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Elektroautos: Welche E-Mobile zu den Händlern kommen

Elektromobilität "Elektroautos setzen sich langsamer als erwartet durch"

Burkhard Göschel, Mitglied der Nationalen Plattform Elektromobilität, spricht mit manager magazin Online über die Arbeit des branchenübergreifenden Gremiums, korrigierte Markterwartungen, asiatische Batteriehersteller und gescheiterte Jointventures.

mm: Herr Göschel, auf der Frankfurter Automesse IAA standen Kleinwagen und die Vernetzung des Autos im Vordergrund - bloß bei den Elektroautos gab es ein wenig Atempause. Klingt der Hype um die Stromer nun ab?

Göschel: Alle Anzeichen sprechen dafür, dass sich Elektroautos im Markt etablieren. Bei den teuren Lithium-Ionen-Akkus ist eine Kostendegression im Gange. Bis 2020 werden die Kosten für die teuren Batterien von derzeit 600 Euro pro Kilowattstunde auf 300 Euro fallen. Doch am Anfang wird das Schwergewicht am Anfang stärker auf Hybridantrieben liegen als auf reinen E-Autos.

mm: Selbst bei einer Halbierung der Batteriekosten werden Elektroautos auch in neun Jahren empfindlich teurer sein als Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Müsste die deutsche Regierung Kaufprämien gewähren, um den Markt ins Laufen zu bringen?

Göschel: Ich bin ein Gegner von direkten staatlichen Zuschüssen für den Elektroauto-Kauf. Es ist viel sinnvoller, die Fördermittel dazu zu verwenden, dass Deutschland im Bereich Elektromobilität technologisch führend wird. Bildung und Ausbildung sollten eine dominierende Position gewinnen. Allenfalls am Anfang könnte der Staat Zuschüsse zum Kaufpreis gewähren, um die Verbreitung von E-Autos zu beschleunigen. Doch die Elektroautos müssen im freien wirtschaftlichen Wettbewerb alleine bestehen können. Auf Dauer können wir die Stromer nicht fördern.

mm: Im Mai hat die von Bundeskanzlerin Angela Merkel ins Leben gerufene Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), bei der Sie eine Arbeitsgruppe leiten, ihren zweiten Bericht vorgelegt. Dabei hat die NPE die Schaffung mehrerer großer Forschungsvorhaben angeregt. Warum wurde es darum in den letzten Monaten so still?

Göschel: Die sogenannten "Leuchtturm"-Projekte befassen sich mit all den Basistechnologien, die für den Aufbruch in das Elektroauto-Zeitalter notwendig sind. Das reicht von Ladetechnologien über den Antriebsstrang bis hin zu Fragen der Energiespeicherung. Sie hören deshalb relativ wenig davon, weil daran gearbeitet wird. In einem Bericht Ende November stellen wir dann dar, was erreicht worden ist. Aber die Plattform ist erfolgreich. Diese Art der Zusammenarbeit hat es so bisher nicht gegeben. Erstmals sitzen unterschiedlicher Industriezweige an einem Tisch und arbeiten branchenübergreifend. Nur wenn Energieversorger, Automobilhersteller, IT-Unternehmen und andere zusammenarbeiten, kommen wir bei der Elektromobilität vorwärts.

mm: Und das soll funktionieren, wenn Vertreter von konkurrierenden Unternehmen an einem Tisch sitzen? Ist die NPE nicht eher Club für gepflegte Debatten als eine schlagkräftige Organisation?

Göschel: Die Plattform ist alles andere als ein Debattierclub. Sicherlich wird viel geredet, weil viele Leute an einem Tisch sitzen. Doch eine ganze Industrielandschaft orientiert sich nun an einem Thema, da ist die Bandbreite der Interessen riesig. Dass es hier einen Bedarf am Austausch von Informationen und Entscheidungsprozessen gibt, ist natürlich. Deshalb wird "debattiert", was notwendig ist. Aber dabei wird gute und sinnvolle Arbeit geleistet. Die Arbeitskreise treffen sich regelmäßig, je nach Arbeitsgruppe mindestens einmal in zwei Monaten.

"Plugin-Hybride werden sich schneller durchsetzen"

mm: Bis auf zwei Berichte und zwei Zwischenberichte ist aber noch nicht viel Konkretes herausgekommen…

Göschel: Die Ergebnisse sind noch nicht veröffentlicht worden. Wir sind noch im Anfangsstadium. Es gibt definierte Projekte, in denen die Arbeitsgruppen tätig sind. Diese Gruppen bestehen aus verschiedenen Unternehmen zusammen mit Universitäten.

mm: Was heißt das im Detail in der Arbeitsgruppe Bildung und Ausbildung, die sie leiten?

Göschel: Wir haben ganz konkrete Projekte, was an den Universitäten passieren soll, wie sie künftig kooperieren können, oder wie die beruflichen Ausbildungswege sein sollen. Die Träger des dualen Ausbildungssystems in Deutschland werden das Thema Elektromobilität in ihre Ausbildungsprogramme aufnehmen - als Zusatz, nicht als neues Berufsbild. Bei der akademischen Ausbildung werden verschiedene Disziplinen künftig stärker vernetzt: Ein Maschinenbauer wird künftig etwas mehr über die Elektrotechnik und die Zellchemie wissen. Dafür muss die Universität aber nicht neu erfunden werden, sondern nur die Studienprogramme strukturell umgestaltet werden.

mm: Im ihrem Bericht vom Mai dieses Jahres zeigt die NPE auch auf, wie Deutschland auf eine Million Elektroautos im Jahr 2020 kommen sollen. Den NPE-Prognosen zufolge sollen in diesem Jahr 10.000 Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen rollen. Bis Ende September waren es gerade mal 4000. Sind ihre Prognosen nicht viel zu optimistisch?

Göschel: Wir geben das Ziel nicht auf, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland zu haben. Was sich schneller als vorausgesehen durchsetzen dürfte, sind die Plug-in-Hybride, die sich an der Steckdose aufladen lassen. Die sind zwar technisch sehr aufwändig, bieten aber einen guten Kundennutzen. Solche Autos können signifikante Reichweiten elektrisch fahren, meistern jedoch auch Überlandfahrten gut. Sie werden 2020 mehr als die Hälfte aller elektrisch betriebenen Fahrzeuge ausmachen. Die Verkaufszahlen reiner Elektroautos werden vermutlich langsamer hochlaufen als wir uns das zunächst dachten.

mm: Bei Hybridautos haben die deutschen Hersteller aber sehr lange gezögert. Pionier Toyota ist deutlich weiter - warum?

Göschel: Die deutsche Automobilindustrie hat hier nicht geschlafen, wie manchmal behauptet wird. Sie ist einen sinnvollen Weg gegangen auf Basis konventioneller Technologien, aber mit enormen Innovationen. Die Europäer haben sehr stark auf Dieselantrieb gesetzt, und das mit Recht. Den Kunden bieten Dieselmotoren lange Reichweiten, gute Fahrleistungen und niedrigen Kraftstoffverbrauch. Es ist nicht einfach für einen Hybridantrieb, einen Dieselmotor zu schlagen. Europas Autohersteller sind im Verbrauch sehr wettbewerbsfähig im Vergleich zur Hybridtechnologie.

In den nächsten Jahren kaum Privatkunden für Elektroautos

mm: Warum machen die deutschen Hersteller erst in den letzten Jahren solche Fortschritte bei der Entwicklung verbrauchsarmer Motoren?

Göschel: Der echte Treiber zur Senkung der Verbrauchswerte war nicht der Wettbewerb um den Hybrid, sondern die Vorgaben der EU zur Senkung der CO2-Emissionen. Die einzige Schwierigkeit von Dieselmotoren sind heute die Stickoxidmissionen. Durch die neuen Euro-6-Abgasvorschriften steigt der Aufwand in der Dieseltechnologie. Die Vorschriften könnten kleine Dieselmotoren so verteuern, dass Benzinhybride im Vergleich wettbewerbsfähig werden.

mm: Wie weit sind Autohersteller bei Elektroautos noch davon entfernt, Gewinne zu schreiben?

Göschel: In der nationalen Plattform Elektromobilität zielen viele der neuen Programme auf das Jahr 2020 ab. In diesem Zeitraum sollten Elektroautos schon auf eigenen Beinen stehen können. Inwieweit Elektroautos in privater Hand unterwegs sein werden, ist für mich nicht geklärt. Ich vermute aber, dass Elektroautos wegen des hohen Wertanteils der Batterie sehr stark in Flotten- oder Leasingprogramme eingebunden sein werden.

mm: Privatkunden sehen Sie bei Elektroautos also in den nächsten neun Jahren kaum…

Göschel: Es gibt zwei Themen, die das reine Elektroauto behindern. Das ist zum einen der hohe Preis. Zum anderen ist die Reichweite begrenzt. Für Überlandfahrten sind Elektroautos heutiger Bauart nicht geeignet. Nicht jeder ist in der Lage, sich ein Zweitauto nur für den Stadtbetrieb leisten zu können. Doch im gewerblichen Bereich könnten leichte Nutzfahrzeuge im innerstädtischen Betrieb bald elektrisch fahren. Die Zukunft batteriegetriebener Transporter ist absehbar, da die Großstädte den Zugang für Fahrzeuge mit höheren Emissionswerten begrenzen werden - oder Anreize für Fahrzeuge geben, die null Emissionen ausstoßen.

mm: Bei der Elektromobilität schaffen Länder wie die USA oder Frankreich Fakten, indem sie etwa Batteriefabriken für Elektroautos großzügig fördern. Fällt Deutschland mit seinem Plattform-Ansatz da nicht zurück?

Göschel: Ich glaube nicht, dass wir hier zu spät dran sind. Die Batteriefertigung wird nur bei einem starken industriellen Background funktionieren. In der Vergangenheit gab es bereits eine Herstellung von Lithium-Ionen-Zellen in Deutschland. Doch BASF hat die Fertigung aufgegeben, weil es sich für sie nicht lohnte. Nun werden die Zellen vor allem in Japan und Korea hergestellt. Für Elektroautos und Hybridantriebe ist da sicherlich eine Lücke entstanden. Doch halte ich es für fraglich, ob es sinnvoll ist, die Lithium-Ionen-Zellfertigung hierzulande wieder voll nachzuvollziehen. Wichtiger ist es, den nächsten Schritt der Batterietechnologie in Richtung Lithium-Luft zu gehen.

Magna-Jointventure mit Batteriehersteller GS Yuasa gescheitert

mm: Das heißt, sie halten nur wenig davon, Elektroauto-Batterien auch in Deutschland herzustellen.

Göschel: Man braucht den Weg in die Lithium-Ionen-Zellfertigung, um die Verfahrenstechnik kennenzulernen. Doch der Kernwettbewerb findet in Japan und Korea statt. Diese beiden Länder sind nur schwer einholbar. Deshalb kooperieren viele deutsche Zulieferer mit japanischen oder koreanischen Unternehmen. Zudem sehe ich bei den Batterieherstellern in den nächsten Jahren einen Konsolidierungsprozess. Wenn weniger Player mit größeren Volumina am Markt sind, begünstigt das die Kostenentwicklung. Die Frage ist, wann der nächste Technologiesprung kommt. Unsere Plattform zielt deshalb darauf hin, die Grundlagenforschung zu fördern und nicht die Industrie unmittelbar zu unterstützen.

mm: Auch ihr Arbeitgeber, der Autozulieferer Magna, hat vor mehr als einem Jahr ein Jointventure mit dem japanischen Batteriehersteller GS Yuasa angekündigt. Wie kommen Sie voran?

Göschel: Wir haben kein Jointventure, aber wir arbeiten mit GS Yuasa eng zusammen und bieten auch gemeinsam an.

mm: Woran ist das Jointventure gescheitert?

Göschel: Darauf möchte ich nicht näher eingehen. GS Yuasa bleibt aber unser bevorzugter Partner bei Elektroautobatterien.

mm: Von neuen Technologien mal abgesehen: Wo sehen Sie die größten Herausforderungen bei Elektroauto-Batterien in den nächsten Jahren?

Göschel: Wir haben ein ungelöstes Thema, das nicht mit Nachdruck angegangen wird: Der Umgang mit alten Batterien. Wenn Elektro- und Hybridfahrzeuge in größeren Volumina auf den Markt kommen, muss ich diese Frage beantworten können. Wenn Batterien so teuer bleiben, bräuchte man dafür einen eigenen Prozess, mit dem man Batterien ersetzen und die Alt-Akkus in anderem Umfang weiterverwenden könnte. Wir müssen uns einfach überlegen, wie wir mit dieser so teuren Komponente des Autos umgehen. Dafür müssten man die Batterien austauschen können, sie darf also nicht zu tief im Fahrzeug vergraben sein. Doch das muss ich bereits bei der Konstruktion des Autos bereits bedenken.

"Elektroautos bringen Herstellern in den nächsten Jahren kaum Profite"

mm: Von allen deutschen Automarken hat derzeit nur Opel mit dem Ampera ein Fahrzeug auf dem Markt, dass größere Strecken rein elektrisch zurücklegen kann. Renault bringt bis Ende 2012 vier Elektrofahrzeuge auf den Markt. Volkswagen, Daimler oder BMW starten erst 2013 mit ihren Elektrofahrzeugen. Warum so spät?

Göschel: Ich halte das für nicht so falsch, denn Elektroautos werden in den nächsten Jahren keine großen Profite für die Autohersteller abwerfen. Bei den Plugin-Hybriden werden wir bis 2015 ein größeres Angebot sehen. Das wird nach meiner Schätzung das Hauptgeschäft im Rahmen der Elektrifizierung sein. Reine Elektroautos wird es nur in einem gewissen Umfang geben. Die Erfüllung der CO2 Anforderungen wird mit einem Mix bewältigt werden.

mm: Werden sich reine Elektroautos auch äußerlich deutlich von herkömmlichen Fahrzeugen unterscheiden?

Göschel: Elektroautos verlangen eine signifikante Reduktion der Fahrzeugmasse, da die Unterbringung der schweren Batterie sehr stark das gesamte Fahrzeug beeinflusst. Da werden dann auch eigene Leichtbau-Plattformen und Fahrzeugstrukturen entstehen. Das wird auch die Elektrifizierung der Nebenaggregate treiben. So wird es zumindest hinten elektrische Bremsen geben, auch die Lenkung und die Klimatisierung werden in Zukunft elektrisch funktionieren. Das Elektroauto wird sich sehr stark von der klassischen Fahrzeugarchitektur wegbewegen. Deshalb ist der Ansatz, den BMW mit seinem Elektroauto i3 wählt, auch der richtige.

mm: BMW setzt ja bei seinen Elektrofahrzeugen sehr stark auf den teuren Werkstoff Karbon. Wird sich das Ihrer Meinung nach auch bei anderen Herstellern durchsetzen?

Göschel: Bei E-Autos stellt sich die dringende Frage, welche die geeigneten Leichtbaumaterialien sind. Ob das Karbonfasern sein müssen, ist noch fraglich. Denn die Kosten pro Kilogramm sind dabei sehr hoch. Im Flugzeugbau werden Karbonfasern nur bei den teuren Langstreckenfliegern eingesetzt. Die Hersteller setzen 1000 Dollar pro Kilogramm Gewichtsersparnis an. Das rechnet sich bei Langstreckenflugzeugen, bei Autos aber sicher nicht. Da müssen die Autobauer eher mit Kosten von 15 bis 20 Euro pro Kilogramm Gewichtsersparnis kalkulieren. Meiner Meinung nach werden sich Aluminium in Verbindung mit Stahl und Magnesium und Kunststoffe sehr stark durchsetzen. Mit Kohlefasern werden Volumenhersteller sehr sparsam umgehen müssen.

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