Volkswagen-HV Winterkorn gibt den Wachstumsdompteur

Wachstum, Elektromobilität, China: Während der Hauptversammlung schwört VW-Chef Martin Winterkorn die Aktionäre auf den Kurs der nächsten Jahre ein. Gleichzeitig präsentiert er sich als besonnener Konzernlenker, der die Markenvielfalt des Konzerns im Griff hat. In einem wesentlichen Punkt sind die Aktionäre jedoch unzufrieden.
Im Angriffsmodus: VW-Chef Martin Winterkorn, der niedersächsische Ministerpräsident und Mitglied des Aufsichtstats, David McAllister (CDU), und der VW-Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch

Im Angriffsmodus: VW-Chef Martin Winterkorn, der niedersächsische Ministerpräsident und Mitglied des Aufsichtstats, David McAllister (CDU), und der VW-Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch

Foto: dapd

Hamburg - Der Auftritt als souveräner Automanager gelingt Martin Winterkorn perfekt: Mit ruhiger Stimme und besonnenen Gesten führt der Volkswagen-Chef seine Aktionäre durch die Hauptversammlung im Congress Centrum Hamburg. Routiniert, fast schon ein wenig gelangweilt antwortet er auch auf kritische Fragen der Aktionäre. Aus der Ruhe oder gar aus dem Tritt, so scheint es, kann ihn derzeit nichts bringen.

Bedächtigen Schrittes hat er am Morgen die Messestände besucht, die seine Mitarbeiter in dem riesigen Raum vor dem Eingang zu der Versammlungshalle aufgestellt haben. Dutzende Automodelle aller zehn Konzernmarken stehen da in Reih und Glied: Vom Luxusmobil Bentley Veyron Super Sport bis hin zum preiswerten Skoda Fabia, von der Neuauflage des Beetle bis hin zum Konzeptauto Audi eTron.

Mit jedem seiner Markenvorstände hat Winterkorn ein paar Worte gewechselt. Das erinnerte mehr an Automesse als an Aktionärsveranstaltung. Doch Winterkorns Botschaft an seine Anteilseigner war klar: Der Volkswagen-Chef hat seinen Konzern fest im Griff - und verliert auch bei dem starken Wachstumskurs von Europas größtem Autobauer nicht den Überblick über seine Schäfchen.

Mehrmarkenstrategie als Fundament

Die Herausforderungen für den Konzern lassen sich an einer einfachen Zahl messen: Rund 30 Neuheiten bringen Volkswagens zehn Konzernmarken in den nächsten Monaten heraus. Dazu zählt etwa die strategisch wichtige Neuauflage des VW-Käfer-Nachfolgers Beetle, von dem sich Volkswagen vor allem in den USA viel erhofft. Audis Kompakt-Geländewagen Q3 soll vor allem europäische Kunden zum Kauf animieren. "Wir machen auch bei den Produkten unverändert Tempo", gibt Winterkorn die Marschrichtung vor. "Die Mehrmarkenstrategie bleibt unser großer Wettbewerbsvorteil".

Gerade im Aufschwung zahle sich diese breite Aufstellung aus, sagt der Volkswagen-Chef. Bereits 2010 hat der Konzern beeindruckende Zahlen abgeliefert, wie Winterkorn in seiner Rede fast schon beiläufig erwähnt. Der Umsatz des Volkswagen-Konzerns stieg im Jahr 2010 um 20,6 Prozent auf 126,9 Milliarden Euro, der Gewinn verdreifachte sich beinahe auf 7,1 Milliarden Euro. Die Marke Volkswagen hat 2010 ihre Auslieferungen um 14 Prozent auf über 4,5 Millionen Pkw gesteigert. Audi hat mit 1,1 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen 2010 das verkaufsstärkste Jahr seiner Geschichte hingelegt, auch bei Skoda läuft es gut.

Und das laufende Jahr lässt neue Rekorde erwarten: "Kraftvoll" sei Volkswagen ins Jahr 2011 gestartet. Im ersten Quartal hat der Gesamtkonzern weltweit rund 2 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, ein Plus von 14 Prozent im Vergleich zum Vorjahresquartal. Operativ hat Volkswagen in den ersten drei Monaten 2,9 Milliarden Euro verdient. Für dieses Jahr geht Winterkorn davon aus, dass der Konzern "noch mehr Fahrzeuge verkaufen wird, noch mehr Umsatz und ein noch höheres Ergebnis erzielen wird".

Nur zwei Marken entwickeln sich noch nicht so wie erhofft. Die Spanien-Tochter Seat bereitet dem Volkswagen-Konzern offenbar weiterhin Sorgen. "Bei Seat weist der Trend wieder nach oben", gibt sich Winterkorn etwas kryptisch. Mit dem Produktionsstart des Audi Q3 in der Seat-Fabrik in Martorell und neuen Modellen sei Seat auf einem guten Weg, beruhigt Winterkorn seine Anteilseigner.

Auch bei seiner italienischen Sportwagenmarke gibt es wohl noch Luft nach oben. "Für Lamborghini war 2010 ein Jahr des Übergangs", konstatiert der Volkswagen-Chef. Die Auslieferungen seine unterhalb des Vorjahres geblieben. Da die Nachfrage nach exklusiven Sportwagen anziehe, sehe er die weitere Entwicklung aber zuversichtlich.

Aktionäre wollen höhere Dividende

Doch diese beiden Wermutstropfen können die Gesamtbilanz des Volkswagen-Konzerns kaum trüben. So zufrieden die Aktionäre mit den Zahlen sein können - eines stört die Anteilseigner: Die ihrer Meinung nach zu geringe Dividende. An Stammaktionäre will VW für 2010 2,20 Euro je Aktie ausschütten, Vorzugsaktionäre bekommen 2,26 Euro je Anteilsschein. Das sei aber nur eine Ausschüttungsquote von 15 Prozent des Gewinns und damit zu wenig, moniert ein Aktionärsschützer. "Warum schütten Sie nicht mehr aus?", fragt auch ein anderer.

Volkswagen-Finanzvorstand Hans-Dieter Pötsch ließ die Forderungen jedoch abblitzen. Eine konkrete Ausschüttungsquote habe VW nicht, sagt er. Zudem rechtfertigt er sich damit, dass die Dividende deutlich heraufgesetzt worden sei. Der Konzern habe auch im schlechten Jahr 2009 eine Dividende je Vorzugsaktie von 1,6 Euro gezahlt. Zudem sei VW angesichts der volatilen Finanzmärkte gut beraten, auf eine solide Finanzbasis zu achten.

Für sein Vorgabe, bis 2018 die Anzahl der verkauften Autos von derzeit acht auf zehn Millionen Fahrzeuge zu erhöhen, muss Volkswagen noch viel Geld in die Hand nehmen. Auch ohne das Volumenswachstum steht die Branche in den nächsten Jahren vor großen Herausforderungen, skizziert Winterkorn in seinem Strategieausblick: Die Autohersteller müssen alternative Antriebe serienreif machen, neue Energiequellen für Autos nutzbar machen und die neue Antworten auf die Mobilitätsprobleme in Mega-Städten finden.

Sein Ziel, bis 2018 zum größten Autohersteller der Welt aufzusteigen, lässt Winterkorn auch auf der Hauptversammlung nicht aus den Augen. Doch nicht allein die schiere Größe zählt. "Volkswagen will ökonomisch und ökologisch die Nummer Eins werden", erklärt Winterkorn seinen Aktionären. Der Wolfsburger Autoriese soll die höchste Kundenzufriedenheit, die beste Produktqualität und eine hervorragende Rendite mit Volumenwachstum verbinden.

Umweltfreundliche Antriebe, "bezahlbare" Elektroautos

Das ist ein hehres Ziel. Dafür will der Konzern umweltfreundliche Antriebe weiter entwickeln. In den vergangenen Jahren sei der CO2-Ausstoß der gesamten Flotte um 15 Prozent auf 144 Gramm gesunken, wirbt Winterkorn für seine Strategie. Mit der Emissionssenkung sei es doch nicht so weit her, kritisiert ein Kleinaktionär allerdings später, wenn Volkswagen einen Golf mit Sechszylinder-Motor und 154 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer im Programm habe.

Beim Thema Elektromobilität lässt sich Volkswagen aber noch Jahre Zeit. Im Jahr 2013 will Volkswagen mit zwei Elektroauto-Modellen starten, sagt Winterkorn: Dem Kleinwagen up! und einer Elektroversion des Golfs. Das ist deutlich später als etwa die französische Konkurrenz: Renault und Peugeot haben bereits erste Elektroautos am Markt. "Kunden wollen keinen Schnellschuss, sondern ein ausgereiftes, alltagstaugliches und vor allem bezahlbares Elektroauto", hält Winterkorn dem entgegen. Das Jahr 2013 soll zu VWs Schlüsseljahr für die Elektromobilität werden, sagt Winterkorn selbstbewusst. Denn bis dahin erwartet der Konzernchef eine deutliche Senkung der Batteriekosten und eine bessere Infrastruktur für die E-Mobile.

China bleibt der Wachstumstreiber

Besonders stark wachsen will der Konzern in den nächsten Jahren außerhalb Europas. Bereits 2018 könnten weltweit über 100 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verkauft werden, sagt Winterkorn voraus. "Das Gravitationszentrum verschiebt sich dabei in Richtung der BRIC-Staaten", erläutert Winterkorn.

In Indien soll sich das Marktvolumen verdoppeln. In Russland laufen in VWs Werk in Kaluga bereits bis zu 150.000 Fahrzeuge jährlich vom Band. Künftig will Volkswagen zusätzlich. mehr als 100.000 Fahrzeuge gemeinsam mit der GAZ Group produzieren.

Besonderes Augenmerk legt Winterkorn auf China. "Es zahlt sich immer mehr aus, dass wir dort seit über einem Vierteljahrhundert zu Hause sind", sagt Winterkorn. Fast zwei Millionen Fahrzeuge hat Volkswagen in China 2010 ausgeliefert. VW hat im Reich der Mitte einen Marktanteil von 17 Prozent und ist in dem fragmentierten Markt der größte Autohersteller. Bis 2018, meinte VW-Chef Winterkorn vor kurzem, soll die Nachfrage in China um 60 Prozent auf 27 Millionen Fahrzeuge hochschnellen. Um mit dem Wachstum des Marktes Schritt zu halten, investiert VW in den nächsten vier Jahren zehn Milliarden Euro. Mittelfristig will der Konzern seine Fertigungskapazitäten in China auf drei Millionen Fahrzeuge jährlich hochschrauben, sagt Winterkorn auf Nachfrage eines Aktionärs. "Unter bestimmten Voraussetzungen" könnte auch eine eigene Marke für China interessant werden, weicht Winterkorn der konkreten Frage eines Aktionärs aus.

Komplexität als Gefahr

Doch Volkswagens schneller Wachstumskurs birgt auch das Risiko, sich bei der Markenführung zu verzetteln. Das zeigt das Beispiel China: Die tschechische VW-Tochter Skoda, die bereits gut auf dem chinesischen Markt etabliert ist, soll international künftig stärker als Einstiegsmarke des Konzerns positioniert werden. Weil aber VWs spanische Tochter Seat weiterhin kränkelt, soll Seat nun ab Sommer auch in China starten. Interne Kritiker fürchten, dass dieser Schritt zu einem Wirrwarr der Marken in China führt - eine durchaus nachvollziehbare Sorge.

Zu kämpfen hat Volkswagen auch mit seiner zunehmenden Komplexität. Insgesamt 62 Produktionsstätten betreibt Europas größter Autohersteller in 15 Ländern. Die Marken des Konzerns werden in insgesamt 153 Absatzmärkten vertrieben. Mit 391 Tochtergesellschaften hat der Konzern eine Struktur erreicht, die vielen Experten nur schwer steuerbar erscheint.

Damit bei so vielen Töchtern, Modellen und Märkten die Kosten für die Modellentwicklung nicht aus dem Ruder laufen, setzt Volkswagen in großem Stil auf das bei Audi bewährte Baukastenprinzip: Mit dem modularen Querbaukasten entwickelt Volkswagen eine technisch aufwändige Plattform. Mit ihr sollen ab 2012 Klein- und Kompaktwagen wie der VW Golf, Passat oder Audis A3 gebaut werden. Auf ein Grundgerüst, das vier Radstände und sechs Spurbreiten verkraftet, können dann konzernweite Module aufgesetzt werden - etwa für die Elektronikarchitektur oder für das Navigationssystem.

Die radikale Vereinfachung soll die Stückkostenziele um bis zu 20 Prozent senken Doch das Prinzip Lego hat einen entscheidenden Haken, wie Toyotas Qualitätsprobleme im vergangenen Jahr zeigten: Wenn sich ein Bauteil des Baukastens als fehlerhaft erweist, sind Millionen Fahrzeuge davon betroffen. VW versucht zwar, dieses Risiko durch Beauftragung verschiedener Zulieferer aus unterschiedlichen Kontinenten zu streuen. Doch ob das im Ernstfall wirklich funktioniert, muss sich erst zeigen.

Weiterhin Probleme in den USA

Zu kämpfen hat Volkswagen allen Beteuerungen der Volkswagen-Spitze zum Trotz auch im nach wie vor größten Automarkt der Welt. "In den USA greift Volkswagen endlich wieder an", sagt Winterkorn vor seinen Anteilseignern. Am 24. Mai eröffnet Volkswagen sein neues Werk in Chattanooga, wo VW eine auf den amerikanischen Markt zugeschnittene, billigere Version des Passats produziert.

In seiner Rede sprach Winterkorn zwar von "sehr erfreulichen Zuwächsen" in den USA und Südamerika. Doch Volkswagen bleibt fürs erste im größten Pkw-Markt der Welt ein Nischenhersteller: Nur 316.000 Fahrzeuge hat VW auf dem nach wie vor größten Pkw-Markt der Welt im vergangenen Jahr abgesetzt. Die ausländischen Konkurrenten Toyota oder Hyundai hingegen haben in den vergangenen Jahren den US-Markt regelrecht aufgerollt - mit preiswerten Modellen und eigenen US-Fabriken.

Nun setzt VW zur Aufholjagd an: Mit dem neuen VW Jetta, der Neuauflage des Beetles und dem US-Passat aus Chattanooga geht Volkswagen auf Kundenjagd. Viel Geld hat Volkswagen dabei ins Marketing gesteckt: Die Sängerin Katie Perry wirbt ebenso für die Qualitäten der Wolfsburger wie die Talkshow-Ikone Oprah Winfrey.

Bis 2018 will Volkswagen seinen US-Absatz auf eine Million Fahrzeuge verdreifachen. Doch bis dahin ist es wohl noch ein steiniger Weg. Beim jüngsten Autotest des US Consumer Reports ist der Hoffnungsträger Jetta mit Pauken und Trompeten durchgefallen. Unter 11 getesteten Kompaktautos hat er den letzten Platz belegt. Die Tester kritisierten das billig anmutende Interieur und die schlechte Federung, die sie auf die Sparbemühungen des Konzerns zurückführten - ein harter Schlag für die Wolfsburger, die sich in Europa gerne mit ihrer Qualität brüsten.

Scania und MAN bleiben eigenständige Marken

Kräftig zulegen will Volkswagen im Nutzfahrzeug-Geschäft. Bereits in seinem Eingangsstatement betont Winterkorn, dass Volkswagen der weltweit führende Mobilitätskonzern werden wolle. Daher seien auch schwere Lkw und Busse ein "hochinteressantes, strategisches Geschäftsfeld". Scania und die Volkswagen-Tochter MAN führen intensive Gespräche über eine engere Zusammenarbeit. In einer "Partnerschaft auf Augenhöhe" sehe Volkswagen große Chancen.

Doch eine Zusammenlegung beider Marken kommt nicht in Frage: "Die markenspezifischen Eigenschaften von Scania und MAN bleiben unantastbar", drückt es Winterkorn aus. Beide Marken führen Gespräche über eine weitere Zusammenarbeit, bekräftigt auch Volkswagen-Finanzvorstand Hans-Dieter Pötsch auf Nachfrage eines Aktionärs. Doch wann der Zusammenschluss komme, will Pötsch nicht sagen. "Zu einer möglichen Fusion gibt es derzeit keine Entscheidung", sagt Pötsch lapidar.

Bei Porsche und Suzuki weicht die Volkswagen-Führung aus

Wenig Neues erfahren die Aktionäre über die geplante Fusion mit dem Sportwagenbauer Porsche. Bei der Integration mit Porsche liegen nach wie vor "einige nicht unerhebliche steuerliche und juristische Hürden vor uns", sagt Winterkorn. "VW steht weiterhin voll hinter der Grundlagenvereinbarung", sekundiert Finanzvorstand Pötsch auf Nachfrage eines Aktionärs. Die Schadenersatzklagen in den USA und in Deutschland seien aber noch nicht entschieden, die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft noch nicht abgeschlossen. Die Fusion könne "länger dauern als geplant", sagt Pötsch - ohne ein konkretes Datum zu nennen.

Kritische Aktionärsfragen gibt es auch zur lahmenden strategische Partnerschaft mit dem Kleinwagen-Spezialisten Suzuki, mit der Volkswagen vor allem sein Geschäft in Asien ankurbeln wollte. "Bestimmte Aspekte der Zusammenarbeit entwickeln sich langsamer als ursprünglich erwartet", gibt Winterkorn zu.

Auf die Frage nach einem möglichen gemeinsamen Kleinwagen antwortet Winterkorn ausweichend. Es gebe unterschiedliche Projekte zur Zusammenarbeit, darunter auch Produktprojekte. Diese hätten aber eine entsprechende Vorlaufzeit, weil zwei unterschiedliche Systeme zusammengeführt werden müssten. "Die kulturellen Unterschiede seien schwierig zu meistern, deutet Winterkorn an. Dennoch geht er davon aus, dass die Ziele "längerfristig erreichbar sind. Eine Reihe interessanter Kooperationsmöglichkeiten habe sich aber bereits ergeben - etwa im Einkauf.

Toyota in Sichtweite, Renditeziel noch nicht

Dennoch kommt VW seinem Ziel, Toyota zu überrunden, mit Riesenschritten näher. Bereits in diesem Jahr könnte Volkswagen mehr als acht Millionen Autos absetzen, meinen Experten. Da Toyota in seinem Heimatland Japan mit den Auswirkungen der Naturkatastrophe kämpft, könnte VW bereits Ende dieses Jahres seinen Erzkonkurrenten überholen. Damit dürfte Volkswagen hinter dem wieder erstarkten US-Autobauer General Motors weltweit Nummer zwei werden.

Beim Volumenwachstum ist VW also auf einem guten Weg - doch bis zu den angestrebten Renditezielen wird es wohl noch einige Jahre dauern. Zwar hat sich operative Umsatzrendite des Gesamtkonzerns von Januar bis März ebenfalls sehr erfreulich entwickelt: Sie beträgt nun 7,8 Prozent und liegt damit bereits nahe an Daimlers 8,2 Prozent.

Doch die Unterschiede der Renditen zwischen den einzelnen Marken sind gewaltig: Audi liegt mit einer operativen Umsatzrendite von 10,6 Prozent deutlich vor der Kernmarke VW, die im ersten Quartal nur auf eine operative Umsatzrendite von 4,6 Prozent erzielte. Das ist noch deutlich von jenen acht Prozent entfernt, die Winterkorn für seine Kernmarke als Ziel bis 2018 ausgegeben hat.

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