Daimler-Technikchef Weber "Brennstoffzelle bietet Deutschland große Chancen"

Daimler zieht die Serienproduktion seiner Brennstoffzellenautos um ein Jahr vor. Technikchef Thomas Weber sprach mit manager magazin über geplante Großserien und Investitionen in die Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen.
Daimler-Brennstoffzellenfahrzeug Merchedes-Benz F-Cell in Kalifornien: Bereits 2014 soll das Auto in Serie gebaut werden

Daimler-Brennstoffzellenfahrzeug Merchedes-Benz F-Cell in Kalifornien: Bereits 2014 soll das Auto in Serie gebaut werden

manager magazin: Herr Weber, Daimler will Brennstoffzellenfahrzeuge ab 2014 in Großserie produzieren, ein Jahr früher als ursprünglich angekündigt. Was versteht Daimler bei dieser Technologie unter einer Serienproduktion?

Weber: Im Automobilbau sprechen wir bei neuen innovativen Fahrzeugkonzepten ab vierstelligen Stückzahlen von Serienproduktion. Darüber hinaus erreichen wir durch geschickte Verblockung auf Komponentenebene, wie zum Beispiel der Elektromotoren und Stacks, zusätzliche Skaleneffekte. Dies erlaubt industrielle Prozesse, auch in den Fabriken unserer Zulieferpartner. Mit solchen Voraussetzungen können wir dann auch Brennstoffzellenfahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Preisen herstellen.

manager magazin: Werden die Stückzahlen deutlich fünfstellig sein?

Weber: Präzise Stückzahlen kann und möchte ich noch keine nennen. Für uns ist zunächst wichtig, welche Nachfrage wir von unseren Kunden weltweit bekommen. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen, spielt auch die verfügbare Tankstellen-Infrastruktur für Wasserstoff eine wichtige Rolle. Und wer Mercedes kennt, weiß, wenn wir ein Thema wie die Serienproduktion von Brennstoffzellenfahrzeugen angehen, machen wir es richtig. Wir versprechen uns dabei einen großen Wettbewerbsvorteil - nicht nur in Deutschland, sondern international.

manager magazin: Daimler investiert nun 20 Millionen Euro in den Aufbau eines Netzes von 20 Wasserstoff-Tankstellen. Werden die Tankstellen dann als eigene Standorte unter dem Namen Daimler betrieben, oder rüsten Sie bestehende Tankstellen auf?

Weber: Wir werden gemeinsam mit Linde einen zweistelligen Millionenbetrag in den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur hier in Deutschland investieren. Denn unser Ziel ist es, endlich den gordischen Knoten einer heute noch kaum vorhandenen Infrastruktur und dem großen Potenzial der Brennstoffzellen-Technologie zu durchschlagen. Damit können wir auch Einfluss darauf nehmen, wo die Tankstellen am besten angesiedelt werden. Der nächste Schritt ist daher, die strategisch günstigsten Standorte auszuwählen, die uns z.B. eine Nordsüd- und eine Ostwest-Achse in Deutschland ermöglichen. Diese Suche läuft jetzt an, Anfang 2012 soll die erste Tankstelle in Betrieb gehen. Unter welchem Markennamen die Tankstellen dann laufen werden, ist noch nicht entschieden.

manager magazin: Bei Elektroautos fordert Daimler seit Jahren eine Kaufprämie, die den Anschaffungspreis der Fahrzeuge reduzieren soll. Halten Sie auch bei Brennstoffzellenautos daran fest?

Weber: Fakt ist, dass jede neue Technologie Anreizsysteme benötigt, um sich am Markt zu etablieren. Das gilt auch für Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb. Wir brauchen neben einem attraktiven Fahrzeugkonzept auch Rahmenbedingungen, die eine so zukunftsträchtige Technologie für die Kunden attraktiv machen. Bei der Grundlagenforschung benötigen wir beispielsweise Initiativen der Hochschulen und Zulieferer. Eine weitere Rahmenbedingung ist sicherlich, dass öffentliche Forschungsprojekte definiert und gefördert werden. Ob wir dann noch zusätzliche Maßnahmen benötigen, damit die Brennstoffzellentechnologie auch im Wettbewerbsvergleich preislich attraktiv genug ist, muss man sehen. Da können wir dann auch von den Erfahrungen der Nationalen Plattform Elektromobilität profitieren.

"Brennstoffzellenfahrzeug ist ein reinrassiges Elektroauto"

manager magazin: Macht die Brennstoffzelle batteriebetriebenen Elektroautos Konkurrenz?

Weber: Sicher nicht, denn ein Brennstoffzellenfahrzeug ist auch ein reinrassiges Elektroauto, da der Antriebsstrang wie bei einem batterieelektrischen Elektroauto aufgebaut ist. Diese beiden Antriebstechnologien ergänzen sich optimal in Sachen Reichweite und Betankungszeiten. Damit kann jede Kundenanforderung bedient werden. Wir haben bei beiden Technologien gute Fortschritte erzielt. Jetzt kommt es drauf an, ob Deutschland für Elektromobilität - sowohl mit Brennstoffzelle als auch mit Batterie - ein Leitmarkt werden will. Ich halte dies für eine große Chance.

manager magazin: Wollen Sie sich aus der angekündigten Forschungsmilliarde der Bundesregierung für Elektromobilität auch Geld für die Brennstoffzellen-Forschung sichern?

Weber: Es gibt heute schon europäische und nationale Forschungsprogramme für die Brennstoffzellentechnologie. Die Modelle sind immer ähnlich: Die Industrie trägt mindestens die Hälfte des Invest bei. Wenn Projekte förderungswürdig und im nationalen Interesse sind, erklärt sich der Gesetzgeber bereit, einen entsprechenden Zuschuss zu leisten. Ich bin davon überzeugt, dass diese Technologie für Deutschland in hohem Maße interessant und damit definitiv förderungswürdig ist.

manager magazin: Für welche Fahrzeugtypen eignet sich der Brennstoffzellenantrieb?

Weber: Elektroautos mit Batterie sind aufgrund ihrer eingeschränkten Reichweite und relativ langer Ladezeiten vor allem für den Einsatz im städtischen Bereich interessant. Elektroautos mit Brennstoffzelle hingegen kommen derzeit schon mit einer Tankfüllung bis zu 400 Kilometer weit und getankt werden kann innerhalb weniger Minuten. Die Brennstoffzelle hat daher auch viel Potenzial auf langen Strecken und in größeren Pkws bis hin zu Bussen.

manager magazin: Welche Fortschritte macht die Zusammenarbeit mit ihrem Partner Renault-Nissan im Kleinwagen-Bereich?

Weber: Die Kooperation läuft sehr gut. Wir haben Renault-Nissan als Partner unter anderem deshalb ausgewählt, weil wir beide sehr fortschrittlich auf dem Gebiet Elektromobilität sind. Speziell Nissan tut auch einiges im Bereich der Brennstoffzelle.

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