Daimler will Kunden erreichen, die gar kein Auto kaufen. Das könnte mit dem Carsharing-Projekt Car2Go gelingen, das demnächst auch in Hamburg startet. Der Service ist alles andere als eine Ökomasche. Die gesamte Branche muss sich etwas einfallen lassen, wenn Autos keine Statussymbole mehr sind.

Hamburg - "Und warum ist das jetzt in Hamburg so viel teurer als in Ulm?" Die erste Frage aus dem Publikum dreht sich gleich um die konkrete Nutzung, als diverse Daimler-Vorstände und Vertreter des Senats am Montag das Projekt Car2Go für Hamburg vorstellen. Im Frühjahr 2011 soll es losgehen - wozu der Service mit dem stylischen Namen gut sein könnte und ob man unbedingt noch mehr Carsharing braucht in Hamburg, diese Fragen stellen sich die meisten Gäste der Präsentation nicht.

Das ist ein bemerkenswerter Erfolg für Daimler Börsen-Chart zeigen. Erst 2008 hat sich der Autobauer auf sein neues Geschäftsfeld gewagt: Als Pilotprojekt startete Car2Go in Ulm, im folgenden Jahr in der texanischen Hauptstadt Austin. Das besondere dabei: Es gibt keine Abholstationen. Die Autos - ausschließlich Zweisitzer der Marke Smart - können spontan gemietet werden, von ihrem Parkplatz weg. Und ebenso spontan stellt man sie wieder ab. Im Internet oder per iPhone-App kann man schnell herausfinden, wo der nächste Wagen steht. Das ist praktisch und unverkrampft - wenn genügend Autos da sind. In der Hamburger Innenstadt sollen es 300 sein.

Auf eingefleischte Automannen wirkte das Projekt bei seiner Einführung ein wenig verspielt. Mancher im Konzern sah darin eine dieser Spinnereien, die halt die junge Abteilung Business Innovation bei Daimler so ausheckt. Doch seither gilt Car2Go als Erfolgsgeschichte. In Ulm habe man 20.000 registrierte Kunden, berichtet Thomas Weber, Forschungsvorstand bei Daimler, und auch Austin entwickele sich prächtig.

Junge Leute ohne emotionale Bindung ans Auto

Tatsächlich beschäftigt sich Daimler nicht als einziger Konzern mit neuen Mobilitätskonzepten. Die Bahn bietet seit Jahren Carsharing vor allem an Großstadtbahnhöfen an und hat seit 2009 dazu mit Flinkster auch eine adrette Marke geschaffen. Die folgt dem gleich Ansatz wie das Daimler-Projekt: Die Autos, in diesem Fall kleine Alfa Romeos, sind gleichmäßig über die Innenstädte von Köln und Stuttgart verteilt. Der Sixti Car Club erlaubt den Zugang zu Mietwagen kurzfristig per Chipkarte. Und Peugeot testet derzeit einen Service namens Mu, der einfach die Vertragshändler als Basisstationen nutzt.

"Für Hersteller wie Daimler ist es wichtig, neue Formen der Mobilität für sich zu nutzen", sagt Autoökonom Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Der Markt in vielen Industriestaaten ändere sich derzeit grundlegend. Der Klimaschutz zwingt dazu, nicht mehr jeden Kilometer mit dem Auto zurückzulegen. Gut ausgebaute Nahverkehrssysteme in den Ballungsgebieten machen genau das immer leichter. Dagegen machen überfüllte Städte und volle Parkplätze Autofahren immer mehr zu Nervensache.

Zudem verschieben sich die Vorlieben der Kunden. Eine Befragung von Dudenhöffers Institut kommt zu dem Schluss, dass vor allem junge Leute oft keine besondere emotionale Bindung mehr an das Auto haben, so wie das noch vor wenigen Jahren war. Laut einer Studie des Instituts Progenium schätzen nur noch 17 Prozent der Bundesbürger ihr Auto als Statussymbol ein. Diese Rolle haben eher elektronische Geräte übernommen: "Für Menschen unter 30 hat ein iPhone einen viel höheren Coolness-Faktor als ein Auto", glaubt Dudenhöffer.

Doch nicht nur in den Industriestaaten wandelt sich das Verhältnis zum Auto. In den Schwellenländern ist eine teure Limousine zwar noch immer ein beliebtes Symbol für den eigenen sozialen Aufstieg. Aber Megacitys wie Peking, Shanghai oder Neu-Delhi drohen unter einer Blechlawine zu versinken, weil ihre Straßen nie für diese Massen von Autos gebaut wurden. Auch hier versprechen Konzepte Abhilfe, bei denen sich viele Nutzer ein Auto teilen. In vielen gegenden der Welt reift so die Einsicht: Man muss kein Auto besitzen, um mobil zu sein.