Containerschifffahrt in der Krise Warum das billige Öl Reedereien nicht nur Freude macht

Größtes Schiff der Welt: Die "CSCL Globe" der Reederei China Shipping Group Anfang 2015 im Hamburger Hafen - die Branche befindet sich weiter in schwieriger See

Größtes Schiff der Welt: Die "CSCL Globe" der Reederei China Shipping Group Anfang 2015 im Hamburger Hafen - die Branche befindet sich weiter in schwieriger See

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Seit Mitte vergangenen Jahres ist der Ölpreis praktisch eingebrochen. Ein Barrel der Sorte Brent kostete noch im Juni 2014 mehr als 115 Dollar (105 Euro). Inzwischen ist die gleiche Menge für weniger als 60 Dollar zu bekommen.

In der Schifffahrt müsste die Entwicklung eigentlich für Freude sorgen: Etwa ein Fünftel der Kosten beim Betrieb von Containerschiffen entfallen auf den Treibstoff. Und parallel zum Ölpreisrutsch ist auch der Schiffsdiesel, im Jargon: Bunker, deutlich billiger geworden. Von September 2014 bis Januar 2015 ging es bei bestimmten Sorten um mehr als 50 Prozent abwärts (siehe Grafik).

Gute Nachrichten also für die großen Linienreedereien wie die dänische Maersk Gruppe oder MSC mit Hauptsitz in der Schweiz - eigentlich. Tatsächlich hat die Entwicklung für die Branche durchaus ihre Tücken.

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Riesen der Meere: Die größten Containerschiffe der Welt

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Wie eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung Alix Partners zeigt, kommt der Preisverfall beim Treibstoff den Reedereien zwar durchaus gelegen. Schon im vergangenen Jahr konnten 15 untersuchte Linienreedereien ihre Kosten um 4 Prozent senken. Angesichts fallender Ölpreise sollte sich diese Entwicklung im laufenden Jahr fortsetzen, schreibt Alix Partners in der Untersuchung, die manager magazin online exklusiv vorliegt.

Die Schattenseite des günstigen Treibstoffs

Andererseits führen die plötzlich wieder niedrigen Treibstoffpreise für die Branche aber auch zu Problemen, so die Studie. Ohnehin befindet sich die weltweite Handelsschifffahrt seit der Lehman-Pleite in der Krise. Auf hohe Kosten und geringe Nachfrage nach Transportraum hatten die Reedereien unter anderem mit dem sogenannten Slow-Steaming reagiert: Sie setzten das Tempo ihrer Frachter herunter und ließen sie spritsparend langsam über die Weltmeere zuckeln.

Der Ölpreisrutsch sorgte für einen Einbruch der Preise für Schiffstreibstoff

Der Ölpreisrutsch sorgte für einen Einbruch der Preise für Schiffstreibstoff

Diese Strategie wird angesichts niedriger Treibstoffpreise teilweise obsolet. Zudem entstehen neue Wettbewerbssituationen. So lässt der günstige Treibstoff das Befahren von Sekundärrouten sinnvoll erscheinen, auf denen jedoch die inzwischen vielfach eingesetzten Riesen-Containerschiffe nicht fahren können, sagt Alix-Managing-Director Albert Stein. Das erhöhe die Anforderungen an die Planung und das Kostenmanagement der Unternehmen.

Noch sei ohnehin nicht klar, wie lange die Treibstoffpreise auf dem niedrigen Niveau verharren werden, so die Studie. Erste Reedereien ließen ihre Schiffe jedoch bereits wieder mit höherem Tempo fahren, was zu einem weiteren Problem führe: Die Transportkapazität, die aufgrund vieler Bestellungen neuer, vor allem großer Schiffe ohnehin zu hoch ist, steige weiter an.

Auf der anderen Seite haben die maritimen Unternehmen nach Angaben der Autoren der Studie traditionell Schwierigkeiten, Kostensenkungen in höhere Gewinne umzumünzen. Denn der Druck auf die Frachtraten sei groß. Auch dieses Mal wieder würden die Kunden auf weiter sinkende Raten drängen, so Alix Partners.

Vor dem Hintergrund wird klar, weshalb die Experten die Containerschifffahrt trotz der niedrigen Treibstoffkosten vorläufig weiter in schwerer See sehen. Nach wie vor leide die Branche unter geringer Nachfrage und erheblichen Überkapazitäten, so die Experten. Denn die Containerschiffe, die auf den Weltmeeren unterwegs sind, werden immer größer und größer.

Reedereien senken Kosten und steigern Gewinne

Auf der Strecke zwischen Asien und Nordamerika beispielsweise stieg die durchschnittliche Transportkapazität der Frachter seit 2013 um 9 Prozent, so Alix Partners. Auf der Asien-Europa-Route betrug das Plus 4 Prozent. Die Anzahl der "Mega-Carrier" mit einer Ladekapazität von mehr als 13.300 Standard-Containern (TEU) werde sich bis zum Jahr 2017 verdoppeln, heißt es in der Studie.

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Rundgang auf dem Riesen: Bilder vom "CSCL Globe"

Immerhin: Laut Alix Partners ist es den Reedereien in den vergangenen Jahren gelungen, einen Großteil ihrer Schulden abzubauen. Nicht zuletzt deshalb konnten trotz rückläufiger Umsätze die Gewinne im vergangenen Jahr steigen.

Wer künftig erfolgreich sein will, muss allerdings einiges tun, so der Rat der Fachleute: Wichtig sei es vor allem, sich auf das Kerngschäft der Containerschifffahrt zu konzentrieren und Randaktivitäten wie etwa den Betrieb von Terminals zu meiden. Zudem müssten sämtliche Aktivitäten strikt auf ihre Profitabilität hin überprüft werden. Auch Kooperationen und Zusammenschlüsse wie jener zwischen der Hamburger Hapag Lloyd und der chilenischen CSAV gewinnen weiter an Bedeutung, so Alix Partners.

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