VW-Elektrochef Krebs "Die Versprechen anderer Hersteller wundern mich"

Während Mitsubishi, Peugeot und Opel 2011 ihre ersten Elektroautos auf den deutschen Markt bringen, lässt Volkswagen sich Zeit - E-Up und E-Golf kommen 2013. VW-Elektrochef Rudolf Krebs erklärt, wie sein Unternehmen aufholen will und welche Rolle der fast vergessene Wankelmotor dabei spielen könnte.
Noch eine Studie, ab 2013 in Serie: Mit dem Up will Volkswagen-Chef Martin Winterkorn in den Markt für Batteriefahrzeuge einsteigen

Noch eine Studie, ab 2013 in Serie: Mit dem Up will Volkswagen-Chef Martin Winterkorn in den Markt für Batteriefahrzeuge einsteigen

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mm: Herr Krebs, als Generalbevollmächtigter für Elektromobilität bei Volkswagen sollen Sie dafür sorgen, dass der Konzern seinen Rückstand gegenüber der Konkurrenz aufholt. Wie wichtig sind Sie im Unternehmen?

Krebs: Ich berichte direkt an unseren Vorstandsvorsitzenden Professor Winterkorn. Ihm war es wichtig, dass jemand von zentraler Stelle aus das Thema Elektroantrieb in allen Bereichen des Konzerns unterstützt. Es geht um technische Entwicklungen, es müssen aber auch ganz neue Geschäftsmodelle erarbeitet werden, damit Elektromobilität ein Erfolg wird. Daher ist es wichtig, dass diese Dinge an einer Stelle zusammengeführt werden.

mm: Sie sind eher Moderator als Macher. Wie gehen Sie damit um, nicht direkt eingreifen zu können?

Krebs: Ich habe den Vorteil, dass ich lange Entwickler war, bis 2007 als Leiter der Motoren- und Getriebeentwicklung, danach für fünf Motorenwerke die Verantwortung hatte. Ich kenne die Komponentenwerke sehr gut. Die meisten meiner konzerninternen Verhandlungspartner sind gute Freunde und Kollegen von früher. Ich habe ein gutes Netzwerk.

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mm: Elektroentwickler bei Volkswagen  klagen hinter vorgehaltener Hand über die Benzin-Nostalgiker im Konzern, die Vollgasorgien lieben. Wie überzeugt man die?

Krebs: Das ist zu schwarz-weiß gemalt. Wer einmal das volle Drehmoment des Elektroantriebs ab der ersten Motorumdrehung gespürt hat, muss keine Benzin-Nostalgie pflegen. Mir ging es ähnlich. Ich bin Verbrennungsmotorenentwickler und habe mich lange nicht mit Elektroantrieben beschäftigt.

mm: Warum sonst ist VW so spät dran mit seinen Elektroautos? Nissan , Peugeot  oder Mitsubishi  bringen in den kommenden Monaten erste Modelle in den Handel. Sie dagegen präsentieren den E-Golf derzeit nur den Autojournalisten.

Krebs: Wir schlafen doch nicht auf den Bäumen! Unsere Verbrennungsmotoren haben die geringsten Verbräuche weltweit. Das zeigt, dass wir technisch vorn sind. Bei den Themen Batteriefahrzeug und Hybridantrieb war das ähnlich.

mm: Manche Entwicklung ist im Sande verlaufen...

Krebs: Seit den 70er Jahren bauen wir unser Know-how zur E-Mobilität im Rahmen unserer Forschung und Entwicklung kontinuierlich aus. Es gab in der Vergangenheit viele Versuche von Volkswagen, neue Antriebe in Serie zu bringen. Das waren ein T2-Transporter, der Golf City Stromer oder der hybridgetriebene Audi Duo. Die waren so weit entwickelt worden, dass sie serienmäßig an den Kunden gegeben werden konnten.

"Notlösungen wie bei der Konkurrenz sind nicht unsere Sache"

mm: Davon haben Sie heute nichts. Von Serienproduktion mag man zudem kaum sprechen. Der City Stromer wurde 120 mal gebaut, die Zahl beim Audi Duo blieb unter der Zimmertemperatur.

Krebs: Weil die Autos keine Kunden gefunden haben. Wir sind ernsthaft an das Thema herangegangen, aber es waren nur ein paar, die die Autos haben wollten. Marktreife hat eben nicht nur mit technischer Reife zu tun, sondern es gehört auch immer die Kundenakzeptanz dazu.

mm: Danach haben Sie das Thema aus den Augen verloren. Die jüngste E-Welle dauert schon ein paar Jahre. Genügend Zeit für die Konkurrenz wie Nissan, Peugeot und Mitsubishi, um zu reagieren.

Krebs: Unser Up geht 2011 in Serie und ist die Grundlage für das E-Mobil, das zwei Jahre später als Up blue-e-motion kommt. Kurze Zeit später bringen wir den Golf als reines Batteriefahrzeug. Die Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen, auch wenn alle, die den Wagen fahren, den Eindruck haben, er sei längst fertig. In der Tat fragen viele Kunden und Händler, warum das Auto noch nicht zu kaufen ist.

mm: Und? Verraten Sie es uns?

Krebs: Das liegt daran, dass die Batterietechnik für uns - wie für alle Mitbewerber - neu ist. Unsere Batterien sollen nach zehn Jahren noch 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität haben. Ich wundere mich, wie andere Hersteller bereits jetzt derartige Versprechen geben. Das spiegelt nicht den Stand der Technik wider.

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mm: Peugeot-Citroën reagiert auf solche Probleme, indem E-Autos vorerst nur im Leasing angeboten werden - so lernt der Kunde die Fahrzeuge gar nicht mit einer alten Batterie kennen. Warum macht VW das nicht auch so?

Krebs: Die Wettbewerber haben das Thema Leasing erst spät ins Spiel gebracht - vermutlich als sie gemerkt haben, dass die Batterietechnologie noch nicht ausgereift ist. Solche Notlösungen sind nicht unsere Sache. Wir müssen uns die Zeit nehmen, ein wirklich ausgereiftes Produkt auszuliefern.

mm: Wenn man die Prototypen des E-Golfs sieht, dann ist Ihr Ansatz: Die Batterie muss sich dem bestehenden Auto anpassen. Ihr Vorgänger Karl-Thomas Neumann sah es andersherum: Die Autos müssen abspecken, um für den Batteriebetrieb geeignet zu sein. Warum hängen sie so an den alten Karossen?

Krebs: Karl-Thomas Neumann hat durchaus die Unternehmensphilosophie wiedergegeben. Beginnen sollte man aber mit einem Auto, das schon entwickelt ist. Wir ändern dieses Fahrzeug zunächst dort, wo die Batterie platziert wird, wo Kabel verlaufen. Wenn die Komponenten einen höheren Reifegrad haben und wir wissen, wie viel Platz sie brauchen, wird das Fahrzeug neu zugeschnitten. Diesen Ablauf haben wir für die nächsten Generationen vorgesehen. Wir wollen ganz bewusst kein Verzichtsauto anbieten, auch in Punkto Fahrleistungen und Fahrzeugsicherheit. Wir schaffen Vertrauen in die neue Technik, wenn das Auto mit seinen Kerneigenschaften bleibt wie es ist.

"Wankelmotor hat bei Audi eine gute Tradition"

mm: Wann sind Seat oder Skoda als E-Serien denkbar?

Krebs: Den konkreten Einsatztermin würde ich nicht gern nennen. Aber das Schöne ist ja, dass wir eine Modul- und Plattformstrategie haben. Das funktioniert verdammt gut.

mm: Bei Audi sieht es anders aus. Die Konzernmarke macht mit spektakulären E-Studien auf sich aufmerksam, während VW außen vor scheint. Weichen Sie die Strategie auf, alles aus einer Hand zu entwickeln?

Krebs: Nein, wir teilen die Entwicklungsverantwortung ja auf. Die Verantwortung für die Quermotorisierung wie Golf und Passat, liegt bei Volkswagen. Der modulare Längsbaukasten liegt in der Verantwortung von Audi.

mm: Trotzdem hat Audi  einen A1 mit Hybridantrieb präsentiert - ein Modell, das sonst mit quer eingebauten Motoren angetrieben wird. Die Ingolstädter haben eine exotische Lösung präsentiert, bei der der Verbrennungsantrieb mit einem Einkammer-Wankelmotor umgesetzt wird.

Krebs: Der A1 ist eine Sonderlösung. Es entspricht unserer Strategie, Alternativen auszuprobieren. Das ist wichtig, weil der Markt noch nicht einzuschätzen ist. Keiner weiß genau, wo der Mainstream hingeht. Wir werden sicher in den Großstädten batterieelektrische Fahrzeuge haben, weil viele Menschen dort nie mehr als 50 Kilometer pro Tag fahren.

Dann gibt es eine Menge Leute, die ein bisschen weiter fahren müssen und bei denen eine große Reichweitenangst vorhanden ist. Audi hat mit dem A1 gezeigt, wie eine Lösung aussehen könnte. Der A1 von Audi ist dafür ein gutes Versuchsfahrzeug, weil die Wankel-Motoren-Technik aus der Tradition von NSU und Audi kommt.

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mm: Wie könnte eine sinnvolle staatliche Förderung für die neuen Antriebe aussehen?

Krebs: Wer ganz einfallslos nur den Endpreis des Autos subventioniert, springt zu kurz. Wir wollen die Batterietechnik, bei der wir zurückgeblieben sind, in Deutschland verankern. Dabei hilft am ehesten eine Investitionsförderung samt Wissenschaftsförderung.

mm: Was ist an der Endpreisförderung einfallslos?

Krebs: Das ist eine temporäre, einmalige Förderung, die keine nachhaltigen Effekte mit sich bringt.

mm: Aber sie könnte helfen, Skaleneffekte zu erzielen, die Sie brauchen, um wirtschaftlich produzieren zu können. Sie fürchten doch eher, dass Hersteller das Geld abgreifen, die schon weiter sind.

Krebs: Wenn nur der Endkunde Geld bekommt, sagen die Unternehmen: Dann investiere ich nicht, sondern kaufe die Batteriezellen in Korea. Also sollte die Politik eher die Investition fördern. Es sollen ja auch Arbeitsplätze entstehen. Wichtig ist auch das Know-how am Standort zu behalten und damit die Kontrolle über die Technik. Wir wollen nicht auf Gedeih und Verderb auf den technischen Fortschritt unser Partner angewiesen sein.

mm: Volkswagen schließt längst Partnerschaften in China, auch zur E-Mobilität. Warum sollen wir glauben, dass Sie in Deutschland im großen Stil in die Batterieproduktion einsteigen wollen?

Krebs: Wir bauen bereits heute das Batteriesystem in Braunschweig. Batteriesystem heißt: Die Einheit mit Speicherzellen, Kühlung, Verschaltung der Zellen, und vor allem mit einem Batteriemanager, dessen Software beispielsweise das Temperaturverhalten überprüft. Das haben wir schon vor recht langer Zeit aus eigener Kraft aufgebaut. Langfristig sollte man aber prüfen, ob man nicht sogar die Zellfertigung ins Land holt. Die Fabriken sind hochautomatisiert. Die Kosten dürften deshalb auch an einem Hochlohnstandort vertretbar sein.

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