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Überblick: Die größten LKW-Hersteller 2011

Foto: ? Stringer Shanghai / Reuters/ REUTERS

Branchenprognose bis 2020 Lkw-Hersteller fahren in unruhige Zukunft

Auf die Lkw-Branche kommen harte Zeiten zu: Bis 2020 bleiben die Umsätze volatil, verbrauchsarme Antriebe erfordern hohe Investitionen - und Chinas Hersteller besetzen die neuen Wachstumsmärkte. Eine Studie zeigt, was Daimler und Co. nun tun müssen.

Hamburg - In diesem Jahr herrscht noch gute Laune in den Chefetagen der großen Nutzfahrzeughersteller. Nach einem dramatischen Umsatzeinbruch im Jahr 2009 hat sich der weltweite Markt für Nutzfahrzeuge wieder erholt. Zwar spüren auch die Nutzfahrzeughersteller bereits die ersten Auswirkungen der Schuldenkrise in Europa und in den USA. Doch im Gesamtjahr dürfte die Branche weltweit 2,66 Millionen Lkw ab sechs Tonnen Gesamtgewicht verkaufen, zeigt eine Prognose des Branchendatenspezialisten LMC Automotive. Im Jahr 2010 waren es noch 2,49 Millionen Lkw, 2009 lag der Absatz bei nur 1,8 Millionen Stück.

Verantwortlich für den Zuwachs waren die Schwellenländer Brasilien, Russland, Indien - und allen voran China. Das Reich der Mitte ist mit 1,2 Millionen verkaufter Fahrzeuge über sechs Tonnen längst zum größten Lkw-Markt der Welt aufgestiegen. Doch die enormen Wachstumsraten in China lassen bereits nach. Und anders als bei Automobilen haben die etablierten Lkw-Hersteller vom China-Boom bislang nicht so stark profitiert - denn die lokale Konkurrenz beherrscht in China den Markt. So sind mittlerweile drei der fünf größten Lkw-Hersteller chinesische Unternehmen, ausländische Hersteller kommen im Reich der Mitte nur in Spezialfahrzeug-Nischen auf nennenswerte Marktanteile.

Vor welchen Herausforderungen die Brummi-Branche in den nächsten Jahren steht, zeigt eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman, die manager magazin Online exklusiv vorliegt. Aufgrund von Datenbank-Auswertungen, Experteninterviews und Erfahrungen aus Beratungsprojekten wagen die Autoren eine Prognose der Nutzfahrzeugbranche bis ins Jahr 2020 - und zeigen auf, welche neuen Märkte und Geschäftsfelder sich die Branche in den nächsten Jahren erschließen kann.

Etablierte Märkte wachsen bis 2018 stark

In der bisherigen Boom-Region China wird sich das Wachstum auf dem Lkw-Markt ab sechs Tonnen Gesamtgewicht deutlich abschwächen, heißt es in der Studie "Commercial Vehicles 2020: Going Green, Growing Global". In den nächsten sieben Jahren wird das durchschnittliche jährliche Absatzwachstum in China nur mehr 2,7 Prozent betragen, prognostiziert Oliver Wyman. Dennoch bleibt China der weitaus größte Markt für Lkw ab sechs Tonnen: 1,5 Millionen Lkw sollen 2018 alleine im Reich der Mitte verkauft werden, weltweit wird der Absatz zu diesem Zeitpunkt bei 3,6 Millionen Lkw liegen.

Starke Zuwächse verzeichnen in den nächsten Jahren die etablierten Märkte Europa, Nordamerika und Japan: Hier rechnen die Berater mit einem Absatzplus von von derzeit 730.000 auf 1,1 Millionen Lkw im Jahr 2018. Das ergibt ein durchschnittliches Wachstum von 6,1 Prozent pro Jahr. "In Westeuropa ist das sicherlich ein Aufholprozess aus vergangenen Krisenzeiten", sagt Studienautor Romed Kelp gegenüber manager magazin Online. Zum Vergleich: Im Jahr 2005 verkauften die Lkw-Hersteller in diesen drei etablierten Märkten bereits 1,05 Millionen Fahrzeuge.

Erfreulich entwickeln sich die Lkw-Absatzzahlen auch in den Ländern Indien, Russland und Brasilien. Laut der Studie werden in diesen drei Ländern im Jahr 2018 815.000 mittelschwere und schwere Lkw verkauft, derzeit sind es 577.000 Stück. Das ergibt ein Absatzplus von durchschnittlich 5,1 Prozent pro Jahr.

Der chinesische Lkw-Markt brach zwar in den Jahren 2008 bis 2010 nicht ein - im Gegenteil, in diesem Zeitraum stieg der Absatz um 400.000 Einheiten. Doch nun verlangsamt sich das Wachstum. Der Grund dafür: "Die chinesischen Transportunternehmen setzen die Fahrzeuge zunehmend effizienter ein", erklärt Kelp. Damit dürfte es auch unter Chinas insgesamt 40 Lkw-Produzenten bald zu Übernahmen und Zusammenschlüssen kommen.

Westliche Hersteller müssen künftig billiger produzieren

Doch insgesamt müssen sich die Lkw-Hersteller in den nächsten Jahren auf unruhige Zeiten einstellen. Die Konjunkturzyklen werden kürzer, die Ausschläge stärker, prognostiziert die Studie. Deshalb müssen die etablierten Hersteller künftig ihre Produktion flexibler gestalten - und billiger produzieren. Da haben etablierte Hersteller wie Daimler, Volvo oder die amerikanische Paccar-Gruppe allerdings noch einiges an Arbeit vor sich. Denn bislang haben es global aufgestellte Lkw-Hersteller nicht geschafft, ihre Größenvorteile in hohe Profitabilität umzumünzen, zeigt die Studie.

Große, globale Hersteller müssen viel stärker als bisher ihre Baureihen vereinheitlichen und weltweit einsetzbar machen. "Sie müssen mehr Komponenten und Module definieren, die in mehreren Weltregionen funktionieren, um auf die entsprechenden Stückzahlen zu kommen", meint Kelp.

Großen Autoherstellern wie Volkswagen oder auch Toyota gelingt dies durch weltweit einheitliche Plattformen und Modulbaukästen. Bei Lkws sind die Kundenanforderungen je nach Weltregion unterschiedlicher als im Autobau. Zudem ist die Lebensdauer der Lkw deutlich höher, wodurch sich die Änderungen an der Fahrzeugarchitektur erst mit einer gewissen Zeitverzögerung durchsetzen. Dennoch müssen sich die etablierten Hersteller dieser Aufgabe stellen, mahnt die Studie. Nur so können sie sich gegen die Absatzschwankungen wappnen, die in den nächsten Jahren laut der Studie zu erwarten sind.

Bei Lkws entsteht neues Mittelklasse-Segment

Der Ausbau der Infrastruktur in den Schwellenländern bietet den etablierten westlichen Herstellern aber auch einige Chancen - trotz der starken lokalen Konkurrenz. Denn Unternehmer in China, Russland oder Indien werden künftig mehr Wert auf besseres Service legen und über größere Budgets verfügen. Die Lkw-Hersteller in Schwellenländern stellen derzeit technisch eher einfache Nutzfahrzeuge her, die Importfahrzeuge aus Europa und Amerika sind technisch sehr hochwertig und teuer.

Zwischen diesen beiden Ansätzen klafft eine Lücke, die sich in ein lukratives Mittelklasse-Segment entwickeln könnte. Transportunternehmer werden in den nächsten neun Jahren Lkws nachfragen, die qualitativ besser sind als jene der heimischen Anbieter, aber nicht so teuer wie die Import-Lkw. "Westliche Hersteller müssen Fahrzeustrukturen schaffen, die dieses Segment bedienen", sagt Kelp. "Der große Hebel wird das Budget-Segment sein, denn da ist vom Volumen her mehr zu holen als in den hochklassigen Segmenten."

Mit einem solchen Schritt könnten sie auch ein besseres Servicenetz in Schwellenländern aufbauen, das sie dann für ihre High-End-Fahrzeuge mitnutzen könnten. Dazu müssen sich die etablierten Hersteller allerdings von einigen teuren Lösungen, die sie in Westeuropa einsetzen, verabschieden - und abgespeckte Lkw für Schwellenländer herstellen.

In diese Richtung zielt etwa das Jointventure von Daimler mit dem russischen Nutzfahrzeughersteller Kamaz. Deren gemeinsam gebaute Lkw werden wohl einen Mix aus Daimler- und Kamaz-Bauteilen aufweisen - und preislich deutlich günstiger sein als die sonstigen Lkws der Schwaben.

Chinesen machen sich in neuen Wachstumsmärkten breit

Solche Kooperationen sind Oliver Wyman zufolge ein erfolgversprechender Weg. Und dennoch laufen die großen Hersteller Gefahr, die Wachstumsmärkte der Zukunft zu verpassen. Die Studienautoren sehen südostasiatische Länder wie Vietnam, Indonesien und die Philippinen als neue Schwellenländer, dazu kommen noch einige Länder im Nahen Osten und afrikanische Nationen wie Nigeria, der Kongo oder Kenia. Hier verschaffen sich starke chinesische Hersteller wie der weltgrößte Lkw-Hersteller Dongfeng bereits heute eine starke Ausgangsposition - zum Teil gekoppelt an chinesische Entwicklungshilfe.

Daimler engagiert sich zwar traditionell stark im Nahen Osten, doch in den übrigen Regionen sind die Stuttgarter wie auch alle westlichen Konkurrenten noch eher schwach aufgestellt. Zudem kommen chinesische und indische Hersteller mit ihren billigen Lkw den Preisvorstellungen in diesen Ländern deutlich näher als die teuren westlichen Anbieter.

Um hier nicht den Anschluss zu verpassen, müssten die westlichen Lkw-Hersteller viel stärker ins Budget-Segment investieren. Sie müssen anfangen, diese Märkte trotz ihrer noch kleinen Größenordnung zu bearbeiten, meint Kelp. Denn wenn sich Inder und Chinesen erstmal in diesen Märkten breitgemacht haben, wird der Markteintritt für westliche Anbieter sehr schwer werden.

Hybridantriebe und Telematikdienste versprechen gute Geschäfte

Eine weitere Baustelle der nächsten Jahre ist die Umstellung auf verbrauchsärmere oder sogar elektrisch angetriebene Lkw, zeigt die Studie auf. In großen Städten werden in den nächsten Jahren abgasfreie Zonen entstehen, zudem werden die Abgasnormen verschärft. Dafür werden die großen Hersteller Hybridantriebe entwickeln müssen - oder sogar Lkw, die manche Strecken rein elektrisch fahren können.

Die Entwicklung solcher neuen Antriebe verursacht hohe Kosten - doch insgesamt dürfe die Elektrifizierung für die Lkw-Hersteller ein großer Markt werden: Die Studienautoren schätzen das weltweite Marktpotenzial für Hybridantriebe im Lkw-Markt im Jahr 2020 auf mehr als sieben Milliarden Euro.

Neue Geschäftsfelder für die Lkw-Bauer entstehen aber auch aus der zunehmenden Vernetzung ihrer Fahrzeuge über Telematiksysteme. Zudem werden künftig immer mehr Lkw vermietet. In neun Jahren könnte bereits jede fünfte Lkw-Fahrt durch ein Mietfahrzeug erfolgen, prognostiziert die Studie. Die Vernetzung und Vermietung bietet den Herstellern aber auch die Möglichkeit, neue Dienstleistungen anzubieten. So werden Lkws die Fahrprofile ihrer Lenker automatisch erfassen, per GPS und Routenplanung lassen sich auch Schaltvorgänge auf hügeligen Routen optimieren. Und auch eine Fernwartung der Fahrzeuge wird dadurch denkbar.

Lkw-Hersteller könnten Fahrern, die etwa zu oft schalten, künftig Extra-Schulungen für verbrauchsarmes Fahren anbieten. Eine solche Schulung wäre sogar Online auf einem Monitor im Inneren des Fahrzeuges denkbar. Solche Dienste eröffnen den großen Lkw-Herstellern neue Chancen. Im vergangenen Jahr wurden mit Telematiksystemen für Lkws 1,1 Milliarden Euro umgesetzt. Bis 2020 könnten sich die Umsätze in diesem Segment verdreifachen, heißt es in der Studie - und den Lkw-Herstellern solide Zusatzeinnahmen bescheren.

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