CO2-Vorgaben Autohersteller in der Klemme

Autokonzerne übertrumpfen sich derzeit mit Versprechen über emissionsarme Motoren. Ihr Eifer hängt auch mit strengeren EU-Vorgaben zusammen, die ab 2012 gelten. Hersteller müssen zulegen, wenn sie hohe Strafen vermeiden wollen.
Qualmender Auspuff: Wegen strenger EU-Vorgaben müssen Autohersteller viel Geld investieren, um die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge zu verringern

Qualmender Auspuff: Wegen strenger EU-Vorgaben müssen Autohersteller viel Geld investieren, um die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge zu verringern

Foto: DPA

Auf ihre S-Klasse-Limousine mit dem kleinen blauen Label sind die Ingenieure von Mercedes-Benz mächtig stolz. S250 CDI Blue efficiency haben sie die besonders sparsame Variante ihrer Luxusklasse-Ikone getauft: Ein Vierzylinder-Dieselmotor, der mit 204 PS Leistung 149 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstößt. Nur 5,8 Liter Diesel verbraucht der wuchtige Mercedes je 100 Kilometer - ein Wert, der vor einigen Jahren gerade mal in der PS-schwachen unteren Mittelklasse erreicht wurde.

Dennoch ist selbst der S-Klasse-Sparmeister noch etliche Gramm von jenem Richtwert entfernt, den die EU Autoherstellern ab 2012 vorschreibt. Künftig soll die gesamte verkaufte Pkw-Neuwagenflotte eines Autoherstellers im Durchschnitt nur 130 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft blasen.

Die Vorgabe an die Autohersteller ist Teil des EU-weiten Klimaschutzplanes, zu dem sich die EU mit Unterzeichnung des sogenannten Kyoto-Protokolls verpflichtet hat. Demnach sollen die Emissionen an Treibhausgasen, zu denen auch CO2 zählt, bis 2012 um 8 Prozent gegenüber den Werten von 1990 gesenkt werden.

Bis 2020 will die EU den Ausstoß an klimaschädlichen Treibhausgasen um 20 Prozent gegenüber dem 1990er-Wert reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die EU einen Handel mit CO2-Zertifikaten eingeführt und fördert erneuerbare Energien. Pkws sind laut Untersuchungen der europäischen Umweltagentur für 14 Prozent der EU-weiten CO2-Emissionen verantwortlich. Mit diesen Zahlen im Rücken schreibt die Europäische Kommission auch den Autoherstellern eine deutliche Reduktion des Kohlendioxid-Ausstoßes vor.

Die Details der Regelungen für die Autohersteller sind aber komplex. So gilt der Grenzwert von 130 Gramm CO2 nicht in vollem Umfang ab 2012, sondern erst nach einer dreijährigen Einschleif-Phase ab 2015. Im nächsten Jahr müssen erst 65 Prozent der gesamten verkauften Neuwagen eines Herstellers den Grenzwert schaffen, dieser Prozentwert wird in den kommenden zwei Jahren schrittweise angehoben.

Zahlreiche Schlupflöcher helfen den Autoherstellern

Bis 2015 wird aber auch noch das Gewicht der Fahrzeuge berücksichtigt, zudem schreibt die EU den Autoherstellern für "Öko-Innovationen" bis zu 7 Gramm CO2 je Kilometer gut. Fahrzeuge mit besonders niedrigen CO2-Emissionen - und dazu zählen neben Elektroautos auch Brennstoffzellenfahrzeuge - werden in der Berechnung des Durchschnitts stärker gewichtet. Zudem sind die Strafen für geringfügige Überschreitungen der 130-Gramm-Grenze bis 2018 herabgesetzt worden - erst ab vier Gramm über dem Durchschnitt werden Strafzahlungen von 95 Euro pro Gramm C02 je Kilometer fällig.

"Durch die Schlupflöcher wird das praktische Ziel im Jahr 2015 eher bei 140 Gramm pro Kilometer liegen", heißt es in einer Studie der europäischen Föderation für Transport und Umwelt, einem Zusammenschluss europäischer Umweltverbände. Thomas Göttle vom Beratungsunternehmen PA Consulting Group meint deshalb, dass Autohersteller wie Daimler in den nächsten Jahren Strafzahlungen noch vermeiden können.

Ungemach droht allerdings ab 2020. Ab dem nächsten Jahrzehnt gilt ein Durchschnittswert von 95 Gramm CO2 für die gesamte Neuwagenflotte eines Herstellers - und etwaige Ausnahmen werden erst im Januar 2013 mit der EU verhandelt. Sollte die EU gegenüber den Auto-Lobbyisten auf stur schalten, drohen den Herstellern ab 2020 milliardenschwere Strafen. "Mit den heutigen technischen Anstrengungen ist dieser Wert nicht zu schaffen", sagt Autoexperte Göttle, der vor kurzem eine Studie zu der CO2-Problematik der Autohersteller veröffentlicht hat.

Hürden für die Emissionsvorgaben im Jahr 2020 sind hoch

Einigermaßen gut im Rennen liegen derzeit nur die Autohersteller Fiat und Toyota. Das zeigt eine Studie des Marktforschungsunternehmens Jato Dynamics, die den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der im Jahr 2010 verkauften Neuwagenflotte je Autohersteller in 21 europäischen Ländern untersucht hat. Fiat erzielt demnach einen Flotten-Durchschnittswert von 126 Gramm CO2 und liegt damit noch unterhalb des künftigen EU-Grenzwerts ab 2015. Zugute kommt den Italienern, dass sie vor allem Kleinwagen verkaufen. Ob sich dieser Wert mit der Übernahme von Chrysler allerdings halten lässt, ist noch unklar.

Toyota lag im vergangenen Jahr auf Platz 2 mit einem Flottendurchschnitt von 130 Gramm je Kilometer. Einiges vor sich haben aber noch die großen deutschen Autohersteller: VW liegt derzeit bei 143 g/km CO2, BMW hält bei 148 g/km, und Daimlers Neuwagenflotte bläst durchschnittlich noch 163 Gramm CO2 je Kilometer in die Luft.

Laut der Studie von PA wird Daimler bis 2015 bei der CO2-Reduzierung zwar deutlich aufholen. "Daimler hat neue Motoren auf den Markt gebracht und rüstet die Fahrzeuge nun standardmäßig mit Start-Stopp-Automatik aus", erklärt Göttle. Zudem wird die neue A- und B-Klasse, die ab 2012 verkauft wird, den Durchschnitt der Daimler-Flotte senken. Ab 2013 oder 2014 wird die neue Generation des Stadtautos Smart zu den Händlern kommen. Wenn sich das Kleinstauto besser verkauft als sein Vorgänger, wirkt sich das günstig auf den Durchschnitt der Daimler-Flotte aus.

Dennoch wird Daimler im Jahr 2020 bei einem Durchschnittsausstoß von 105 bis 115 Gramm CO2 für seine Fahrzeugflotte liegen, prognostiziert PA Consulting Group. Damit drohen Daimler in neun Jahren hohe Strafzahlungen, wenn die Autoikone ihre Anstrengungen im Bereich CO2-Reduktion nicht deutlich verstärkt. Bis zu 1,8 Milliarden Euro müsste Daimler dann an die EU zahlen, haben die Berater ausgerechnet - das ist mehr als der Gewinn im ersten Quartal 2011 aus dem PKW-Geschäft.

Nächsten zwei Jahre entscheiden über Technologie für 2020

Mit dieser Bedrohung ist Daimler nicht alleine, sagt Göttle. Keiner der Autohersteller wird es aus heutiger Sicht schaffen, den Grenzwert von 2020 einzuhalten - wenn sich die Regeln nicht noch ändern. Die Senkung der CO2-Emissionen von Verbrennungsmotoren braucht einiges an Zeit, weil Autohersteller wie Daimler ihre Modelle nur alle paar Jahre grundlegend erneuern. Sechs bis sieben Jahre lang wird eine Baureihe bei Mercedes üblicherweise gefertigt, bevor sie von einer neuen Generation abgelöst wird. In der Zwischenzeit gibt es Überarbeitungen der Karosserie, gelegentlich auch mal neue Motoren. Acht bis fünfzehn Prozent CO2-Einsparung, meint Göttle, seien pro neuer Motorengeneration drinnen.

Daimler spendiert der E-Klasse im nächsten Jahr zwar einen Hybridantrieb, doch die nächste Rundum-Überarbeitung seiner beiden Brot-und-Butter-Modellreihen C und E kommt erst 2014. Die neue S-Klasse soll bereits 2013 zu den Händlern kommen. Die übernächste Generationen der wichtigsten Daimler-Modelle werden also rund um das Jahr 2020 in den Verkauf kommen. "Daimler muss in den nächsten zwei Jahren festlegen, welche Maßnahmenpakete und Technologien in seinen Fahrzeuge für 2020 umgesetzt werden", so Göttle.

Viel Spielraum jenseits der Motorenoptimierung

Dabei sind die Motoren aber nicht die einzigen Stellschrauben zur Emissionssenkung, an denen die Autohersteller drehen können. Bis zu 60 Prozent des CO2-Ausstoßes entfallen laut Göttle zwar auf Motor, Getriebe und Achse. Doch ein knappes Fünftel der Emissionen lässt sich durch konsequenten Leichtbau verringern, der Luftwiderstand der Karosserie ist für 15-20 Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich. Für rund ein Zehntel der Emissionen ist der Rollwiderstand der Reifen verantwortlich.

Deutliche CO2-Einsparungen könnten etwa Doppelturbo-Auflader für Klein- und Dieselmotoren bringen. Auch durch kleinere Hubräume oder eine Reduzierung der Zylinderanzahl von vier auf drei oder sogar zwei Zylinder sind noch CO2-Reduzierungen möglich. Konsequentes Umstellen auf Siebengang- oder Achtganggetriebe würden den CO2-Durchschnitt der Neuwagenflotten um einige Gramm senken, ebenso wie die stärkere Verwendung von Leichtbau-Teilen in Fahrwerk und Karosserie bis hin zu den Sitzen.

Der deutlich gesteigerte Verkauf von Elektrofahrzeugen wäre ebenfalls ein großer Schritt zur CO2-Reduzierung, erläutert Göttle von der PA Consulting Group. Zudem können die Hersteller ihr Produktangebot in Richtung Kleinwagen verschieben, die auch bei Herstellern von Luxusfahrzeugen künftig höhere Anteile haben werden. Und auch ein größerer Anteil alternativere Antriebe in der Angebotspalette führt zu sinkenden CO2-Durchschnittswerten.

Elektroautos bleiben in den nächsten Jahren vor allem Imageträger

Wohl auch aus diesem Grund zieht Daimler den Serienstart seines Brennstoffzellenautos von 2015 auf 2014 vor. "Wer Mercedes kennt, weiß, dass wir das im großen Stil angehen," sagt Daimler-Technikchef Thomas Weber im Interview mit manager magazin Online.

Die emissionslosen Fahrzeuge sind zwar ein toller Imageträger für die Unternehmen. Selbst wenn die Verkäufe von Elektro- und Brennstoffzellenautos in den nächsten Jahren nach oben schnellen, werden sie das CO2-Problem der Hersteller nicht im Alleingang lösen. Dazu sind die erwarteten Verkaufszahlen zu gering. Bis 2020 will die Bundesregierung eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen sehen. Der derzeitige Fahrzeugbestand der Bundesrepublik beträgt 51 Millionen Autos. Damit wären in neuen Jahren gerade einmal 2 Prozent aller deutschen Autos Elektrofahrzeuge.

Der Schlüssel zur Einhaltung der CO2-Grenzwerte liegt also in der Optimierung von Verbrennungsmotoren, Getrieben und Karosserien. Zudem werden Premiumhersteller wie Daimler oder BMW stärker als bisher versuchen, mehr Kleinwagen zu verkaufen. Elektroautos und Hightech-Antriebe wie die Brennstoffzelle tun zwar dem Image gut - doch für die CO2-Gesamtbilanz der Herstellerflotten werden sie in den nächsten Jahren eine untergeordnete Rolle spielen.

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