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Deutscher Markt für Elektroautos: Steiniger Weg ins Batteriezeitalter

Neuer Antrieb Holperstart bremst Elektroauto-Euphorie

In diesem Jahr drängen die großen Autohersteller in vielen Staaten erstmals mit reinen Elektroautos an den Markt. Der Start verläuft schleppend, wie die Zulassungszahlen der ersten sechs Monate zeigen. In Norwegen hat es ein Elektroauto aber schon an die Spitze im Kleinwagensegment geschafft - und das liegt nicht nur am eigenwilligen Design.

Hamburg - Das Elektroauto hat seinen Siegeszug begonnen - zumindest in Norwegen. Aus dem Stand hat sich der Mitsubishi iMiev in den ersten sechs Monaten 2011 an die Spitze des Kleinwagensegments gesetzt. Knapp 20 Prozent der Verkäufe entfielen nach offiziellen Angaben auf den Stromer aus Japan; erst dahinter kommen Toyota Aygo, Peugeot 107, Fiat 500 und andere Modelle mit Verbrennungsmotor.

Es sind jedoch nicht nur die leisen Motoren oder das eigenwillige Design des iMiev, die die Norweger elektrisieren. Der Staat hilft kräftig mit, damit sich die neue Technologie durchsetzt. Während Autokäufer sonst üppige Luxussteuern auf den Preis eines Neuwagens zahlen, fallen sämtliche Abgaben - sogar die Mehrwertsteuer - bei Elektroautos weg. Zudem dürfen Pendler, die elektrisch unterwegs sind, Busspuren nutzen.

Längst nicht überall in Europa läuft das von Politik und Unternehmen beschworene Projekt E-Mobilität so vielversprechend an wie in Norwegen. Seit gut einem halben Jahr sind die Massenhersteller mit Elektroautos am Markt. Wo der Staat unterstützt, sind erste Erfolge sichtbar - wo die Unternehmen diese Hilfe nicht bekommen, fristen Modelle wie iMiev, Citroën C-Zero, Peugeot iOn oder Nissan Leaf bisher eher ein Schattendasein.

"Natürlich ist die Elektromobilität ein knallhartes industriepolitisches Thema. Hersteller bieten ihre Elektroautos zuerst in Ländern an, in denen Kunden durch Förderungen einen höheren Kaufanreiz haben", sagt Christian Malorny, Elektroautoexperte der Unternehmensberatung McKinsey.

So fördert etwa Japan die Anschaffung von Elektroautos mit fast 9000 Euro pro Fahrzeug, die Neuwagenpreise liegen damit auf Niveau eines Mittelklasseautos. Der Lohn der staatlichen Mühen: Im ersten Halbjahr 2011 wurden in Japan insgesamt 5758 Elektroautos neu zugelassen, zeigen Zahlen des Marktforschungsunternehmens IHS Global Insight.

Bescheidene Zulassungszahlen in Deutschland, USA und Frankreich

Wie es ohne Unterstützung vom Staat aussieht, lässt sich beispielsweise an den Zahlen des Flensburger Kraftfahrtbundesamts (KBA) ablesen. Ganze 1275 Elektroautos wurden in den ersten sechs Monaten des Jahres für deutsche Straßen zugelassen - angesichts der Zahl von insgesamt 1,62 Millionen Neuwagen ein verschwindender Anteil. Immerhin steigt er - im gesamten Jahr 2010 wurden nur 541 Stromer neu registriert.

"Die Zulassungszahlen in Deutschland sagen im Augenblick noch relativ wenig aus", warnt Malorny allerdings vor Überinterpretationen. Denn derzeit sind gerade mal drei E-Modelle großer Autohersteller auf dem deutschen Markt erhältlich. Erst im Jahr 2013 wollen deutsche Autokonzerne wie Volkswagen , BMW  und Daimler  ihre E-Mobile in die Autohäuser stellen. Dann, meint Malorny, wird in Deutschland ein größerer Markt abseits von wohlhabenden Ökofans oder Firmentestflotten entstehen. Imagepflege betreiben die großen Autohersteller bereits jetzt: BMW bewirbt sein kürzlich vorgestelltes Elektroauto i3 bereits heute in großformatigen Zeitungsanzeigen - anderthalb Jahre vor dem Marktstart.

Die Nervosität unter den Autokonzernen wächst offenbar. Denn bislang verläuft der Start in das Zeitalter der batteriegetriebenen Mobilität alles andere als elektrisierend - auch im Nachbarland Frankreich, das sich gerne als Vorreiter versteht. Die Grande Nation gilt als technikversessen, die Autobauer Renault  und Peugeot  liefern sich ein Wettrennen um die ersten Elektroautomodelle für die breite Masse.

Rund 2,1 Milliarden Euro will die französische Regierung in den nächsten Jahren für Forschung, Entwicklung und Infrastruktur lockermachen. Ministerien sind dazu angehalten, ihre Fahrzeugflotten mit Elektroautos zu bestücken. Und trotzdem: Im ersten Halbjahr 2011 wurden in Frankreich gerade mal 955 Elektroautos neu zugelassen.

Neue Modelle von BMW, Daimler und VW sollen Durchbruch bringen

Selbst in den USA, wo deutlich mehr Modelle erhältlich sind als hierzulande, gehört die Sichtung von E-Mobilen zu den selteneren Straßenphänomenen. Zwar hat Nissan  von seinem Elektroauto Leaf in diesem Jahr 4806 Stück verkauft, General Motors'  Volt hält bei 2870 Stück. "Für die Größe des Marktes ist das noch enttäuschend", findet Malorny jedoch. Der Marktanteil von Elektroautos liegt in den USA bei 0,1 Prozent.

Trotz der wenig ermutigenden Zahlen der Autonationen Frankreich und USA hält die Bundesregierung an ihrem Ziel fest, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen. In ihren Prognosen geht die Nationale Plattform Elektromobilität davon aus, dass Ende dieses Jahres insgesamt 10.000 Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren sollen. 2012 sollen 15.000 neue E-Mobile hinzukommen, 2013 soll der E-Autobestand auf 50.000 anwachsen (siehe Grafik in der Bildergalerie). Im Jahr 2020 sollen dann auf einen Schlag 180.000 Elektroautos verkauft werden.

Elektroautos bleiben teuer

Das Ziel in diesem Jahr wird die Bundesregierung aber kaum schaffen: Bis Ende Juni fuhren gerade einmal 3582 Elektroautos auf deutschen Straßen, wie aus der Statistik des KBA hervorgeht.

"Ich habe das nicht anders erwartet", sagt Rainer Bomba, der für Elektromobilität zuständige Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium. "Es gibt einfach noch zu wenig Angebote". Dass die Zahlen bereits jetzt unter Plan liegen, hält er im Gespräch mit manager magazin für kein Problem. "Solche Hochfahrkurven verlaufen nicht linear", sagt Bomba. Erst mit den ersten Elektroautomodellen von BMW, Daimler und VW im zwei Jahren werden die Zulassungen "einen Sprung nach vorne machen", prophezeit Bomba.

Das deckt sich zwar mit der Meinung der meisten Experten. Doch ein Anziehen des Marktes in zwei Jahren ist alles andere als sicher. In den nächsten Jahren bleiben Elektroautos deutlich teurer als vergleichbare Benziner oder Dieselautos. So verlangt Mitsubishi für den iMiev - das Auto ist in Deutschland Marktführer bei E-Wagen - etwa 35.000 Euro. Opels Elektroauto Ampera, das ab November verkauft wird, kostet gar 43.000 Euro.

Die Krux mit der staatlichen Förderung

Zwar sind die Fahr- und Unterhaltskosten deutlich niedriger als bei Wagen mit Verbrennungsmotoren. Doch selbst wenn sich deshalb über die Lebensdauer realistischerweise 10.000 Euro sparen lassen - der hohe Kaufpreis wird davon nicht mehr aufgefangen. Dass die Reichweite mit etwa 120 Kilometern beschränkt ist, macht die Sache nicht eben attraktiver.

Zu den ersten Kunden zählen folglich vor allem Firmen und Institutionen, die mit dem Kauf eines Elektroautos ein Zeichen setzen wollen. "Der Anteil von Privatkäufern beläuft sich auf etwa 5 Prozent", sagt ein Sprecher von Mitsubishi Deutschland gegenüber manager magazin. An mangelndem Angebot liegt das offenbar nicht - jeder Käufer bekomme seinen iMiev ohne lange Wartezeit.

Derzeit sind Elektroautos für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, haben als Dienstwagen steuerliche Sonderregelungen und sollen künftig auch Busspuren nutzen können. Doch direkte Förderungen, die den Kaufpreis der Fahrzeuge senken würden, hat die Bundesregierung bisher vermieden.

Bundesregierung schließt Kaufprämie für E-Autos nicht mehr aus

Die Debatte, ob solche Subventionen dem deutschen Elektroautomarkt den notwendigen Schwung verleihen würden, geht aber weiter. McKinsey-Experte Malorny ist derzeit gegen direkte Förderungen. Die Elektroautokäufer der ersten Stunde verfügen ohnedies über ein hohes Einkommen und mehrere Fahrzeuge, argumentiert er.Sie kaufen Elektroautos nicht aus rationalen Gründen, sondern entscheiden emotional.

Ohne preisliche Unterstützung wird die Bundesregierung ihr Ziel verfehlen, bis 2020 eine Million E-Autos auf den Straßen zu sehen, meint hingegen Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule Bergisch Gladbach.

Staatssekretär Bomba will die Verkaufszahlen in den nächsten Monaten sehr genau im Auge behalten - und stellt auch eine Abkehr von der bisherigen Linie in den Raum. "Wir haben uns zurzeit entschlossen, keine direkten Kaufanreize zu zahlen. Aber das ist nicht in Stein gemeißelt", sagt Bomba.

Bisher ist der Kauf eines E-Autos vor allem ein Statement. Stadtwerke und Unternehmen der Erneuerbare-Energien-Branche versprechen sich vom Kauf auch einen Imagefaktor. Als Geschäftsauto mit hoher Kilometerleistung machen sich die niedrigeren Betriebskosten zudem besser bemerkbar.

Echte Betriebskosten von 80 Cent pro Kilometer

Doch der hohe Anschaffungspreis macht echte Kosten-Nutzen-Rechnungen rasch wieder zunichte. Pro gefahrenem Kilometer koste ein Elektroauto derzeit 80 Cent, meint Willi Diez, Leiter des Zentrums für Automobilwirtschaft an der Universität Nürtingen-Geislingen. Benzingetriebene Autos kommen auf einen Wert von 40 Cent pro Kilometer - und liegen damit bei der Hälfte.

Die Elektroautopioniere leisten sich den Luxus, hohe Kilometerkosten für eine eingeschränkte Reichweite in Kauf zu nehmen. Masse ist mit solchen Kunden aber auf Dauer nicht zu machen. Von "eher verhaltenen Zahlen" spricht Elektroautoexperte Stephan Bille von der Managementberatung Unity angesichts der ersten Zulassungsdaten.

Sie belegen aus seiner Sicht, dass das reine Elektroauto in den kommenden Jahren noch keine große Zukunft hat. "Erst wenn der Benzinpreis über 2,20 Euro liegt, werden die Autofahrer andere Antriebe nachfragen", sagt Bille. Den Kalkulationen von McKinsey zufolge müsste sich der Rohölpreis sogar verdreifachen, damit sich elektrisches Fahren für Privatkunden rechnet.

Gesetzliche Vorgaben "mit dem Verbrennungsmotor nicht zu schaffen"

Aus Sicht der Hersteller muss es aber schneller gehen. Schon in neun Jahren müssen die Autobauer Fahrzeuge anbieten, die im Schnitt nur noch 95 Gramm Kohlendioxid pro 100 Kilometer ausstoßen. Ab 2030 könnte der Wert auf 60 Gramm sinken. "Das ist mit dem Verbrennungsmotor nicht mehr wirtschaftlich zu schaffen", prophezeit Bille.

Der Verbrenner zu dreckig, das Elektroauto zu teuer und unattraktiv - manche Branchenkenner rechnen nun damit, dass diese Gemengelage dem Hybrid doch noch zum Durchbruch verhilft. "Die Industrie braucht diese Zwischenstufe", sagt Bille. Ein vollwertiges und zugleich verbrauchsarmes Auto sei anders momentan nicht denkbar. Dies belegten auch die vergleichsweise vielversprechenden Absatzzahlen von Hybridautos.

Marktdurchdringung der Elektroautos braucht noch Jahrzehnte

Alle Autohersteller basteln deshalb an Plug-in-Hybriden, bei denen sich die Batterie des Autos an jeder Haushaltssteckdose aufladen lässt. Mit Spannung blickt die Branche aber auf neue Modelle wie den Opel Ampera, bei denen ein Verbrennungsmotor die Reichweite des Fahrzeugs deutlich erhöht. Der Elektromotor des Wagens soll für etwa 60 Kilometer reichen, danach springt ein Benzinverbrenner ein.

In den USA ist das Auto als Chevrolet Volt bereits gestartet - die monatlichen Verkaufszahlen von etwa 600 lassen jedoch Luft nach oben. Auch BMW präsentierte jüngst den i8, einen Sportwagen, der ab 2013 mit zwei Antriebsquellen über die Autobahnen rauschen soll.

Mitsubishi  will sich ebenfalls nicht ausschließlich auf reine Batterieautos verlassen. Acht neue Elektromodelle sind bis 2015 geplant, einige davon mit Verbrennungsmotor als Back-up. Sie sollen dafür sorgen, dass das Unternehmen bis 2020 wie geplant zu 30 Prozent Elektroautos verkauft.

McKinsey geht davon aus, dass der Marktanteil der Plug-in-Hybride im Jahr 2020 bereits bei 11 Prozent aller Neufahrzeuge liegen wird. Rein Akku-getriebene Fahrzeuge werden 2020 erst einen Marktanteil von 2 Prozent erreichen. Erst zehn Jahre später, im Jahr 2030, ziehen Batterieantriebe bei den Marktanteilen mit den Plug-in-Hybriden gleich.

Doch ob diese hochfliegenden Annahmen der Realität standhalten können, wird sich in den nächsten zwei bis drei Jahren zeigen. Das Massengeschäft geht ohnedies erst dann los, wenn Käufer mit Elektroautos tatsächlich billiger fahren als mit Verbrennungsmotoren. Das könnte zwischen 2015 und 2018 der Fall sein, doch sicher ist das nicht.

Fest steht nur: Für die großen Autobauer ist das Elektroautozeitalter erst mal ein Verlustgeschäft. So prophezeit es auch McKinsey-Experte Malorny. "Die Hersteller werden mit diesen Autos zunächst lange Zeit kein Geld verdienen."

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