Drohende Milliardeneinbußen Autoindustrie stellt Notfallpläne auf

Das Drama um das Kraftwerk Fukushima hat sich zugespitzt, Reedereien meiden die Häfen von Tokio und Yokohama. Die globale Autoindustrie hat nur noch wenige Tage, bis sie die Wucht ausbleibender Lieferungen spüren wird. Jetzt sollen Notfallpläne Deutschlands Autoriesen vor Milliardeneinbußen schützen.
Von Markus Gärtner
Changan Ford Mazda Automobile: Autofertigung weltweit von japanischen Lieferausfällen bedroht

Changan Ford Mazda Automobile: Autofertigung weltweit von japanischen Lieferausfällen bedroht

Foto: REUTERS

Hamburg - Es ist Angst. Angst vor Strahlung, vor Gefährdung der eigenen Schiffsbesatzungen. Im großen Bogen steuern internationale Reedereien deshalb ihre Schiffe um Tokio und Yokohama herum. Das aber hat Folgen für die weltweite Autoindustrie: Ausgerechnet über diese Häfen wird ein großer Teil jener Vorprodukte in alle Welt verschifft, die Autokonzerne rund um den Globus in der eigenen Fertigung einsetzen.

Über die Häfen Tokyo und Yokohama werden alleine 40 Prozent von Japans Containerfracht verschifft. Deshalb droht für die Autoriesen außerhalb Japans plötzlich die Sicherstellung der eigenen Produktion darüber zu entscheiden, wer im knochenharten Wettbewerb der Autoindustrie einen womöglich bedeutenden Wettbewerbsvorteil gegenüber seiner Konkurrenz erreichen kann.

Das jüngste Beispiel ist die Hongkonger Reederei OOCL, die am Freitag ankündigte, ihre Schiffe nach Osaka umzuleiten. Auch die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd läuft die beiden Häfen vorübergehend nicht an. Wer mag es ihnen auch verdenken? Das Risiko für die Reedereien ist immens: In erster Linie gilt ihre Sorge den Bootsmannschaft. Wird mit ihnen auch eines ihrer Schiffe in Mitleidenschaft gezogen und bei einem der jetzt üblichen Strahlentest beanstandet, drohen monatelange, wenn nicht jahrelange Überprüfungen der jeweiligen Küstenwache und damit kaum kalkulierbare Frachtverzögerungen und Verluste.

Sämtliche Alarmlampen in der Automobilbranche gingen deshalb in der vorigen Woche an, als die Überprüfung eines japanischen Containerschiffs im chinesischen Hafen Xiamen atomare Strahlung anzeigte, obwohl das Schiff auf seiner Fahrt vor Japans Nordostküste den Reaktoren in Fukushima nicht näher als 120 Kilometer gekommen war. Für die bereits eingerichteten Krisenstäbe der globalen Autoindustrie ist das eine weitere Warnflagge auf den eilig gezeichneten Notfallplänen in ihren Lagezentren.

Doch damit nicht genug. Als Zeichen dafür, dass den Versorgungsketten der Autobauer der Infarkt erst bevorsteht, gilt der erste Strahlentest für ein Schiff mit 2500 Containern aus Japan im kalifornischen Hafen Long Beach am Freitag. Es ist das erste, das nach dem verheerenden Beben in Japan vor mehr als zwei Wochen in Richtung Nordamerika gestartet war. Seine Ankunft bedeutet, dass die Autofabriken in Europa und den USA nur noch wenige Tage Frist haben, bis auch sie von der Wucht des Infarkts in den Liefersträngen getroffen werden. Denn in den kommenden zwei Wochen wird sich die Lieferpipeline aus der Zeit vor dem Erdbeben leeren.

Unter Automanagern wächst die Furcht

Dass dies so kommt, bezweifelt kaum ein Experte. "Wir erwarten, dass hier weniger Autoteile ankommen", sagt der Hafensprecher in Long Beach, Art Wong, "das wird uns in ein paar Wochen voll treffen". Ähnlich schätzt das der Analyst Mitsuo Shimizu beim Brokerhaus Cosmo Securities in Tokyo ein: "Das ist nur der Anfang, weitere Firmen werden die Produktion anhalten müssen, ich sehe kein Licht am Ende des Tunnels".

Worum es genau geht, verdeutlichen die jüngsten Zahlen, die das auf Elektronik und den Autosektor spezialisierte Analyseunternehmen iSuppli am Wochenende errechnet hat: Japans Autolieferanten versorgen den Weltmarkt jährlich mit Unterhaltungselektronik für Pkw im Wert von elf Milliarden Dollar. Das sind 35 Prozent des globalen Marktes. Allein die aus Japan stammenden Chips, die in Autos eingebaut werden, haben einen Wert von 7,3 Milliarden Dollar, ein knappes Drittel des Weltmarktes in dem Segment, heißt es bei iSuppli.

Zur wachsenden Furcht in den Topetagen der europäischen und amerikanischen Autoindustrie trägt auch bei, dass einzelne, hoch spezielle Autokomponente aus Japan, die nun fehlen, ganze Fließbänder stoppen können - selbst wenn sie nur ein Stück in einem Puzzle aus 20.000 Teilen ausmachen, die für einen Kompaktwagen benötigt werden.

Hitachi Automotive beispielsweise fertigt 60 Prozent des Weltangebots von einem Teil, das die Luftströmung in Motoren misst. Hersteller von General Motors über Peugeot-Citroen bis hin zu Toyota beziehen eben diese Komponente, die aus einer Fabrik stammt, die nördlich von Tokyo liegt und nach dem schweren Erdbeben geschlossen wurde.

Rote Fahne auf der dritten Aprilwoche

Ein weiteres Beispiel dafür, wie kritisch ein einziges Zwischen- oder Vorprodukt in der sensiblen Lieferkette dieser globalisierten Industrie sein kann: Merck in Darmstadt produziert etwa 40 Kilometer vom Fukushima-Kraftwerk entfernt das Glanzpigment Xirallic. Die Produktion ruht derzeit und kann erst mehrere Wochen nach dem Ende der Unterbrechung wieder in vollem Umfang laufen.

Das führt bereits bei einigen Herstellern für Einschränkungen bei der Farbauswahl: Chrysler beschränkt die Optionen für seine Händler inzwischen auf zehn Farben, Ford strich verschiedene Rot- und Schwarztöne.

Während deutsche Autohersteller den Schaden aus den stockenden Zulieferungen bisher als begrenzt bezeichnen, braut sich in den Teile-Pipelines von Japan in den Rest der Welt das ganze Ungemach erst richtig zusammen. Rund 40 Zulieferer und die Fabriken der drei größten japanischen Hersteller in dem Erdbebengebiet stehen bis mindestens heute überwiegend still, weil Zerstörungen aus dem Beben sowie Stromrationierungen oder Strahlengefahr sie dazu zwingen. Japan selbst kommt für 13 Prozent der weltweiten Pkw-Produktion auf. Toyota hat seit dem 14. März elf Fabriken geschlossen. Honda hat im Erdbebengebiet 110 Lieferanten, zehn von ihnen können nicht sagen, wann sie die Fertigung wieder hochfahren werden.

Wenn die betroffenen Lieferanten nicht binnen sechs Wochen die Produktion wieder aufnehmen können, heißt es bei iSuppli, dann droht der globalen Autoindustrie im schlimmsten Fall ein Drittel der Fertigung wegzubrechen. "Die meisten Hersteller werden betroffen sein", warnt der Vizepräsident beim angesehenen Analysehaus IHS Global Insight. "Es wird für jeden großen Hersteller sehr schwer werden, diesem Desaster zu entkommen", sagt Michael Robinet. Im Kalender hat man bei IHS eine rote Fahne auf den Anfang der dritten Aprilwoche gesteckt. Sie könnte der Start zu ernsten Produktionskürzungen sein.

Bei der Commerzbank veranschlagen die Analysten im schlimmsten unterstellten Fall - der Schließung der japanischen Produktion für einen Monat - einen Rückgang der Gewinne vor Steuern bei Europas Autoschmieden auf bis zu 2,4 Milliarden Euro. Bei einem Produktionsstopp für einen ganzen Monat rechnet das Geldhaus bei BMW, Daimler, Volkswagen und Continental mit Ertragseinbußen von 22 bis 30 Prozent. Leoni, Peugeot-Citroen sowie Fiat und Renault müssten mit mehr Schaden für die Bilanz rechnen.

Schon 320.000 Pkw weniger als geplant gebaut

"Die nächste Runde von Werkschließungen kommt, wenn die Pipeline mit Teilen leer ist, die zum Zeitpunkt des Erdbebens bereits gefertigt waren", so Robinet. Seine Einschätzung: "Die Produktionsverluste werden größer werden, wenn die ersten Werke in Nordamerika zumachen". Bisher wurden wegen der Katastrophe in Japan weltweit 320.000 Pkw weniger als geplant gebaut, heißt es bei IHS. Bis zur dritten Woche im April könnten es über 1,2 Millionen werden. Die Hälfte der nicht gebauten Autos würde dabei aus Fabriken außerhalb von Japan stammen.

Toyota hat seine Beschäftigten in den USA Ende vergangener Woche auf mögliche Kürzungen der Produktion vorbereitet. Honda rechnet damit, dass nach dem 1. April die Fertigung seiner US-Werke in Ohio, Alabama, Indiana, Kanada und Mexiko beeinträchtigt wird. Subaru hat eine Schicht in seinem Werk in Indiana gestrichen. Nissan will seine Fabriken mindestens bis zum 1. April voll fahren. Was danach kommt, ist offen. General Motors hielt vorübergehend die Produktion in seinem Werk in Louisiana und in einem Motorenwerk im Staat New York an.

Mazda nimmt vorübergehend keine Bestellungen seiner US-Händler für die Werke in zwei japanischen Fabriken an. Opel unterbrach vergangene Woche wegen fehlender Teile die Produktion im Werk Eisenach und musste im spanischen Saragossa die Fließbänder wegen eines fehlenden Elektronikelements aus Japan anhalten. Die europäischen Autohersteller beziehen aus Japan vor allem Elektronik, Halbleiter, mechanische Teile und Getriebe.

Der Gewinner könnte auch in dieser Krise wieder einmal China sein. Die Verlagerung von japanischen Zulieferern in die Volksrepublik hat sich schon vor dem Erdbeben stark beschleunigt, wegen des rasanten Marktwachstums in China. Der chinesische Markt stieg 2009 zum weltweit größten Absatzmarkt für Pkw vor den USA auf. Die japanischen Hersteller im Reich der Mitte beziehen rund zwei Drittel ihrer Teile von innerhalb Chinas. Technologisch sensible Komponenten haben sie bislang aus Furcht vor dem grassierenden Technologiediebstahl jedoch sehr zögerlich nach China verlegt. Das könnte sich jetzt ändern.

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