Auf den ersten Blick wirkt Templin in der Uckermark wie eine typische Kleinstadt in Brandenburg. Bürgerhäuser gruppieren sich um den quadratischen Marktplatz, darauf ruht das rote, barocke Rathaus von 1751. Umgeben ist die Stadt gut 100 Kilometer nördlich Berlins von Wald und Wasser.

Und doch wartet die 16.000-Einwohner-Kommune mit einer Besonderheit auf, die in diesen Tagen bundesweit Bedeutung hat. In Templin war der öffentliche Nahverkehr von 1998 bis 2002 kostenlos zu benutzen, und noch heute ist Busfahren spottbillig: Für 3,67 Euro im Monat gibt es freie Fahrt im gesamten Stadtgebiet.

Etwas Ähnliches schwebt jetzt offenbar auch der Bundesregierung vor - in weitaus größerem Maßstab. Am Dienstag wurde ein Papier bekannt, in dem Berlin in Brüssel die kostenlose Nutzung des Nahverkehrs als Mittel gegen die hohe Abgasbelastung preist. Die Maßnahme soll auch helfen, lästige Fahrverbote zu vermeiden. Losgehen soll es mit Tests in Reutlingen, Bonn, Essen, Herrenberg und Mannheim.

Der Vorstoß erhitzte sofort die Gemüter. Unbezahlbar sei das Ganze, wand der überraschte Städte- und Gemeindebund ein. "Das ist in etwa eine Elbphilharmonie pro Jahr", schätzte ein Sprecher des Hamburger Verkehrsverbunds die Kosten mit Blick auf das knapp 800 Millionen Euro teure Konzerthaus. Tübingens Bürgermeister Boris Palmer (Grüne) hingegen zeigte sich begeistert - und brachte seine Stadt als weiteres Testgebiet ins Spiel.

Wenig wird bisher allerdings von den Erfahrungen gesprochen, die Templin gemacht hat. Die Stadt, in der Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) aufwuchs, hatte nach der Wende ein Problem wie viele Kommunen in der Gegend: Die Arbeitslosigkeit nahm zu, Bewohner zogen fort. Die, die blieben, fuhren zunehmend mit dem eigenen Auto statt mit dem Bus.

Ganze 41.360 Passagiere nutzten 1997 noch den öffentlichen Nahverkehr - im gesamten Jahr. Tag für Tag begrüßten die Fahrer somit im Schnitt 112 Fahrgäste. Das entspricht 56 Menschen, die zu einem Ziel hin - und wieder zurück gefahren sind. Gleichzeitig erstickte die adrette Innenstadt im wachsenden Autoverkehr. Auf den Pkw entfielen 90 Prozent des Verkehrsaufkommen.

Da die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf ohnehin nicht viel mehr als 10 Prozent der Kosten deckten, entschlossen sich die Stadtverordneten zusammen mit der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft für eine Radikallösung. Busfahren sollte künftig kostenlos sein.

Als es losging, brach die Hölle los

So wollten die Beteiligten mehrere Probleme auf einmal lösen: Die Gratis-Politik sollte unter anderem Abgase und Lärm reduzieren, Tourismus und Gewerbe stärken und die Einwohner mobiler machen.

Bevor es losging, planten Stadt und Verkehrsgesellschaft ein völlig neues Busnetz mit 24 neuen überdachten Haltestellen und passenden Fahrzeugen. Etwa 90 Prozent der Einwohner fanden fortan eine Haltestelle vor, die höchstens 150 Meter von ihrer Wohnung entfernt war.

Als es 1998 dann schließlich losging, brach in Templin eine kleine Verkehrs-Revolution los. Die Fahrgastzahlen schossen in die Höhe - innerhalb eines Jahres um das Achtfache auf 350.000 Passagiere. Drei Jahre nach dem Projektstart fuhren bereits mehr als 600.000 Fahrgäste mit - 15-mal so viele wie 1997. "Daran lässt sich belegen, dass das Konzept von den Bürgern gut angenommen wurde", hält die Stadt in einer Chronik bescheiden fest.

Leicht zurückhaltend beschreiben die Templiner den Erfolg wohl auch deshalb, da sich das Konzept in der Form nicht aufrechterhalten ließ. "Weil die Fahrt kostenlos war, waren die Busse permanent voll", sagt die Marketingverantwortliche der Verkehrsbetriebe, Steffi Pohlan.

Und nicht jede Fahrt schien für die Passagiere unvermeidlich gewesen zu sein. "Bei Regen sind die Kinder aus Langeweile Bus gefahren", sagt Templins Bürgermeister Detlef Tabbert (Die Linke) gegenüber manager-magazin.de. Auch Männergruppen mit einem Kasten Bier dabei seien keine Seltenheit gewesen. "Wenn etwas umsonst ist, wird es genutzt - ob es sinnvoll ist oder nicht", sagt Pohlan.

Während die Templiner mit wachsender Begeisterung ihre Stadt vom Sitz im warmen Bus erkundeten, wuchsen für die Stadt die Nahverkehrs-Kosten von 24.000 Euro (1998) auf mehr als 85.000 Euro im Jahr 2000. Dabei sollte der Zuschuss rund 75.000 Euro nicht übersteigen.

Zum Kostenproblem geriet, dass der Fahrplan aufgrund der hohen Nachfrage auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet wurde. Auf der anderen Seite entwickelten sich die Einnahmen aus Werbung und von Sponsoren viel schlechter, als Optimisten erwartet hatten.

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