Straßen sind verstopft, Bahnen sind verstopft, der Luftraum ist verstopft. Im Nordosten der USA stößt der wichtigste Ballungsraum der Welt an die Belastungsgrenze. Jetzt hofft die Region auf Entwicklungshilfe aus Japan für einen neuen Superzug. Die deutsche Transrapid-Technik sieht dagegen alt aus.

Hamburg - 15 Minuten, das Versprechen erinnert ein wenig an die berühmteste Rede Edmund Stoibers. Doch während der damalige bayerische Ministerpräsident vor zwölf Jahren nur Hauptbahnhof und Flughafen von München per Magnetschwebebahn verbinden wollte, kündigt "Northeast Maglev" in wenig mehr Zeit gleich das Schweben zwischen Washington und Baltimore mit Zwischenhalt am gemeinsamen Flughafen der beiden Städte an.

Das ist das Nahziel, für das die Firma jetzt offensiv wirbt. Später soll die Strecke nach New York (Fahrzeit von Washington: eine Stunde) und Boston verlängert werden. Für den ersten Abschnitt, größtenteils im Tunnel unter dem fast zu einer einzigen Megastadt zusammengewachsenen Ballungsraum, soll laut Bloomberg im kommenden Jahr ein Bundeszuschuss beantragt werden.

Während die staatseigene Bahngesellschaft Amtrak für den dringend nötigen Ausbau der maroden Gleise auf ihrer meistbefahrenen Strecke 151 Milliarden Dollar veranschlagt, kann die Privatfirma Northeast Maglev die strapazierten öffentlichen Kassen in Washington schonen. Denn privates Risikokapital fließt schon jetzt angesichts der Hoffnung auf eine Alternative zu den überlasteten Straßen-, Schienen- und Luftwegen in der Region. Zu den Unterstützern zählt Kevin Plank, Gründer des Sportartiklers Under Armour.

Vor allem aber zahlt ausgerechnet das noch viel höher als die USA verschuldete Japan gern. Premierminister Shinzo Abe hat bereits Finanzhilfe von fünf Milliarden Dollar für den auf rund zehn Milliarden geschätzten ersten Bauabschnitt zugesagt - in der Form eines Darlehens der japanischen Entwicklungsbank sowie des Verzichts auf Lizenzgebühren für die Nutzung japanischer Technik.

Japan legt schon mit einer 300-Kilometer-Strecke los

In der Heimat soll noch im Oktober der Bau der weltweit ersten Langstreckenmagnetbahn beginnen. Im Jahr 2027, so der Plan, lassen sich die knapp 300 Kilometer zwischen Tokio und Nagoya in 40 Minuten schwebend zurücklegen. In der zweiten Stufe soll der Zug bis nach Osaka sausen.

Dass die Bahngesellschaft JR Central ein solches Mammutprojekt in der Heimat trotz Zweifeln an der Rentabilität durchzieht, erscheint noch logisch als Konjunkturimpuls für die japanische Wirtschaft. Der Zuschuss für Amerika dagegen ist vor allem prestigeträchtig - und verbunden mit der fernen Hoffnung auf internationalen Export der Technik.

So wurde einst auch das deutsche Konkurrenzprodukt Transrapid von Siemens Börsen-Chart zeigen und ThyssenKrupp Börsen-Chart zeigen beworben. Doch außer einem Flughafenzubringer in Shanghai wurde bislang nichts daraus. Gerade auf der jetzt avisierten Strecke im Nordosten der USA hatte sich bis 2012 auch eine Gruppe für den Transrapid - mit oberirdischer Streckenführung - stark gemacht, war aber an lokalen Widerständen und dem Mangel an staatlichen Zuschüssen gescheitert.

Jetzt pilgern hochrangige US-Politiker zur japanischen Versuchsstrecke, die bereits als Teil der künftigen Hauptroute geplant ist, und lassen sich bei Tempo 585 beeindrucken. Im Vergleich dazu sei der aktuell zwischen Washington und Boston verkehrende Schnellzug Acela "beschämend", zitiert die "New York Times" Christine Todd Whitman, die Ex-Gouverneurin von New Jersey und eine der Beiräte von Northeast Maglev.

In der Branche wurden schon viele derartige Projekte erst hochgejubelt und dann wieder begraben. Den Unterschied benennt James RePass von der National Corridors Initiative gegenüber der "Times": "Dieses hier hat Geld."