Autohersteller in China Warum VW chinesische Marken entwickeln sollte

VW, BMW und Co. und sehen die Forderung Pekings nach eigenen Modellen für den chinesischen Markt skeptisch. Ohne eine mit dem Joint-Venture-Partner entwickelte Marke droht jedoch der Abschied von 40 Prozent des Marktes, sagt Nikolaus Lang, Partner bei BCG. 
VW-Autohaus in Shanghai: "Der Markt ist so groß und lukrativ, dass die Chinesen das ausnutzen werden - für die ausländischen Konzerne gibt es kein großes Wenn und Aber"

VW-Autohaus in Shanghai: "Der Markt ist so groß und lukrativ, dass die Chinesen das ausnutzen werden - für die ausländischen Konzerne gibt es kein großes Wenn und Aber"

Foto: Gero Breloer/ picture alliance / dpa

mm: Herr Lang, China ist für die heimische Autoindustrie gleichzeitig das Traumland wie der mögliche Schrecken der Zukunft. Das gigantische Absatzwachstum dort beschert ihr einerseits hohe dreistellige Millionengewinne. Andererseits haben viele in der Branche Angst vor der Regierung in Beijing und vor dem Moment, in dem die Chinesen mit eigenen Erfolgsmodellen die Märkte überrollen. Wie stark ist die chinesische Autoindustrie?

Lang: Die Automesse in Schanghai zeigt aktuell wieder, dass ihr im Vergleich zur westlichen Konkurrenz noch einiges fehlt. Das weiß die chinesische Regierung auch. In anderen Industrien ist es Beijing gelungen, Weltmarktmarktführer aufzubauen, zum Beispiel den Telekomausrüster Huawei. Im Gegensatz dazu haben die staatlichen chinesischen Automobilhersteller in den vergangenen Jahren eher weiter an Terrain verloren. Das gilt gleich doppelt: zum einen gegenüber der internationalen Konkurrenz, aber auch gegenüber unabhängigen chinesischen Konzernen wie Chery, Geely oder BYD.

mm: Die chinesische Regierung gibt sich mit solchen Situationen selten zufrieden. Wie stützt sie ihre Autoindustrie?

Lang: Im neuen Fünf-Jahres-Plan finden Sie einige Bausteine dafür, wie die Politik diese Industrie stärken möchte. Vor allem wollen die Chinesen den Wildwuchs in der Branche beschneiden. Sie wollen sich auf vier nationale Champions konzentrieren, die später auch weltweit international eine möglichst wichtige Rolle spielen sollen. Das sind Volkswagens Joint-Venture-Partner Saic und FAW sowie die Konzerne Dongfeng und Changan.

mm: Nun kann man man die nationale Industrie fördern, man kann die internationale Konkurrenz ausbremsen oder gleich beides kombinieren. Die westlichen Autobauer fürchten überzogene Forderungen und Reglementierungen bis hin zu ausgeprägtem Protektionismus. Zu recht?

Lang: Ich würde nicht von Protektionismus sprechen. Das würde ja bedeuten, die Chinesen schützten sich vor ausländischen Anbietern. Das spielt aber nur eine untergeordnete Rolle. Die chinesische Regierung versucht eher, die Kompetenzen der internationalen Hersteller maximal auszunutzen. Sie will die Produkt-, Entwicklungs- und Fertigungskompetenzen der internationalen Autokonzerne ins Land holen, um ihre eigenen Hersteller nach vorne zu bringen. Es geht ihr dabei weniger darum, irgendwelche Pläne zu kopieren. Das ist Vergangenheit. Heute geht es darum, eigenes Wissen, eigene Technologie mit ausländischer Unterstützung aufzubauen.

mm: Die Schließung des Multimilliardenmarktes China für Ausländer - das Horrorszenario aller Automanager - ist demnach nicht zu befürchten?

Lang: Nein, sicher nicht. Und falls die chinesischen Konzerne der europäischen, japanischen und amerikanischen Konkurrenz vielleicht irgendwann 2030 ebenbürtig sein sollten, dann könnte ich mir eher globale Partnerschaften als ein Aussperren derjenigen vorstellen, die man dann vielleicht nicht mehr benötigen würde: Auch die chinesischen Hersteller werden schließlich daran interessiert sein, ihre Kosten über weltweite Modellplattformen zu senken.

"Autos für weniger als 10.000 Euro"

mm: So weit sind wir noch nicht, und aktuell drohen den internationalen Anbietern Repressalien, falls sie die Forderungen der Chinesen nicht erfüllen. Das hat VW erst jüngst erlebt, als die Regierung plötzlich die Genehmigung für ein neues Werk in Foshan hinaus zögerte.

Lang: Mit solchen Scharmützeln muss man in China rechnen. Eine komplette Infragestellung des Marktes wird dies aber nicht zur Folge haben. Um es einfach zu sagen: Ich kenne kein gravierendes Beispiel einer Automobilfirma, die China wegen mangelnder Zusammenarbeit verlassen musste.

mm: Mir scheint, dass sich die Streitpunkte zuletzt häufen...

Lang: Vielleicht liegt das aktuell am neuen Fünf-Jahres-Plan. Die Chinesen wollen die internationalen Joint-Venture-Partner ihrer Konzerne zu stärkerer Kooperation zwingen, um ihre eigene Industrie endlich weiter voran zu bringen. Wer in China gut verdienen will, wird sich künftig mit zunehmenden Forderungen der Regierung nach "Good Corporate Citizenship" konfrontiert sehen. Der Markt ist so groß und lukrativ, dass die Chinesen das ausnutzen werden. Sie wissen: Für die ausländischen Autokonzerne gibt es da kein großes Wenn und Aber.

mm: Was bedeutet das für VW, BMW und Co.?

Lang: Freundlich gesagt, sollen sie sich zu "good corporate citizens" entwickeln. Das bedeutet, dass die chinesische Regierung von ihnen erwartet, bei der Entwicklung einer "wissensbasierten Gesellschaft" mitzuarbeiten - vom gemeinsamen Entwickeln von Produkten bis zur Ausbildung von kompetenten Servicetechnikern. Darüber hinaus sieht die chinesische Regierung auch externe Unterstützung in den Bereichen alternative Antriebe und umweltverträgliche Mobilitätskonzepte als wichtig an. Schlussendlich erhofft man sich auch, dass die internationalen Hersteller bei dem Aufbau lokaler Marken in den Joint Ventures mithelfen.

mm: Volksagen und BMW betrachten die Forderung nach der eigenen Marke für den chinesischen Markt mit großen Vorbehalten. Sie befürchten, zu viel Wissen preis zu geben. Ist eine solche Marke eher Chance oder eher Risiko?

Lang: Ich glaube, als deutscher Hersteller müssen Sie eine Grundsatzentscheidung treffen: Möchten Sie sich weiterhin auf das sogenannte Premiumsegment konzentrieren, und das schließt für chinesische Verhältnisse auch Marken wie Volkswagen  und Skoda ein, oder wollen Sie verstärkt in den Bereich, den wir den chinesischen "Midmarket" nennen? Das sind Autos des A- und B-Segments...

mm: ... also VW Polo und kleiner...

Lang: ...für weniger als 10.000 Euro. Die meisten europäischen Fahrzeugkonzepte sind für diesen Markt nicht geeignet. Aber es handelt sich um das größte Segment des chinesischen Marktes. Es wird auch weiterhin stark wachsen, weil die aufstrebende Mittelklasse diese Autos bevorzugt als Einsteigermodelle kauft. Warum sollte man an diesem Segment nicht partizipieren wollen?

mm: Warum sollte man das nicht mit eigenen Marken versuchen?

Lang: Weil es wahrscheinlich schwierig wird, in diesem Segment mit den heutigen Markennamen, den heute üblichen Qualitätsstandards und dem aktuellen Kostenniveau profitable Automobile anzubieten. Und weil die deutschen Anbieter bei der Qualität nur ungern Abstriche machen, so lange ihre Marke auf dem Auto klebt. Da könnte es schon Sinn ergeben, gemeinsam mit dem Joint-Venture-Partner eine chinesische Marke zu entwickeln. Ansonsten verabschieden Sie sich von 40 Prozent des Marktes.

"Den Midmarket nicht komplett den chinesischen Herstellern überlassen"

mm: Sie raten also, den chinesischen Wunsch zu erfüllen?

Lang: Eine genaue Prüfung dieser Option macht aus ökonomischer Sicht auf jeden Fall Sinn. Sie haben dadurch noch zwei weitere positive Effekte. Erstens begegnen Sie dem stetigen Preisverfall auf dem chinesischen Automarkt. Es wird dort in Zukunft immer schwieriger werden, hohe Gewinnmargen zu erzielen. Und wenn Sie die gemeinsamen Projekte mit den Chinesen intelligent aufziehen, können Sie Ihre Kosten sicherlich deutlich senken.

mm: Und zweitens?

Lang: Zweitens könnten die speziellen China-Modelle eine weltweite Schutzfunktion erfüllen. Es wäre ungeschickt, diesen ""Midmarket"" mehr oder weniger komplett chinesischen Herstellern wie Chery, Geely oder BYD zu überlassen. Die könnten ihre Kompetenz dort ungestört weiter ausbauen und dieses Wissen nutzen, um verstärkt in andere Wachstumsmärkte zu gehen: etwa nach Südostasien, Brasilien und Russland. Hersteller wie VW, Toyota, Hyundai und Renault können das doch nicht wollen.

mm: Dennoch: Es bleibt die große Unsicherheit, was die Chinesen als nächste Gegenleistung für ihr Wohlwollen verlangen? Was müssen die westlichen Anbieter 2015 machen, was steht Ihnen 2020 bevor? Ist es nicht besser, frühzeitig zu signalisieren, dass man sich nicht alles gefallen lässt?

Lang: Die Chinesen haben klar den Wunsch, möglichst viel Kompetenz ins eigene Land zu bringen. Daran arbeiten sie generell, und das gilt auch für die Autoindustrie. Darauf müssen sich die ausländischen Hersteller einstellen. Aber deswegen müssen sie nicht gleich Ausstiegsszenarien entwickeln oder auf völlig stur schalten.

mm: Sondern immer schön mitspielen?

Lang: Nein, sich auf die veränderte Art der Zusammenarbeit vorbereiten, die ich eben schon skizziert habe: auf eine "cooperation among equals", eine Zusammenarbeit gleichrangiger Partner. Schon heute profitieren ja zum Beispiel die deutschen Hersteller stark von chinesischen Unternehmen. Das gilt vor allem für den lokalen Vertrieb. Den gigantischen Ausbau ihrer Händlernetze in China könnten auch die Deutschen kaum aus eigener Kraft stemmen.

mm: Herr Lang, zum Schluss noch die obligatorische Frage: Wann bringen die Chinesen wettbewerbsfähige Autos nach Europa?

Lang: Das wird noch ein paar Jahre dauern. Dazu fehlt technisch noch immer zu viel. Aber wie schon angedeutet: In den anderen Bric-Staaten, also in Brasilien, Russland und Indien, können die chinesischen Autokonzerne früher erfolgreich sein. Das gilt vor allem für LKWs. Die Regierung in Beijing hat ihren wichtigsten Truck-Herstellern ins Lastenheft geschrieben, 2015 jedes vierte Fahrzeug außerhalb Chinas zu verkaufen.

mm: Ist das realistisch?

Lang: Tendenziell schon, wenn auch wahrscheinlich nicht bis 2015. Chery macht ja mit seinen PKWs schon vor, wie es gehen kann. Die versuchen, mit kleinen Werken in Afrika, im Nahen Osten und in Mittelamerika Fuß zu fassen. So ähnlich werden das meines Erachtens auch die Truck-Hersteller anfangen. Die werden sich in Ländern wie Indonesien ansiedeln, dann vielleicht in Ägypten oder im Iran.

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