Politik soll helfen Droht das China-Diktat?

Von nichts schwärmen Automanager so wie von China. Dabei steigt die Abhängigkeit vom künftig größten Automarkt der Welt. McKinsey-Experte Christian Malorny sagt im Interview, wie China die Schrauben bald gewaltig anziehen wird - aber Deutschlands Hersteller dem Druck standhalten können. 
Autoverkauf in Peking: Gewaltiges Potenzial, drohende Unterwerfung

Autoverkauf in Peking: Gewaltiges Potenzial, drohende Unterwerfung

Foto: epa Michael Reynolds/ picture-alliance/ dpa

mm: Herr Malorny, China ist zum Traumland der Autobranche geworden. Die Verkaufszahlen dort sind 2009 und 2010 geradezu explodiert. Volkswagen allein will dort im Jahr 2020 mehr als vier Millionen Autos verkaufen. Kaum beschränkt zum Beispiel die Stadt Peking den Verkauf wegen eines drohenden Verkehrsinfarkts, sinken weltweit die Aktien der Autokonzerne. Was überwiegt für die Hersteller: die Chancen oder die Risiken?

Malorny: Ganz eindeutig die Chancen, auch wenn das Wachstum nicht immer so geradlinig weitergehen wird wie in den vergangenen Jahren. Sehen Sie sich nur die Prognosen an: Wir gehen bei McKinsey davon aus, dass in China 2020 rund 22 Millionen Autos verkauft werden. Heute sind es etwa elf Millionen. Wenn sich ein von uns kalkuliertes Positivszenario realisiert, können es sogar 26 Millionen Autos werden.

mm: Und wenn alles ein wenig schlechter kommt als im Normalfall?

Malorny: Dann werden es - das ergibt ein ziemlich negatives, für mich eher unwahrscheinliches Szenario - immer noch 16 Millionen Autos. Und selbst wenn die chinesischen Hersteller ihren Marktanteil mit ziemlicher Sicherheit steigern werden: Die Wachstumschancen für die Europäer, Amerikaner und Japaner sind gewaltig.

mm: Wenn die chinesische Regierung die internationalen Konzerne denn wachsen lässt ...

Malorny: Genau da liegt in der Tat das Hauptrisiko. Die chinesische Regierung hat gerade ihren neuen Fünf-Jahresplan fertiggestellt. Das Kapitel zur Autoindustrie ist noch nicht veröffentlicht. Aber das, was Politiker bislang angedeutet und in ersten Gesprächen eingefordert haben, wird die internationalen Autohersteller vor etliche Herausforderungen stellen. Das gilt gerade für die in China besonders erfolgreichen Deutschen.

mm: Drohen mehr Verkaufs- und Fahrbeschränkungen wie in Peking?

Malorny: Nein, es geht in eine andere Richtung. Die Chinesen sind mit der Entwicklung ihrer eigenen Autounternehmen unzufrieden. Realistisch betrachtet, sind sie überall dort chancenlos, wo sie mit internationalen Wettbewerbern konkurrieren. Die Werke der chinesischen Hersteller sind teilweise zu 40 bis 60 Prozent unterausgelastet. Die internationalen Wettbewerber produzieren dagegen häufig mit 30 Prozent oder 40 Prozent über der ursprünglich geplanten Kapazität. Letztlich zeigt das, wie attraktiv unsere Produkte und Marken für chinesische Kunden sind.

mm: Aber Marken wie Chery oder Geely sind doch schon länger einigermaßen erfolgreich.

Malorny: Die rein chinesischen Marken kommen immerhin auf 32 Prozent Marktanteil, das stimmt. Aber die haben sie erstens fast nur in Marktsegmenten erobert, in denen die internationale Konkurrenz kaum Modelle anbietet; etwa bei sehr kleinen, sehr preiswerten Autos und leichten Nutzfahrzeugen. Und zweitens haben gerade diese Segmente zuletzt besonders stark von staatlichen Kaufanreizen profitiert. Nach unseren Analysen wird in den preiswerten Marktsegmenten kaum Geld verdient.

mm: Was plant die Regierung?

Malorny: Sie will den Marktanteil der rein chinesischen Marken bis zum Jahr 2015 auf 40 Prozent und bis 2020 auf 50 Prozent erhöhen, sie will endlich stärker Autos exportieren, und sie drängt massiv in Richtung Elektromobilität. Ohne internationale Hilfe und ohne staatliche Regulierung scheinen die chinesischen Anbieter die Ziele nicht erfüllen zu können. So viel hat die Politik begriffen. Also will die Regierung stärker in den Wettbewerb eingreifen.

mm: Womit müssen BMW , Mercedes und Volkswagen  rechnen? VW hat angekündigt, in China in den kommenden drei Jahren sechs Milliarden Euro zu investieren. Politische Querschüsse wären da nicht gerade willkommen.

Malorny: Noch ist nicht hundertprozentig klar, was die Chinesen verlangen. Aber es geht in folgende Richtung: Peking fordert stärkere Hilfe beim Aufbau nationaler Marken ein. Die Chinesen haben verstanden, dass der Markenwert für die Autokäufer einen entscheidenden Kaufgrund darstellt. Technologie lässt sich zwar transferieren, Marken dagegen kann man nicht über Nacht entwickeln. Daher sind die Chinesen gerade dort, wo es auf Markenreputation ankommt und der Kunde eine große Auswahl hat, nicht erfolgreich.

mm: Die westlichen Hersteller haben doch schon sämtlichst Joint Ventures mit chinesischen Partnern.

Malorny: Das reicht der Regierung nicht mehr. Die Chinesen haben sich damit abgefunden, dass die Partner sie bei ihren starken westlichen Marken nicht mitmischen lassen. Also möchten sie eigene Marken entwickeln.

"Die Drohung steht im Raum"

mm: Wieso sollten die internationalen Konzerne jetzt kooperativer werden?

Malorny: Druckmittel gibt es genügend, auch wenn die von außen betrachtet ziemlich hilflos wirken. Zum Beispiel beginnen die Chinesen Folgendes zu diskutieren: Ausländische Automobilhersteller dürfen künftig unter Umständen nur noch dann ihre Wachstumsziele realisieren, wenn sie den Chinesen beim Aufbau eigener Marken helfen. Diese eigenen Marken, die auch in den Joint Ventures angesiedelt sein können, sollen dann eigene Fahrzeuge entwickeln und eigenes Know-how aufbauen. Wie das allerdings im Tagesgeschäft funktionieren soll, ist noch unklar.

mm: Was verbirgt sich hinter der Drohung, die Wachstumsziele nicht realisieren zu dürfen? Ein Verbot, neue Fabriken zu bauen? Ein Verbot, neue Marken einzuführen? Absatzbeschränkungen?

Malorny: Es geht nicht um Drohungen oder Verbote, sondern um eine klare Forderung: Die Chinesen können ohne unsere Hilfe keine eigenen Automobilmarken aufbauen und exportieren - und diese Hilfe fordern sie nun als Gegenleistung dafür, dass unsere internationalen Marken weiter am chinesischen Marktwachstum und dem enormen Profitpool partizipieren können. Diese Forderung steht im Raum, und man sollte sie nicht auf die leichte Schulter nehmen.

mm: Dennoch: Am Ende könnte alles bleiben wie gehabt. Die internationalen Anbieter betreiben die neuen Marken halbherzig, weil ihnen die eigenen Marken wichtiger sind.

Malorny: Naja, zunächst kann man das Ansinnen der chinesischen Regierung ja verstehen. Sie möchte nun mal eigene Premiumprodukte bauen können und schaut bewundernd auf unsere erfolgreiche deutsche Autoindustrie - insbesondere auf deren technologische Kompetenz. Die Chinesen werden ihren Anspruch nicht aufgeben, diese Fähigkeiten eines Tages auch zu besitzen. Wollen wir als westliche Automobilindustrie keine allzu weitgehende Regulierung des chinesischen Automarktes haben, werden wir Wege finden müssen, wie wir mit diesem Anspruch umgehen.

mm: Wie Erfolg versprechend ist das Konzept der eigenen chinesischen Marken?

Malorny: Selbst wenn neue Marken technisch und preislich auf Anhieb wettbewerbsfähig sind, setzen sie sich häufig nur langsam bei den Kunden durch. Das gilt ganz besonders für das Automobilgeschäft. Es ist daher gut möglich, dass die Chinesen bei einem solchen Versuch zehn bis 15 Jahre Lehrgeld zahlen werden. Viel wird davon abhängen, inwiefern es dem Marketing gelingen wird, den Nationalstolz der Menschen mit attraktiven Produkten zu wecken. Wird es schick, ein chinesisches Auto zu fahren oder nicht? Das gilt übrigens auch für uns hierzulande. Auch Toyota  oder Hyundai  haben mal mit einem Billigimage begonnen. Und schauen Sie, was aus denen geworden ist.

mm: Sie haben noch einen weiteren Bereich genannt, in dem die Chinesen Druck machen: die Elektromobilität.

Malorny: Ja, die Regierung hat längst begriffen, dass die nationalen Anbieter den Rückstand bei herkömmlichen Motoren nicht mehr aufholen können. Also setzen sie voll auf neue Antriebe, auch wenn dieses Thema noch viele Jahre beanspruchen wird.

mm: Mercedes und VW haben doch schon große Elektropläne für China verkündet. Mercedes will sogar im großen Stil mit dem chinesischen Batterie- und Autohersteller BYD  kooperieren.

Malorny: Es ist sehr fraglich, ob den Chinesen das reichen wird. Es scheint, als wolle die Regierung die Förderung von Elektroautos an sehr strengen und sehr national gewählten Kriterien orientieren. Zum Beispiel soll der Kauf ausländischer Elektroautos nur dann gefördert werden, wenn eine Komponente des Antriebsstrangs, zum Beispiel die Batterie, die Leistungselektronik oder der Elektromotor in China produziert und auch entwickelt worden ist. Und den Zulieferern droht, Werke in China nur noch in Joint Ventures mit einheimischen Firmen bauen zu dürfen, sofern sie dort Komponenten für Elektroautos entwickeln oder bauen wollen.

mm: Aber genau in der Elektromobilität liegt die Zukunft der Autoindustrie ...

Malorny: Deshalb will die chinesische Regierung wohl sogar die Patentrechte für die Elektroantriebe verpflichtend in China halten. Noch stehen die genauen Regelungen nicht fest. Aber die Politik macht noch keine Anzeichen nachzugeben. Aber auch hier gilt: Langfristig werden sich nur markenstarke Elektrofahrzeuge am Markt durchsetzen. Und Sie können sich natürlich fragen, wie China die sicherlich begehrenswerten Elektrofahrzeuge der internationalen Automobilmarken aus dem Markt heraushalten möchte.

mm: Wie gefährlich schätzen Sie die Situation für die internationalen, insbesondere die deutschen Anbieter ein?

Malorny: Das ist noch schwierig zu sagen. Bislang haben es die Ausländer noch immer geschafft, ihren Vorsprung zu halten. Aber die ersten Ankündigungen jetzt gehen deutlich weiter als die Branche erwartet hat. Es wird nicht einfach werden, sich da ohne Weiteres herauszulavieren und einfach auf überlegene Technik zu setzen. Eins ist aber klar. Die westlichen Automobilhersteller müssen weiter auf den Ausbau ihrer eigenen starken Marken setzen. Die Markenreputation ist nun mal ein entscheidendes, wenn nicht gar das entscheidende Kaufkriterium. Daran wird auch die chinesische Regierung nicht vorbeikommen.

"Wichtigster Automobilmarkt der Zukunft"

mm: Was muss passieren?

Malorny: Auf der einen Seite können wir nicht weiter erwarten, dass wir in China massiv expandieren, mit den hier entwickelten Produkten Geld verdienen und die Chinesen zuschauen lassen. Auf der anderen Seite können wir es uns natürlich nicht bieten lassen, dass eine Regierung so drastisch in die Märkte eingreift. Daher benötigen wir als deutsche Autoindustrie eine gemeinsame China-Strategie, die durch politische Maßnahmen seitens der deutschen Regierung flankiert werden muss. Hier muss eine Lösung gefunden werden, von der beide Seiten profitieren.

mm: Ohne politische Rückendeckung geht es nicht?

Malorny: Vergessen Sie eines nicht: Es geht um den mit Abstand wichtigsten Automobilmarkt der Zukunft - und um die für Deutschland wichtigste Industrie.

mm: Abgesehen von den politischen Unsicherheiten: Gibt es weitere Risiken für das China-Geschäft?

Malorny: Ja, es wird kein Selbstläufer, die gewaltigen Absatzziele in China zu erfüllen. Ich sehe zwei weitere Hauptprobleme: Erstens wird die chinesische Wirtschaft nicht stetig wachsen. Die Schwankungen zwischen Boomphasen und Krisen werden größer, und damit wächst auch die Gefahr, zumindest kurzfristig in gewaltige Überkapazitäten hineinzusteuern. Die Hersteller müssen lernen, mit diesen Schwankungen umzugehen und sich auf Volatilität vorzubereiten.

mm: Und zweitens?

Malorny: Zweitens sinken die Preise in China tendenziell. In den vergangenen sechs Jahren sind Autos dort jährlich 4 Prozent billiger geworden. Der Preisdruck entsteht durch Überkapazitäten und die Versuche chinesischer Marken, der internationalen Konkurrenz durch Kampfpreise Marktanteile wegzunehmen. Noch ist das Preisniveau in China zwar höher als in den USA, aber schon jetzt liegen die Preise deutlich niedriger als in Europa. Diese Entwicklung wird sich fortsetzen und zu einer massiven Konsolidierung in der chinesischen Autoindustrie führen.

mm: Wie können sich die Hersteller ihre Gewinne sichern?

Malorny: Zum Beispiel, indem sie stärker vor Ort einkaufen. Oder indem sie speziell auf China zugeschnittene Modelle entwickeln. Die Amerikaner etwa beliefern den chinesischen Markt mit sehr einfachen und dementsprechend kostengünstigen Autos. Das Ergebnis: Sie verdienen dort eindrucksvolle Margen.

mm: Herr Malorny, wir haben jetzt viel über Risiken gesprochen. Im Hintergrund bleiben aber die gewaltigen Chancen, die China bietet. Was macht Sie eigentlich so sicher, dass die Nachfrage dort so eindrucksvoll steigen wird?

Malorny: Vor allem das anhaltende Wirtschaftswachstum und der Hunger der chinesischen Bevölkerung nach Wohlstand befeuern den Absatz. In China entsteht eine Welt, die unsere europäischen Maßstäbe sprengt. Schauen Sie sich nur die Entwicklung der Städte an: 2020 wird es in China acht sogenannte Megacitys mit jeweils mehr als 15 Millionen Einwohnern geben. Dazu werden 200 Millionenstädte kommen, sechs Mal so viele wie heute in Europa. Das sind schier unvorstellbare Dimensionen.

mm: Und schon sind wir wieder bei den Staus, die zum Beispiel Peking heute so quälen.

Malorny: Das ist nur die eine Seite. Die städtische Bevölkerung gehört zu drei Vierteln der Mittelschicht an. Das werden 2020 rund 250 Millionen Haushalte sein. Und genau diese Menschen sind es, die im China der Zukunft massenhaft Autos kaufen werden.

mm: Wenn sie bis dahin genug Geld haben werden, um diese Autos auch bezahlen zu können.

Malorny: Davon gehe ich aus. Erstens dürfte sich das Haushaltseinkommen in China bis 2020 verdoppeln. Zweitens will die Regierung in Peking den Privatkonsum weiter stärken, um so das Wachstum zu fördern. Die Chancen in China sind in der Tat gigantisch. Umso wichtiger wäre es jetzt aus deutscher Sicht, auf die politische Agenda in China Einfluss zu nehmen und die chinesischen Ziele mit unseren zur Deckung zu bringen - im Sinne einer starken Zukunft für die deutsche Autoindustrie.

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