Peugeot und Renault Schwierige Zeiten für Frankreichs Auto-Ikonen

Bonjour tristesse: Während Deutschlands Autohersteller von Rekord zu Rekord eilen, zuckeln Peugeot Citroën und Renault hinterher. Zu lange haben sie sich auf Kleinwagen verlassen. Jetzt steht der Umbau bevor - kann Daimler Renault aus der Misere führen?
Peugeot-Konzeptauto HX1: Der Autohersteller will in der Oberklasse punkten

Peugeot-Konzeptauto HX1: Der Autohersteller will in der Oberklasse punkten

Hamburg - Keine Frage: An Visionen, wo es künftig langgehen soll, mangelt es Frankreichs Autoriese PSA Peugeot Citroën  nicht. Knapp fünf Meter lang und dabei nur 1,38 Meter hoch ist das Konzeptfahrzeug HX1, dass die Franzosen im September auf die Frankfurter Automesse IAA vorstellten. Weiße Lederplissée-Sessel und Natureiche-Applikationen machen das Konzeptfahrzeug zur rollenden Lounge. Unter der Haube werkt ein Dieselmotor, den Peugeot mit einem Elektroantrieb kombiniert.

Peugeot, so wollten die Franzosen suggerieren, soll in Zukunft stärker für elegante, sparsame Oberklasse-Fahrzeuge stehen. Doch bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Denn abseits des Automessen-Glanzes ist es um Europas zweitgrößten Autohersteller hinter Volkswagen derzeit nicht gut bestellt.

Vor wenigen Tagen erst musste Konzernchef Philippe Varin seine Prognose kassieren. Statt eines "deutlichen Gewinns" will Peugeot in diesem Jahr nur mehr ein ausgeglichenes Ergebnis vorweisen. Scheinbar etwas besser ergeht es derzeit dem PSA-Rivalen Renault . Im dritten Quartal steigerte Renault seinen Umsatz um 12 Prozent auf 9,75 Milliarden Euro. An der Prognose, 2011 Umsatz und Verkäufe im Vergleich zum Vorjahr zu steigern, hält Renault fest.

Doch im Kern kämpfen beide Konzerne mit drei großen Problemen: Sie laborieren beide an den hohen Produktionskosten in ihrem Heimatland, die ihre Margen kräftig anknabbern. Sie haben sich zu stark auf das Segment der Kleinwagen konzentriert, in dem sich nur wenig Geld verdienen lässt. Und sie sind beide zu stark vom westeuropäischen Markt abhängig, dessen ohnehin magere Wachstumsaussichten sich gerade weiter eintrüben.

PSA muss nun eisern sparen

Bei PSA mit seinen beiden traditionsreichen Marken Peugeot und Citroën ist die Lage an der Kostenfront ernst. So ernst, dass Varin den Sparkurs in seinem Konzern kräftig verschärfen will. Im Jahr 2012 sollen die Kosten nochmals um 800 Millionen Euro sinken - obwohl das im Jahr 2009 beschlossene Kostensenkungsprogramm über 3,7 Milliarden Euro noch nicht einmal abgeschlossen ist.

Doch Analysten sind bereits jetzt skeptisch, ob die neuerliche Kostenbremse greift. Bereits der alte Sparplan sollte PSAs Profitabilität auf den Branchenschnitt bringen, heißt es in einem aktuellen Analystenreport von Credit Suisse. Aber trotzdem werde PSA im 2. Halbjahr 443 Millionen Euro in der Autosparte verlieren. "Wir bleiben skeptisch, wie viel von den neuen Einsparungen tatsächlich unter dem Strich ankommt", mäkeln die Analysten.

Kürzen will Varin auch bei den Stellen. Er will sich von 6000 Mitarbeitern in Europa trennen, weltweit arbeiten 167.000 Menschen für PSA. Ein Großteil der Streichungen, versicherte Varin eilig, soll in Bereichen außerhalb der Autoproduktion stattfinden - also etwa im Forschungs- und Entwicklungsbereich.

Doch das klingt eher nach besänftigenden Worten für Frankreichs Gewerkschaften. Denn die Probleme im Konzern benannte der 59-jährige Konzernchef ungewohnt. Die Produktionskosten lägen auf deutschem Niveau, klagte der PSA-Chef im September. Doch sein Konzern verkaufe weniger teure Autos als die Deutschen. Deshalb müsste PSA eigentlich auch ein niedrigeres Kostenniveau haben.

Im Klartext heißt das, dass er in Frankreichs Autowerken den Rotstift ansetzen muss. Und das geht meist nur über den Abbau von Mitarbeitern. Doch so klar will er das knapp vor dem französischen Superwahljahr 2012 nicht sagen - obwohl es vermutlich darauf hinauslaufen wird. In Renaults französischen Werken ist die Situation kaum anders.

Peugeot: Seit Jahren unterdurchschnittliche Renditen

"Die Produktionskosten der französischen Autohersteller sind in Westeuropa enorm hoch", bestätigt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule Bergisch-Gladbach. Diese Last hätten Angreifer wie der koreanische Hyundai-Konzern, die ihre Fahrzeuge vergleichsweise billig in der Slowakei herstellen, einfach nicht zu tragen.

Die Folge lässt sich im Rendite-Vergleich sehen, den Bratzel regelmäßig veröffentlicht: Seit Jahren liegen Renault und PSA im hinteren Drittel. Die durchschnittliche Ebit-Marge aller 18 Autohersteller, die Bratzel untersucht hat, lag im ersten Halbjahr 2011 bei 5 Prozent. PSA kam auf eine Gewinnmarge vor Steuern und Abschreibungen von 3,8 Prozent, Renault lag bei 3,1 Prozent. "Schlechter lagen nur noch die japanischen Autohersteller, die von dem Tsunami betroffen waren", meint Bratzel.

Nun rächt sich, dass die französischen Autohersteller im Jahr 2009 laut Staatshilfe eingefordert haben, statt wie die Deutschen still und leise ihre Kapazitäten zu reduzieren. Denn die französischen Gewerkschaften kündigen bereits Widerstand gegen Varins Sparkurs an - und sie gelten als äußerst streikbereit.

Immerhin versucht Peugeot, seine Modellpalette wieder nach oben zu erweitern. Die Tochter Citroën ist mit mehreren Neuauflagen der legendären DS-Serie einigermaßen erfolgreich unterwegs. Und Peugeot selbst versucht mit Modellen wie der Limousine 508 oder dem Sportcoupé RCZ in gehobenere Fahrzeugsegmente vorzustoßen. Beide Fahrzeuge laufen in Europa durchaus erfolgreich - doch alleine können sie den Konzern auch nicht ein höherwertiges Image verpassen. Zumal PSA noch viele Hausaufgaben lösen muss, bevor sich der Konzern zum teuren Wiedereinstieg in die Oberklasse rüsten kann.

Später Start in Wachstumsmärkte

Denn die teure Herstellung im Heimatland schlägt aber auch deshalb so stark auf die Bilanzen durch, weil beide Konzerne in Wachstumsmärkten schwach aufgestellt sind. Deshalb profitieren sie auch deutlich weniger von den boomenden Märkten in China und Nordamerika, die Volkswagen, BMW und Daimler satte Gewinne bescheren.

Bei PSA stammen fast 60 Prozent des Umsatzes von dem stagnierenden westeuropäischen Markt, bei Renault liegen die Zahlen ähnlich. Die Schuldenkrise drückt die Autoverkäufe in den für beide Autohersteller so wichtigen südeuropäischen Ländern Italien und Spanien. Kein Wunder, dass sich die ohnedies mageren Aussichten für Westeuropa für 2012 sich gerade weiter eintrüben. Bereits in den ersten neun Monaten lief es für Peugeot in Westuropa nicht gerade rund: 1,28 Millionen Autos hat die PSA-Gruppe laut aktuellen Zahlen der Fachzeitschrift "Automotive News Europe" verkauft, um 7 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.

Einzig in Südamerika hat Peugeot Experten zufolge eine gute Position. Varin will nun bis 2015 die Hälfte seiner Absätze außerhalb Europas erzielen und investiert kräftig in Fabriken außerhalb Europas. In China baut Peugeot seine Fabrik in Wuhan gerade auf 750 000 Fahrzeuge pro Jahr aus, in Shenzhen sollen ab 2013 jährlich 200 000 Autos gefertigt werden. Varins Ziele sind ehrgeizig: Im Land der Mitte will er seinen Marktanteil von derzeit drei auf acht Prozent im Jahr 2020 steigern.

In Indien investieren die Franzosen gerade 650 Millionen Euro in ein neues Werk, in Russland geht im kommenden Jahr ein neues Peugeot-Werk an den Start. Und in Lateinamerika investieren die Franzosen 750 Millionen Euro in Werksausbauten. Doch mit all diesen Vorstößen ist PSA spät dran. "Es war eine große strategische Sünde, dass man sich nicht rechtzeitig in die Wachstumsmärkte vorgewagt hat", urteilt Autoexperte Bratzel.

Renault: Zu viel Strom, zu wenig Modelle

Bei Renault sieht die Lage bei der Expansion auf den ersten Blick etwas besser aus. Mit der Konzernmarke Dacia hat Renault rentable Low-Cost-Autos für Schwellenländer entwickelt und will die Dacia-Produktion in den nächsten zwei Jahren in Europa nahezu verdoppeln. Das beschert der französischen Nummer zwei hinter PSA gute Umsätze - und verdeckt die Tatsache, dass die Kernmarke Renault schwächelt.

Denn in Westeuropa verkaufte Renault bis Ende September um 90 000 Fahrzeuge weniger als noch im Vorjahr, ein Absatzminus von zehn Prozent. Und Frankreichs Nummer zwei nach PSA hat ein sich in den letzten Jahren ein massives Problem eingehandelt.

In den Krisenjahren 2008 und 2009 verfügte Renault-Chef Carlos Ghosn einen Stopp für die Entwicklung neuer Modelle. Das rächt sich nun: Während etwa Volkswagen laufend neue Modelle ankündigt, haben die Franzosen für nächstes Jahr nur eine echte Neuerscheinung im Volumensegment vorzuweisen: Die Neuauflage des Clio rollt im vierten Quartal 2012 auf den Markt.

Zwar erhält der Twingo Anfang des kommenden Jahres ein Facelift, Dacia prescht 2012 mit einem neuen Minivan und eine Neuauflage des Logan-Lieferwagens vor. Doch insgesamt gilt die Modellpalette branchenweit als zu eng. Nur im besonders hart umkämpften Kleinwagensegment kann Renault einigermaßen punkten, Oberklasse-Versuche wie der Vel Satis floppten außerhalb Frankreichs gnadenlos. Im gehobeneren Segment, in dem Autohersteller deutlich höhere Margen einfahren, hat Renault gerade mal den Großraum-Van Espace anzubieten. Doch dessen Neuauflage hat der Konzern auf 2014 verschoben.

Elektroauto-Revolution lässt auf sich warten

Statt Geld in die Erneuerung und Ausweitung seiner Modellpalette zu pumpen, verfolgt Renault einen riskanten Plan: Der Konzern will sich mit aller Macht die Pionierrolle bei Elektroautos sichern. Ab 2012 will der Konzern vier batteriegetriebene Modelle auf den Markt bringen: Im ersten Quartal starten die Limousine Fluence und der Lieferwagen Kangoo in Elektroversion, kurz darauf folgen die Elektro-Zweisitzer Twizy und der Kompaktwagen Zoe.

Das Know-How dafür stammt zum Teil vom Renault-Partner Nissan: Die Franzosen halten 44 Prozent der Nissan-Anteile, die Japaner besitzen wiederum 15 Prozent an Renault. Renault-Chef Carlos Ghosn hat dabei eine klare Stoßrichtung: Mit seinen E-Mobilen will er Fördermilliarden in Frankreich, den USA und auch Japan kassieren - denn diese Länder gewähren Autokäufern für die Anschaffung von Stromern direkte Beihilfen und unterstützen auch die Forschungsprojekte der Autohersteller großzügig.

Doch der Plan ist ein gewagtes Unterfangen, wie die aktuellen Verkaufszahlen für die Stromer zeigen. Trotz massiver Förderungen hat Nissans E-Mobil Leaf seit seinem Marktstart im Dezember 2010 gerade mal 15.000 Käufer gefunden - weltweit. In Deutschland hinken die Neuzulassungszahlen für Elektroautos deutlich hinter den ehrgeizigen Plänen der Bundesregierung hinterher.

Bis Ende dieses Jahres sollen auf Deutschlands Straßen 10.000 Elektroautos unterwegs sein, sehen die Pläne der Nationalen Plattform Elektromobilität vor. Diese Marke wird wohl deutlich verfehlt. Bis Ende September wurden in ganz Deutschland nur 1.786 Elektrofahrzeuge neu zugelassen, zeigen die Statistik des Bundeskraftfahrtamtes. Damit fahren bislang weniger als 5000 Stromer auf Deutschlands Straßen - und es ist kaum anzunehmen, dass bis Ende September 5000 weitere Elektroautos Käufer finden.

Dennoch halten Renault und Nissan an ihren sehr ambitionierten Stromer-Plänen fest. Für 2012 haben Nissan und Renault gemeinsam eine Kapazität von 500 000 Elektroautos angekündigt. Wer diese Riesenanzahl an Batteriefahrzeugen dann weltweit kaufen soll, ist noch völlig unklar. Experten rechnen längst damit, dass die Elektroauto-Revolution noch länger auf sich warten lässt. Doch auf den Zwischenschritt mit Hybridautos, die Verbrennungs- und Elektromotoren an Bord haben, hat Renault bewusst verzichtet.

Daimler als Renaults Retter aus der Kleinwagenmisere?

Im großen Hoffnungsmarkt China sucht Renault einen nationalen Partner - und kalkuliert für 2011 mit 25 000 verkauften Autos im Reich der Mitte, während VW dort längst siebenstellige Absatzzahlen erreicht. In Indien wagt Renault nach einem Fehlstart mit Mahindra & Mahindra nun einen neuen, bescheidenen Anlauf.

In Russland müht sich Renault seit Monaten damit ab, die Mehrheit bei dem russischen Hersteller Avtovaz zu übernehmen - bislang ohne Erfolg. Die Zusammenarbeit mit Avtovaz verspricht zwar einiges an Chancen: Bis zu einer Million Fahrzeuge will Renault-Chef Carlos Ghosn künftig im gemeinsamen russischen Werk in Togliatti herstellen. Doch dazu muss er das Werk erstmal auf Kurs bekommen. Renault-Insider schätzen, dass bis zu 40 Prozent der Avtovaz-Belegschaft eigentlich überflüssig sind.

In Europa wiederum kämpft Renault - wie auch Peugeot - gegen besonders starke Konkurrenz im Kleinwagensektor an. Der koreanische Herausforderer Hyundai und dessen Tochter Kia drängen mit Kampfpreisen auf den Markt. Im oberen Kleinwagen-Segment liefern sich BMW  und Audi einen harten Wettbewerb. Auch Daimler will mit seiner A-Klasse nun in diesem Segment mitmischen. Und nun hat auch Volkswagen  mit dem Up seine Kleinwagenpalette nach unten abgerundet. Die Luft für die teuer produzierenden Franzosen wird also immer dünner.

Carlos Ghosn hat nun zwar angekündigt, mehr Zeit in Frankreich zu verbringen. Damit nimmt er seinen Kritikern ein wenig Wind aus den Segeln. Denn sie bemäkeln, dass der Manager überfordert sei mit der Führung zweier Konzerne, deren Hauptsitze 10 000 Kilometer voneinander entfernt sind. Die Produktionskosten will Ghosn nun drücken, indem er die Produktion in den Billigländern Marokko und Brasilien hochfährt. Auch im gehobenen Fahrzeugsegment will Ghosn mit neuen Fahrzeugen punkten. Es sei schwer, dort noch erfolgloser als Renault zu sein, analysierte er vor kurzem schonungslos.

Fragliche Starthilfe für die obere Mittelklasse

Dabei könnte Ghosn durchaus auf das Know-how der Konzernschwester Nissan zurückgreifen. Denn bislang, kritisieren Experten, machen beide Konzerne wenig aus ihrer Überkreuzbeteiligung. Nur der gemeinsame Einkauf klappt, bei der Entwicklung neuer Modelle oder der Produktion agieren beide Partner aber getrennt. Volkswagen  , Ford  oder General Motors  sparen mit gemeinsamen Plattformen für ihre Marken viel Geld - das schaffen Renault und Nissan noch nicht.

"Es ist Renault bislang kaum gelungen, aus der Allianz zu schöpfen", urteilt Autoexperte Bratzel. Renault könnte sich von deutlich renditestärkeren Partner Nissan einiges abschauen - auch im Oberklasse-Bereich, den die Nissan-Marke Infiniti abzudecken versucht.

Doch dafür hat sich Renault einen deutschen Partner auserkoren: Im Frühjahr 2010 kündigten Renault und Daimler eine weitreichende Kooperation an. Ein gemeinsam entwickelter Stadtlieferwagen ist praktisch fertig, die gegenseitige Belieferung mit Motoren ist unter Dach und Fach.

Gemeinsam mit Daimler will Renault auch eine Kompaktklasse-Plattform entwickeln, die ab 2017 die gerade frisch präsentierte A- und B-Klasse von Mercedes ersetzen soll. Davon verspricht sich vor allem Daimler einiges. Doch den Franzosen kommen hier wohl erste Bedenken. Ursprünglich wollte Renault einen zweisitzigen Twingo auf Basis des Smart bauen. Doch davon hat Ghosns Truppe nun Abstand genommen, weil sie fürchten, dass Mercedes ihnen zu wenig zusätzliches Volumen bringt.

Künftig sollen auch Renaults obere Mittelklasse-Modelle auf einer gemeinsamen Plattform mit Daimler basieren. Die Nachfolger der Modelle Espace, Koleos, Laguna und Vel Satis, die zwischen 2014 und 2016 auf den Markt kommen sollen, sollen bereits auf der neuen, gemeinsamen Fahrzeugarchitektur basieren. Renault verspricht sich dabei geringere Kosten durch höhere Stückzahlen: Statt hoher fünfstelliger Absatzzahlen sollen gemeinsam mit Daimler pro Jahr zwei Millionen Plattform-Einheiten von den Bändern rollen. Doch ob die Stuttgarter dabei wirklich mitspielen, ist noch längst nicht ausgemacht.

Investoren ist der Schlingerkurs nicht geheuer: Die Marktkapitalisierung von Renault  beträgt aktuell etwa 8,5 Milliarden Euro, im Jahr 2008 lag sie noch bei dem Fünffachen. Zudem ist Renault nun um etliche Milliarden Euro weniger wert als die Summe seiner Beteiligungen. Analyst Frank Schwope von der NordLB empfiehlt Renault dennoch zum Kauf. Zwar enttäusche der Konzern operativ, schreibt er in seinem jüngsten Report. Die Renault-Kapitalisierung sei jedoch alleine durch die Beteiligung an Nissan mehr als gedeckt. Das Geschäft von Renault, Volvo und Avtovaz gebe es quasi "gratis" obendrauf, meint Schwope.

Dennoch: Operativ bleibt für Ghosn, der sich mit der erfolgreichen Sanierung von Nissan einen Namen gemacht hat, in Frankreich viel zu tun. Einfach wird das nicht: Nach Ansicht vieler Manager hat es Ghosn verabsäumt, sich in Frankreich ein schlagkräftiges politisches Netzwerk aufzubauen. Das könnte sich bei dem Umbau von Renault bitter rächen. Denn 15 Prozent der Renault-Aktien hält noch immer der französische Staat.

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