Autobauer in USA Boost Corridor mit deutschem Antrieb
Präsenz in den USA: In Tuscaloosa im US-Bundesstaat Alabama produziert Mercedes-Benz bislang die M-, GL- und R-Klasse. Ab 2014 wird das Werk Tuscaloosa zudem die neue C-Klasse für den nordamerikanischen Markt produzieren
Foto: REUTERSDas wichtigste Branchentreffen der Fahrzeughersteller wird in diesem Frühjahr wieder die "Auto Shanghai" sein. Wenn auf Chinas modernsten Messegelände Ende April der dynamischste Automobilmarkt der Welt seine jüngsten Produktions- und Absatzrekorde zelebriert, ist die erste der großen PS-Galas des Jahres, die Detroit Auto Show, längst vergessen.
Die beiden Städte und ihre Auto-Arenen eignen sich auf den ersten Blick als plakative Metaphern für den jeweiligen Zustand der Industrie: Im Osten das futuristische Hypodrom, im Westen die latent dem Abbruch geweihte Cobo-Hall in der heruntergekommen "Motown" Amerikas.
So eingängig das gegensätzliche Bild der beiden Mega-Märkte ist - es ist ein Zerrbild. In beiden Ländern werden heute rund zehn Millionen Autos im Jahr verkauft. Den Unterschied aber macht die Kaufkraft: China liegt mit einem Pro-Kopf-Inlandsprodukt von weniger als 7.000 Dollar auf Platz 100 der Weltrangliste, die USA mit knapp 47.000 Dollar auf Platz sechs - immer noch 15 Plätze vor Deutschland. Und auf diesen Unterschied setzen die Strategen in München, Stuttgart und Wolfsburg.
Ohne Hype, dafür umso konsequenter, baut die deutsche Automobilindustrie derzeit ihre Präsenz in den USA aus. Nicht im fallierenden "Rust Belt" um Detroit, aber Zug um Zug im "Boost Corridor" des Südostens.
Tuscaloosa, Spartanburg, Chattanooga: Deutsche Autoriesen setzen auf USA
Daimler zum Beispiel bringt die C-Klasse nach Tuscaloosa und wird ab 2014 die neue C-Klasse in dem Werk in Alabama für den nordamerikanischen Markt produzieren. BMW hat den Standort Spartanburg um das Volumenmodell X3 und den X6 erweitert.
Der Volkswagen-Konzern schließlich baut sein modernstes Werk in Chattanooga. Am 24. Mai soll die Serienproduktion des US-Passats am neuen Standort in Chattanooga offiziell beginnen. Durch die Produktion vor Ort können die Wolfsburger negative Wechselkurseffekte umgehen. Rund 85 Prozent der Teile des US-Passats kommen den Angaben zufolge aus der Region.
Schon in den kommenden Jahren werden die deutschen Automobilhersteller ihre Kapazität in den Südstaaten auf rund eine Million Pkw ausbauen, bis 2018 plant allein VW einen Absatz von jährlich 800.000 Pkw.
Zum Vergleich: In den 1990er Jahren montierten die Deutschen gerade mal 150.000 Autos in den USA, ein paar Jahre zuvor musste VW seinen Golf- alias "Rabbit"-Standort in Pennsylvania wegen chronischer Erfolgslosigkeit schließen.
Neben den Deutschen haben die Asiaten den Südosten entdeckt. Angeführt von Toyota und Honda haben sich inzwischen Nissan , Hyundai und Kia in der Region niedergelassen: Zusätzliche Chancen für die deutschen Automobilzulieferer.
So ändert sich die strategische Gleichung zu Beginn des neuen Jahrzehnts für die Lieferanten ebenso fundamental wie rasant. Lohnten die vergleichsweise kleinen Stückzahlen der nichtamerikanischen OEMs nur selten den Aufbau eines vollwertigen Zulieferstandortes, gelten mit dem enormen Produktionsschub neue Spielregeln.
Enormer Produktionsschub sorgt für neue Spielregeln
In den US-Werken von BMW, Daimler und VW entstehen derzeit anspruchsvolle Engineering-Fähigkeiten, technische Führungsfunktionen innerhalb der Automobilkonzerne werden Schlag auf Schlag folgen. Zulieferer, die dabei sein wollen, müssen ihre Lokalisierungsstrategien überdenken - an einer höheren Fertigungstiefe in den USA wird kein Weg mehr vorbeiführen.
Und dies nicht nur, um angesichts der neuen Produktionsvolumina Währungsrisiken zu minimieren. Der Einfluss der amerikanischen Fertigungsingenieure und Einkäufer wird in den kommenden Jahren in den Konzernen immer deutlicher zu spüren sein, wenn es um Lieferantenstrukturen und Prozessketten in der Triade Amerika, Asien und Europa geht.
Weil das so ist, baut ZF Friedrichshafen den größten Standort für Automatikgetriebe außerhalb Deutschlands in South Carolina. Bosch stellt dort Einspritzsysteme her, ThyssenKrupp zieht in Alabama ein neues Stahlwerk hoch, Continental , Pierburg, Eberspächer, Hella und Dräxlmaier haben Stützpunkte im Süden, ebenso wie etliche Mittelständler.
Im Süden der USA hat sich viel geändert
Seit der Pionierzeit, als sich BMW 1994 in Spartanburg und Daimler 1995 in Tuscaloosa niederließen, hat sich im einst rückständigen Süden der USA vieles geändert. Waren es früher vorwiegend fiskalische Anreize und niedrige Lohnkosten, die für Investoren den Charme der hinterwäldlerischen Region ausmachten, punktet Dixie heute mit guten Logistikwegen zu den Märkten an Ost- und Westküste, einer reifen Infrastruktur, dem zweitgrößten Finanzplatz Amerikas in Charlotte und einer häufig überraschend kosmopolitischen, offenen Lebensart.
Wie kaum eine andere amerikanische Region verfügen die aufstrebenden Auto-Staaten inzwischen über eine exzellent ausgebildete Facharbeiterschaft der zweiten und dritten Generation, die zudem nicht gewerkschaftlich organisiert ist - ein Umstand allerdings, der mit dem Eintritt von VW prekär wird. Die US-Gewerkschaft United Auto Workers jedenfalls hofft auf tätigen Beistand der Kollegen aus Wolfsburg.
So bedeutsam die Lohndifferenz zum gewerkschaftlich organisierten Mittleren Westen von rund 20 Prozent ist, die Industrialisierung des Südens steht auf einer breiteren Basis. Längst haben sich die Universitäten auf die neuen Anforderungen eingestellt und bilden qualifizierte Ingenieure aus.
Zulieferer müssen nachziehen
An der früher akademisch kaum auffälligen Clemson University in South Carolina entstand so ein "International Center for Automotive Research" von anerkanntem Format. Dort nimmt man sich heute die RWTH Aachen oder TU München zum Vorbild, wenn es um Projektpartnerschaften mit der Industrie geht.
Da ist es fast schon eine Selbstverständlichkeit, dass an den High Schools Leistungskurse in Deutsch angeboten werden. Michelin, seit Jahrzehnten der Region vertreten, hat die lebendige Kultur der Straßencafés mit angeschoben, die Deutschen bevölkern die Wochenmärkte, eine Rarität im restlichen Amerika. Und selbst dem kulinarischen Kulturschock wird vorgebeugt: Spezielle Programme helfen den Europäern, sich ernährungsbewusst um das Junk- und Soulfood-Angebot der Supermärkte zu navigieren.
Der vielleicht wichtigste Produktivitätsfaktor des Südens aber liegt in den zwei Jahrzehnten Erfahrung der US-Manager mit den Dependancen aus Übersee: Inzwischen werden die Voraussetzungen für den Erfolg deutscher Unternehmen verstanden, das Zusammenspiel mit den Zentralen in Germany klappt besser, es entstehen funktionierende Projekt- und Entwicklungspartnerschaften innerhalb der Unternehmen. Die Voraussetzungen für eine strategische Rolle in der Triaden-Strategie von BMW, Daimler und Volkswagen sind geschaffen.
Das "New German Triangle", die einst beschauliche Ecke zwischen den Carolinas, Alabama und Tennessee, ist fast im Gleichschritt mit China zur strategischen Region der Automobilindustrie aufgestiegen. Nie war der Markteintritt hier attraktiver - und nie das Risiko greifbarer, durch Abwesenheit auch in Deutschland als Zulieferer ins Abseits zu geraten.
