Autotrends Motorroller statt Golf-Klasse

Im Jahr 2025 sollen große Autos auf dem Rückzug sein. Der Motorroller gar könnte in Großstädten zur Alternative für Golf-Fahrer werden. Die Roland-Berger-Berater Philipp Grosse Kleinmann und Wolfgang Bernhart sagen im Interview, warum deshalb in Europa 300.000 Arbeitsplätze gefährdet sind.
VW Golf VI (l.) und VW Scirocco: In großen Städten künftig vielleicht Konkurrenz durch Zweiräder

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Foto: DDP

mm: Sie haben sich in einer groß angelegten Studie mit den automobilen Trends des Jahres 2025 befasst. Eines der zentralen Ergebnisse lautet: Die Menschen werden immer mehr kleinere und immer weniger große Autos kaufen. Das käme den deutschen Herstellern, insbesondere BMW , Mercedes und Audi , nicht gerade entgegen. Stecken diese Premium-Anbieter mittelfristig in einer Falle?

Grosse Kleimann: Nicht so lange die Branche insgesamt wächst. Wir haben uns die nächsten 15 Jahre angeschaut, und für diese Zeit erwarten wir, dass der Verkehr und auch die Nachfrage nach Autos weltweit zunehmen werden - allerdings vor allem in Brasilien, Russland, Indien und ganz besonders in China. Und in diesen Staaten sind die Modelle des A- und B-Segments, also Fahrzeuge bis maximal zur Passat- oder Golf-Größe, besonders gefragt. Das wird auch so bleiben, vor allem aus Preisgründen.

mm: Also profitieren insbesondere Massenhersteller, und die Premiumhersteller bekommen am Ende doch ein Problem. Denn die erwirtschaften den größten Teil ihres Umsatzes und vor allem ihres Gewinns mit größeren Fahrzeugen. Wenn Mercedes und Co. mit ihren kleineren Modellen überhaupt Geld verdienen, sind die Margen in der Regel eher bescheiden.

Grosse Kleimann: Das ist einerseits richtig, im unteren Segment sind sowohl der absolute Gewinn wie auch die Margen deutlich niedriger als bei den Topmodellen. Andererseits erleben die Premiumhersteller aktuell eine der besten Zeiten, die sie je hatten. Und das liegt vor allem an der Konsumlust der Oberschicht in Staaten wie China. Die hohen Gewinne dort werden den Autokonzernen wahrscheinlich noch eine Zeitlang bleiben. Diese Zeit kann genutzt werden. Jetzt gilt es, auch die kleineren Modelle zu Profitgaranten zu machen - speziell in den Wachstumsmärkten.

mm: Wie können die Hersteller das schaffen?

Grosse Kleimann: Sie müssen erstens Premiumausstattungen und Premiumimage auf die kleineren Fahrzeuge transferieren. Zweitens gilt es, die Kosten weiter zu senken. Ein entscheidender Hebel dafür ist es, Skaleneffekte zu realisieren. Sei es, indem die Autohersteller selbst mehr Gleichteile für unterschiedliche Modelle nutzen. Sei es, indem sie verstärkt Kooperationen eingehen und Komponenten wie Motoren oder auch ganze Plattformen gemeinsam mit anderen Herstellern entwickeln und produzieren.

mm: Wenn das Mengengerüst stimmt ist es also möglich, auch als Premiumhersteller mit kleineren Autos Geld zu verdienen?

Grosse Kleimann: Schauen Sie sich das Beispiel Audi an. Das Management des Unternehmens kann als Volkswagen-Tochter auf die Baukästen eines großen Konzerns zurückgreifen. Da wird Kooperation leicht gemacht.

mm: Solche Kooperationen sind in der Vergangenheit mindestens so häufig gescheitert wie gelungen.

Bernhart: Dass es nicht immer gelingt, mag sein. Die Situation ist auch schwierig: Unternehmen, die sich hundert Jahre und mehr im Wettbewerb gegenüber gestanden haben, sollen sich jetzt plötzlich ihre Entwicklungsgeheimnisse anvertrauen. Das erfordert einen gewissen Kulturwandel. Das gilt insbesondere bei einem so heiklen Thema wie Motoren. Aber wer sich da nicht öffnet, wird Probleme bekommen.

mm: Noch ein Trend wird sich Ihrer Studie zufolge durch die wachsende Dominanz Chinas und anderer Wachstumsmärkte verstärken: Die Verlagerung von Produktion ins Ausland, speziell nach Asien. Wie bedrohlich ist diese Entwicklung für die deutsche Automobilindustrie, die ja auch von der starken Verwurzelung in der Heimat lebt?

Bernhart: Sie ist zumindest nicht ungefährlich. Dadurch sind in Europa rund 300.000 Arbeitsplätze gefährdet. Das schließt auch die Zulieferer ein, und es betrifft vor allem die Produktion. Aber es geht auch um die Entwicklungen im Vertrieb.

mm: Gibt es keine andere Möglichkeit?

Bernhart: Auch wenn es schöner wäre, die Jobs im Lande zu halten: Die Hersteller und auch die Zulieferer müssen reagieren. Die asiatischen Kunden werden Autos nachfragen, die speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten sind. Und die Autokonzerne müssen auch deshalb vor Ort produzieren, weil ihnen etwa die chinesische Regierung auch keine große Wahl lässt.

mm: Wo wird es gefährlich?

Bernhart: Beschleunigt wird der Trend durch die Probleme der Automobilindustrie, in Europa und den USA ausreichend qualifizierte Ingenieure und Fachkräfte zu gewinnen. Hier liegt das eigentliche Problem, gerade für die Premiumhersteller: auch global das Fachpersonal zu finden, um weiter die besten Autos bauen zu können.

mm: Zunächst einmal gilt es natürlich, überhaupt das Erfolg versprechende Premiumfahrzeug des Jahres 2020 oder 2025 zu definieren. Das war in der Vergangenheit bei kleineren Fahrzeugen deutlich schwerer als bei großen Modellen.

Bernhart: Richtig, gerade die kleinen Modelle, bei denen der Preisvergleich mit den Angeboten der Volumenhersteller sehr leicht möglich ist, müssen den Geschmack der Käufer exakt treffen. Das ist nicht immer gelungen. Aber es gibt auch erfolgreiche Beispiele, etwa den Mini von BMW. In Zukunft werden die Hersteller den Premiumbereich noch mit zusätzlichen Werten aufladen müssen. Premium wird in Zukunft nicht das gleich sein wie heute.

Umweltverträglichkeit im Fokus westlicher Käufer

mm: Welche Veränderungen erwarten Sie?

Bernhart: Ganz wichtig wird etwa das Thema Nachhaltigkeit, vor allem in den Triademärkten Nordamerika, Europa und Japan. Für die bürgerlichen Gesellschaften des Westens wird die Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge immer mehr an Bedeutung gewinnen. Die Anforderungen werden dabei durch politische Eingriffe und Regulierung noch gesteigert.

mm: Ergeben sich durch diesen Trend nicht auch Chancen? Kann die Automobilindustrie mittel- und langfristig mit neuen Geschäftsmodellen Geld verdienen?

Bernhart: Die Fahrzeughersteller müssen sich mit solchen Langfristentwicklungen in der Tat sehr frühzeitig auseinander setzen, und sie machen das auch, wenn auch unterschiedlich intensiv. Da spielen Elektrofahrzeuge eine Rolle. Da spielt auch die fließende Grenze eine Rolle zwischen dem, was wir heute als Auto kennen und den Einspurfahrzeugen, also dem klassischen Fahr- oder Motorrad. Dazwischen wird es in Zukunft eine ganze Menge geben.

mm: Der Motorroller verdrängt den Golf und die A-Klasse?

Bernhart: Das Auto wird natürlich nicht verschwinden, aber in den großen Städten wird es zweifellos einen Trend in diese Richtung geben. Und die Fahrzeughersteller müssen sich überlegen, wie sie mit den Anforderungen der urbanen Mobilität umgehen wollen. Überlassen sie das irgendwelchen Drittanbietern und schauen die nächsten 50 Jahre ohnmächtig zu, wie diese mit riesigen Stückzahlen die Preise diktieren? Oder machen sie das Geschäft selbst und besetzen diesen Teil der Wertschöpfungskette gleich mit?

mm: Wie sehen Sie da die deutschen Konzerne positioniert?

Bernhart: Die Premiumhersteller stehen nicht schlecht da mit ihren bisherigen Konzepten. Aber sie müssen diesen Vorsprung erst einmal halten.

mm: Welche Konzepte versprechen Erfolg?

Grosse Kleimann: Daimler  testet gerade in Hamburg sein Verleihmodell Car-2-Go und versucht sich damit in der ersten Großstadt. Bei BMW gibt es ähnliche Überlegungen; dazu basteln die Münchener offenbar an Einspurkonzepten. Da gibt es eine ganze Reihe Pläne, die man langfristig ernst nehmen sollte. Kurzfristig wird diese Entwicklung sicher zu keinen signifikanten Veränderungen führen. Aber in den nächsten 20 Jahren, also noch über 2025 hinaus gedacht, können solche Konzepte ein wichtiger Gewinnbringer werden.

mm: Wie könnte ein Modell wie Car-2-Go weiter entwickelt werden?

Grosse Kleimann: Car-2-Go ist für Daimler ein wichtiger Schritt, um zu verstehen, welchen Anteil der Konzern an diesem zukünftigen Mobilitätssystem haben könnte. Die Entwicklung wird aber weit darüber hinaus gehen. Peugeot  zum Beispiel bietet in einem ähnlichen Modell bereits Nutzfahrzeuge und Elektrofahrräder an. Und unabhängige Anbieter wie beispielsweise Zipcar in den USA beschränken sich nicht auf eine Marke, sondern offerieren wie ein Autovermieter eine ganze Palette. Es geht hier um ein ganzes Mobilitäts-Ökosystem. Man muss hier wirklich in größeren Dimensionen denken. Car-Sharing ist darin ein kleiner Mosaikbaustein, den wiederum die Autohersteller am schnellsten und am ehesten glaubwürdig belegen können, um so ihr Geschäftsmodell zu erweitern.

mm: Sie sprechen von einer Chance. Aber solche Entwicklungen sind gleichzeitig auch Risiko, wenn man nicht schnell genug reagiert.

Grosse Kleimann: Aus heutiger Sicht agieren die Premiumhersteller aus einer sehr starken Position heraus. Und sie haben bestimmt 15 Jahre, also zweieinhalb bis drei Produktlebenszyklen Zeit, um angemessen zu reagieren. Wir sehen aber jetzt bereits, dass es einen klaren Trend zu Überalterung und zugleich zur Urbanisierung gibt. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, sich damit zu beschäftigen.

mm: Was denken Sie, wie viel Prozent des Markts wird wegbrechen? Wie viele heutige Käufer werden sich langfristig vom Auto abwenden und andere Formen der Mobilität nutzen?

Grosse Kleimann: Das zu schätzen gleicht dem Blick in die Glaskugel. Aber wir wissen, dass auf jedes Car Sharing-Auto im Schnitt 38 Nutzer kommen. Tendenz: steigend. Nicht jeder dieser Nutzer wird künftig parallel ein eigenes Auto besitzen.

Künftig viel flexibler planen

mm: Sie selbst bauen für 2025 sehr unterschiedliche Szenarien auf, die bei ihrem Eintreten entsprechend unterschiedliche Reaktionen der Automobilkonzerne erfordern. Wie sollen sich die Hersteller angesichts solcher Unwägbarkeiten angemessen auf die Zukunft vorbereiten?

Bernhart: Sie müssen erstens analysieren, was diese Extremszenarien gemeinsam haben und welche Trends die wahrscheinlichsten sind. Mit bestimmten Themen, etwa Niedrigkostenentwicklung und -produktion, der Verlagerung nach Asien oder einer stärkeren Elektrifizierung des Automobils, müssen sich unsere Autohersteller einfach sehr intensiv beschäftigen, wenn sie nicht abgehängt werden wollen.

mm: Oder die Hersteller fokussieren sich, wenn sie sich sicher fühlen, komplett auf die wahrscheinlichste Variante.

Bernhart: Das wäre genau falsch. Autounternehmen müssen künftig viel flexibler planen als früher. Sie müssen genau beobachten und analysieren, welche Risiken oder Chancen bestehen, falls die Industrie in ein bestimmtes Szenario abdriftet. Und auch was Zukunftstechnologien angeht, dürfen sie sich nicht zu früh festlegen. Sie müssen sich möglichst breit aufstellen.

mm: Das lässt sich kaum finanzieren angesichts der hohen Investitionen in sparsame Verbrennungsmotoren, Hybridantriebe, Elektromobilität oder die Brennstoffzelle, oder?

Bernhart: Auch da gilt wieder: Sie müssen mit Zweiten oder sogar Dritten kooperieren. Ein Beispiel dafür: Batteriezellen kann ich entweder selber produzieren oder in einem Joint Venture fertigen oder zukaufen. Zum Beispiel in Asien. Da lohnt es sich, über die Branchengrenzen hinaus zu schauen.

mm: Handy- und Computerhersteller aber haben heute doch allesamt das Problem, dass sie ihre Batterien bei einigen wenigen globalen Herstellern kaufen müssen und so komplett von diesen abhängig sind, oder?

Bernhart: Aber alles selbst zu machen, wäre genauso falsch. Eine Möglichkeit bestünde zum Beispiel darin, die Zellen in einer größeren Kooperation mit einem oder zwei Partnern zu fertigen. Also übergreifend zusammen zu arbeiten und die Kosten über die dann größere Stückzahl niedrig zu halten.

mm: Sehen Sie ein Vorbild?

Bernhart: Nein, noch nicht. Aber ich sehe viele Negativbeispiele, wie man es in der Vergangenheit anders versucht hat - und gescheitert ist.

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