizen. Ab Mitte 2012 liefern wir die Elektro-Smarts in Serie aus - zu einem hochattraktiven Preis. Ein Elektroauto für unter 16.000 Euro netto, bei dem die Steuern zum Großteil erlassen werden, ist sehr günstig. Die Batteriemiete von unter 60 Euro netto pro Monat macht weniger aus als die durchschnittlichen monatlichen Spritkosten der meisten Autofahrer. Ich kenne jedenfalls kein vergleichbar günstiges Angebot für ein voll alltagstaugliches Elektroauto.

manager magazin: Gibt es bereits Interesse für den E-Smart von Privatkunden?

Weber: Sogar jede Menge. Zudem verhandeln wir bereits über größere Kontingente für Flottenkunden. Darunter sind Autovermieter und Kommunen, sowie Unternehmen, die aus Nähe zur Technologie großes Interesse an solchen Fahrzeugen haben. Aber wir wollen die E-Smarts nicht komplett an Großkunden geben. Es ist unser ausdrückliches Ziel, eine gute Mischung zwischen Privatkunden, Flottenkunden, Kommunen und Politik zu haben. Damit machen wir Elektromobilität für alle zugänglich.

Daimler präsentiert China-Elektroauto im April 2012

manager magazin: In China wollen sie in zwei Jahren gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller BYD ein Elektroauto auf den Markt bringen. Doch ihrem Partner geht es derzeit wirtschaftlich schlecht. Wirkt sich das auf die gemeinsame Arbeit aus?

Weber: Wir kommen mit dem Projekt gut voran. 2013 soll das Auto in China auf den Markt kommen. Im April 2012 werden wir in Peking der Öffentlichkeit einen ersten Eindruck vom Fahrzeug geben. Es wird ein viersitziges, absolut vollwertiges Auto im Kompaktsegment. Wir entwickeln dafür gemeinsam eine eigene Plattform speziell für den chinesischen Markt. BYD wird das Auto produzieren, damit haben wir Zugang zu deren kostengünstiger Fertigung. Die Elektrokomponenten werden ebenfalls in China hergestellt, wir bringen das Gesamtfahrzeug-Knowhow ein.

manager magazin: Bleibt es dabei, dass sie das Auto ausschließlich in China verkaufen wollen?

Weber: Der chinesische Markt ist so groß, dass wir derzeit überhaupt nicht auf andere Märkte schielen müssen. Wir machen dieses Auto explizit in China für China.

manager magazin: Mit den Autobauern Renault und Nissan kooperieren Sie bei Kleinwagen. Planen Sie auch gemeinsame Werke?

Weber: Unsere Zusammenarbeit beruht auf konkreten, definierten Projekten. Wenn wir unsere Kooperation vertiefen, überlegen wir natürlich auch, wo wir solche Fahrzeuge wirtschaftlich sinnvoll herstellen könnten.

manager magazin: Wäre Mexiko für ein solches Werk ein attraktiver Standort?

Weber: Das schließe ich nicht aus, kann es aber auch nicht bestätigen. Nordamerika ist eine attraktive Region. Wir sehen uns in den Wachstumsmärkten der Welt um, da gehören Asien und auch Amerika dazu.

manager magazin: Auf welcher Ebene wollen Sie mit Nissans Nobelmarke Infiniti zusammenarbeiten? Ist da auch eine gemeinsame Motorenfertigung denkbar?

Weber: In Partnerschaften sollte man überhaupt nichts ausschließen. Bereits heute liefern wir Motoren an Nissans Premiummarke Infiniti. Was sich aus den guten Beziehungen darüber hinaus ergibt, wird sich zeigen.

manager magazin: Was läuft in der Zusammenarbeit mit Renault und Nissan anders als in der früheren, wenig erfolgreichen Kooperation mit Mitsubishi?

Weber: Mit Mitsubishi-Fuso sind wir im Nutzfahrzeugsektor sehr erfolgreich. Wir haben aus der Zusammenarbeit mit Chrysler oder Mitsubishi enorm viel gelernt und gehen die Kooperation mit Renault/Nissan völlig anders an. Wir sind nicht mit einer Hochzeit im Himmel gestartet, sondern mit konkreten Projekten. Da ist sehr viel Potenzial drin. Wenn ich das mit anderen Partnerschaften in Japan vergleiche, wo es vor allem um Scheidungen geht, fühle ich mich gut aufgestellt.

"Bis 2015 wollen wir ein Netz von 100-200 Wasserstofftankstellen"

manager magazin: Vor einigen Monaten haben sie den Serienstart ihrer Brennstoffzellenfahrzeuge von 2015 auf 2014 vorgezogen. Warum?

Weber: Die Forschungsphase bei diesen Fahrzeugen ist längst vorbei. Bereits die jetzigen 200 Fahrzeuge sind unter Serienbedingungen produziert. Die Technologie ist serienreif, was wir mit der Weltumrundung mit Brennstoffzellenautos auf Basis der B-Klasse eindrucksvoll gezeigt haben. Wir unterscheiden uns von manchen Wettbewerbern dadurch, dass wir Elektromobilität breiter darstellen. Unserer Überzeugung nach werden in Ballungsräumen und auf kürzeren Strecken Elektroautos mit Batterieantrieb fahren. Für die Langstrecke setzen wir auf den Elektroantrieb mit Brennstoffzelle. Wir trauen es uns zu, auch in großen Limousinen mit null Emissionen unterwegs zu sein. Und wer diese gesamte Bandbreite beherrscht, hat klare Wettbewerbsvorteile.

manager magazin: Das Problem bei Brennstoffzellenautos sind aber noch die hohen Herstellungskosten…

Weber: Ja, das ist klar - vor allem durch das noch geringe Volumen. Zudem gibt es kaum Wasserstofftankstellen. Wir sind da in Vorlage gegangen. Gemeinsam mit Linde bauen wir 20 Tankstellen in Deutschland auf. Jetzt kommt einiges in Bewegung. Der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann beispielsweise will sich persönlich dafür einsetzen, dass in seinem Bundesland mehr Tankstellen für Wasserstoffautos entstehen. Mehrere Länder und Energieunternehmen haben mir persönlich zugesichert, dass sie ebenfalls aktiv werden wollen. Der Bund unterstützt den Aufbau der Infrastruktur. Auch ausländische Konkurrenten wie Toyota oder Honda wollen ihre Brennstoffzellentechnologie in Deutschland anbieten. Jetzt gibt es die einmalige Chance, dass der Innovationsmarkt Brennstoffzelle in Deutschland stattfindet.

manager magazin: Trotz ihrer Anstrengungen wird es in den nächsten zwei Jahren bundesweit nur 50 Wasserstoff-Zapfsäulen geben. Längst nicht alle davon sind öffentlich. Das ist doch noch immer verschwindend gering im Vergleich zu 14.000 regulären Tankstellen, die es in Deutschland gibt.

Weber: Im Frühjahr 2012 werden wir bekanntgeben, wie der endgültige Ausbauplan aussieht. Unsere 20 Tankstellen sind als Initialzündung zu sehen. Bis 2014/2015 zielen wir auf ein Netz von 100 bis 200 Tankstellen, damit kann man schon gut in Deutschland mit Wasserstoff fahren. Ich bin optimistisch, dass wir das schaffen. Wir brauchen jetzt Partner, die trotz anfänglich hoher Kosten bereit sind, in die Brennstoffzellentechnologie einzusteigen. Dass wir noch nicht kostendeckend sind, ist klar. Doch wir halten diese Technologie für absolut zukunftsträchtig und wollen damit künftig auch Geld verdienen.

"Plugin-Hybride sind eine teure Technologie"

manager magazin: In den nächsten Jahren wollen sie sämtliche Mercedes-Baureihen ab der C-Klasse auch mit Hybridantrieb anbieten. Wie viel Geld müssen ihre Kunden für alternative Antriebsarten ausgeben?

Weber: Bei Hybridfahrzeugen sind Kunden bereit, ein Mehr an Kosten zu bezahlen, aber eben nicht beliebig viel. Hart rechnende Kunden fragen sofort, wie viel weniger ein Hybrid verbraucht oder wie viel weniger der Strom für ein Elektroauto im Vergleich zu herkömmlichem Kraftstoff kostet. Dann können sie berechnen, ab wann sich das lohnt. Der Preisaufschlag für alternative Antriebe wird sinken, aber klar ist, wir müssen möglichst viel Mehrwert in die Technologie reinbringen.

manager magazin: Und wie genau stellen Sie sich das vor?

Weber: Mein Ziel ist es, alternative Antriebe über den Verbrauchsaspekt hinaus attraktiv zu machen. Wir glauben, dass Elektromobilität mehr zu bieten hat als emissionsfreies Fahren. Elektroautos sind leise, sehr drehmomentstark und differenzieren mich als Kunde von anderen. Ein iPad kann weniger als jeder PC. Trotzdem sind Apples Tablet-Computer sehr begehrt, weil sie "in" sind. Elektromobilität ist cool und schafft mir außerdem Zugang zu Bereichen, wo ich bald mit herkömmlichen Fahrzeugen nicht mehr hinfahren kann. Etwa in die Stadtzentren von Metropolen. Damit werden die Kaufentscheidungen für Elektroautos von ganz anderen Faktoren beeinflusst.

manager magazin: Nach wie vor liegt Daimler beim CO2-Flottenausstoß hinter Audi und BMW zurück. Wie sollen Ihre Kunden Ihnen den Imagewandel zum grünen Unternehmen abkaufen?

Weber: Entscheidend ist, was in den letzten Jahren passiert ist. Wir haben auch in der eigenen Organisation eine starke Bewusstseinsänderung bei Ökologie-Themen. Rund 50 Prozent unseres jährlichen Entwicklungsbudgets geben wir inzwischen für grüne Technologien aus. Kunden vergleichen nicht den Flottendurchschnitt, sondern den CO2-Ausstoß einzelner Modelle mit denen der Mitbewerber, und da können wir sehr gut mithalten. In jeder Fahrzeugklasse werden wir Kunden künftig ein wettbewerbsfähiges Angebot machen. Mittlerweile haben wir eine E-Klasse-Limousine mit 129 Gramm CO2-Ausstoß im Programm, das entspricht einem Verbrauch von nur knapp fünf Liter pro 100 Kilometer. Und wir werden hier kurzfristig noch weitere, deutliche Fortschritte machen und das sogar noch ohne Hybrid. Bei unseren Geländewagen der M-Klasse haben wir einen Motor auf den Markt gebracht, der nur 6 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Damit sind wir besser als alle Wettbewerber - inklusive deren Hybrid-Angebote.

manager magazin: Toyota ist bei der Hybridtechnologie schon deutlich weiter - und bietet den Prius Mitte 2012 auch als Plugin-Hybrid an, der sich an der Steckdose laden lässt. Wann macht Daimler seinen Kunden auch solche Angebote?

Weber: Wir haben einen Hybrid-Baukasten für die C-Klasse aufwärts entwickelt. Doch für Plugin-Hybride muss auch die Kaufbereitschaft der Kunden da sein. Plugin-Hybride sind eine teure Technologie, weil sie sowohl einen Verbrennungsmotor als auch Elektromotoren und eine leistungsfähige Batterie an Bord haben. Das bringt enorme Zusatzkosten ins Auto. Für solche neuen Antriebskonzepte brauchen wir zusätzliche Anreize. Denn neben dem reinen Imagefaktor, machen beispielsweise steuerliche Anreize Plugin-Hybride für Kunden deutlich schneller attraktiv.

manager magazin: Das heißt, sie hoffen auf die Politik?

Weber: Wenn die Politiker klug handeln, sorgen sie durch entsprechende Rahmenbedingungen dafür, dass die Kunden auch in Deutschland aufspringen. Als globaler Hersteller können wir die Technologie auch im Ausland verkaufen. Ich warte nicht, bis Deutschland die Rahmenbedingungen schafft. China, die USA und Frankreich haben solche Bedingungen bereits festgelegt - da werden längst die Märkte definiert.

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